Der BMW 5er F10 – Die Technischen Daten im Überblick

BMW 5er | 24.11.2009 von 25

Die wichtigsten technischen Daten zur neuen BMW 5er Limousine F10 auf einen Blick bietet euch unsere Übersicht zu Abmessungen, Verbrauchs- und Beschleunigungswerten, Fahrzeuggewicht und dergleichen …

Die wichtigsten technischen Daten zur neuen BMW 5er Limousine F10 auf einen Blick bietet euch unsere Übersicht zu Abmessungen, Verbrauchs- und Beschleunigungswerten, Fahrzeuggewicht und dergleichen mehr.

Außerdem gibt es die Drehmomentdiagramme aller sieben zum Verkaufsstart im März angebotenen Modelle – 523i, 528i, 535i, 550i, 520d, 525d und 530d. Weitere Infos & Bilder wird es im Lauf des Tages geben, denn wir sind aktuell im Münchner Forschungs- und Innovationszentrum unterwegs, um weitere Details aufzuschnappen.

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Abmessungen BMW 5er Limousine F10

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Technische Daten BMW 523i Limousine F10

  • Motorbauart: R6
  • Hubraum: 2996 ccm
  • Leistung: 150 kW / 204 PS bei 6.100 U/min
  • Drehmoment: 270 Nm bei 1.500 – 4.250 U/min
  • drehmomentdiagramm-523i
  • Leergewicht nach DIN / EU: 1.625 kg / 1.700 kg
  • Beschleunigung 0-100 km/h: 7,9 s (8,2 s mit Automatikgetriebe)
  • Höchstgeschwindigkeit: 238 km/h (234 km/h)
  • Verbrauch städtisch / außerstädtisch / kombinniert: 10,5 / 5,9 / 7,6 l/100 km
  • CO2-Ausstoß pro Kilometer: 177 Gramm (178 Gramm mit Automatikgetriebe)
  • Emissionseinstufung: EU5
  • Grundpreis: 41.900€

Technische Daten BMW 528i Limousine F10

  • Motorbauart: R6
  • Hubraum: 2996 ccm
  • Leistung: 190 kW / 258 PS bei 6.600 U/min
  • Drehmoment: 310 Nm bei 2.600 – 5.000 U/min
  • drehmomentdiagramm-528i
  • Leergewicht nach DIN / EU: 1.635 kg / 1.710 kg
  • Beschleunigung 0-100 km/h: 6,6 s (6,7 s mit Automatikgetriebe)
  • Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
  • Verbrauch städtisch / außerstädtisch / kombinniert: 10,4 / 6,3 / 7,8 l/100 km
  • CO2-Ausstoß pro Kilometer: 182 Gramm (178 Gramm mit Automatikgetriebe)
  • Emissionseinstufung: EU5
  • Grundpreis: 45.400€

Technische Daten BMW 535i Limousine F10

  • Motorbauart: R6 SingleTurbo
  • Hubraum: 2979 ccm
  • Leistung: 225 kW / 306 PS bei 5.800 U/min
  • Drehmoment: 400 Nm bei 1.200 – 5.000 U/min
  • drehmomentdiagramm-535i
  • Leergewicht nach DIN / EU: 1.685 kg / 1.760 kg
  • Beschleunigung 0-100 km/h: 6,0 s (6,1 s mit Automatikgetriebe)
  • Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
  • Verbrauch städtisch / außerstädtisch / kombinniert: 11,8 / 6,6 / 8,5 l/100 km
  • CO2-Ausstoß pro Kilometer: 199 Gramm (195 Gramm mit Automatikgetriebe)
  • Emissionseinstufung: EU5
  • Grundpreis: 50.300€

Technische Daten BMW 550i Limousine F10

  • Motorbauart: V8 BiTurbo
  • Hubraum: 4395 ccm
  • Leistung: 300 kW / 407 PS bei 5.500 – 6.400 U/min
  • Drehmoment: 600 Nm bei 1.750 – 4.500 U/min
  • drehmomentdiagramm-550i
  • Leergewicht nach DIN / EU: 1.830 kg / 1.905 kg
  • Beschleunigung 0-100 km/h: 5,0 s
  • Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
  • Verbrauch städtisch / außerstädtisch / kombinniert: 15,4 / 7,5 / 10,4 l/100 km
  • CO2-Ausstoß pro Kilometer: 243 Gramm
  • Emissionseinstufung: EU5
  • Grundpreis: 70.500€

Technische Daten BMW 520d Limousine F10

  • Motorbauart: R4 SingleTurbo
  • Hubraum: 1995 ccm
  • Leistung: 135 kW / 184 PS bei 4.000 U/min
  • Drehmoment: 380 Nm bei 1.900 – 2.750 U/min
  • drehmomentdiagramm-520d
  • Leergewicht nach DIN / EU: 1.640 kg / 1.715 kg
  • Beschleunigung 0-100 km/h: 8,1 s (8,1 s mit Automatikgetriebe)*
  • Höchstgeschwindigkeit: 227 km/h (225 km/h mit Automatikgetriebe)*
  • Verbrauch städtisch / außerstädtisch / kombinniert: k.A. / k.A. / 5,0 l/100 km*
  • CO2-Ausstoß pro Kilometer: 132 Gramm (137 Gramm mit Automatikgetriebe)*
  • Emissionseinstufung: EU5
  • Grundpreis: 39.950€

*) Angaben unter Vorbehalt

Technische Daten BMW 525d Limousine F10

  • Motorbauart: R6 SingleTurbo
  • Hubraum: 2993 ccm
  • Leistung: 150 kW / 204 PS bei 4.000 U/min
  • Drehmoment: 450 Nm bei 1.750 – 2.500 U/min
  • drehmomentdiagramm-525d
  • Leergewicht nach DIN / EU: 1.690 kg / 1.765 kg
  • Beschleunigung 0-100 km/h: 7,2 s (7,2 s mit Automatikgetriebe)
  • Höchstgeschwindigkeit: 236 km/h
  • Verbrauch städtisch / außerstädtisch / kombinniert: 8,1 / 5,1 / 6,2 l/100 km
  • CO2-Ausstoß pro Kilometer: 162 Gramm (161 Gramm mit Automatikgetriebe)
  • Emissionseinstufung: EU5
  • Grundpreis: 44.700€

Technische Daten BMW 530d Limousine F10

  • Motorbauart: R6 SingleTurbo
  • Hubraum: 2993 ccm
  • Leistung: 180 kW / 245 PS bei 4.000 U/min
  • Drehmoment: 540 Nm bei 1.750 – 3.000 U/min
  • drehmomentdiagramm-530d
  • Leergewicht nach DIN / EU: 1.715 kg / 1.790 kg
  • Beschleunigung 0-100 km/h: 6,3 s (6,3 s mit Automatikgetriebe)
  • Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
  • Verbrauch städtisch / außerstädtisch / kombinniert: 8,0 / 5,3 / 6,3 l/100 km
  • CO2-Ausstoß pro Kilometer: 166 Gramm (162 Gramm mit Automatikgetriebe)
  • Emissionseinstufung: EU5 (EU6 mit optionaler BMW BluePerformance Technologie)
  • Grundpreis: 49.300€
  • Mitsu

    Wie schon erwähnt, die Motorenpalette ist mir ein Rätsel und sieht auf den ersten Blick wie ein Rückschritt aus.
    Wo bleiben denn die modernen, downsizing Motoren? Oder will BMW einen anderen Weg gehen?
    Wenn man bedenkt, dass die meisten Motoren 3,0l 6-Zylinder sind, dann erscheint der ein oder andere Motor überflüssig. Am überflüssigsten scheint mir der 525d zu sein.

  • Stefan

    Naja, in einem Test hat der R6 mit 197 PS weniger verbraucht, als das Mercedes Vierzylinder-Wunderwerk mit 204 PS…

  • Lennardt

    BMW braucht garkeinen anderen Weg gehen, weil selbst die ‘hubraumschwachen’ Motoren verglichen mit der Konkurrenz 1. um einiges mehr Leistung bringen und 2. dabei weniger verbrauchen. Dann vergleiche ich z.B. noch mit dem Passat 2.0tdi meines Bruders, der im ersten halben Jahr wirklich monatlich in Reparatur war und würde 10 mal lieber etwas mehr für eine 2-Litermaschine ausgeben, als einen hochgezüchteten (auch wenn der Passat weniger leistet, ist der um einiges unzuverlässiger) Wagen eines anderen Herstellers.
    Außerdem glaube ich, dass kleinere Motoren dem 3er vorbehalten bleiben sollen.

  • Thomas

    @Mitsu: Das ist doch ein Grund zur Freude!

    Ist euch schon aufgefallen, das BMW die Voderachsgeometrie beim F10 deutlich überarbeitet hat?
    Statt dem üblichen McPherson -wie bei allen Generationen zuvor, setzt man nun auf eine Doppelquerlenker Konstruktion!

    Gruß Thomas

  • Thommes

    @Mitsu: Ich erwarte im Fünfer mindestens ein R6! Selber fahre ich nun schon den zweiten V8! Und würde mich bei gleichbleibender Jahresfahrleistung immer wieder für einen V8 entscheiden. Für Langstrecke haben wir einen 730d und der nie gelöschte Verbrauch 2 steht bei nur 7,3l!!!
    Das Thema “downsizing” sollte dem 1er und 3er vorbehalten bleiben! Solange die Mitbewerber nicht an die niedrigen Verbrauchswerte herankommen, brauch sich BMW beim 5er und 7er zu diesem Thema keine Sorgen machen.

  • Thomas

    @Mitsu

    Der 525d ist für BMW gerade im Flottengeschäft sehr wichtig. Er ist deutlich günstiger als der 530d und ist der Einstieg in die prestigereiche 6-Zylinder Welt.

  • spree

    Also wenn die angegebenen Daten stimmen, ist der neue Fünfer technisch eine absoluze Enttäuschung.
    Das Auto wiegt über 100 Kilo mehr als der Vorgänger. Natürlich war der mit der Alu-Stahl Mischbauweise sehr leicht, deutlich leichter als die Konkurenz.
    Ich frage mich, wann die Autohersteller endlich mal die Wende beim Gewicht schaffen wollen. Der e60 war da wohl leider eine Ausnahme.
    Ein 530xd Touring wird mit guter Ausstattung wohl 2 Tonnen wiegen.
    Das ist Wahnsinn…
    Aber nun ist wohl sogar der Mercedes leichter.(Und die sollten technisch nicht der Maßstab sein)
    Auch Motorentechnisch muß man im Volumenbereich auf die erste Modellpflege warten.

  • Benny

    Zum Thema Gewicht: Ich habe mich ausführlich mit dem Projektleiter des 5ers darüber unterhalten, ich gehe noch darauf ein, vermutlich heute Abend.

  • Mitsu

    @Thomas
    Natürlich ist der 525d wichtig für’s Flottengeschäft. Aber der Leistungssprung zum 520d oder zum 530d ist jeweils nur 20 PS. Da darf man sich doch fragen, ob nicht einer dieser Motoren überflüssig ist, zumal der 204-PS starke 2,0l 4-Zylinderdiesel (z. B. im 1er) ein wirklich guter Motor ist. Klar, ich fahre auch gern 6-Zylinder, aber für die Kunden wird es immer undurchsichtiger und nicht nachvollziehbarer, wieso man einen 525d oder einen 530d oder einen 535d fahren soll, wenn all den (fast) selben Motor haben und sich nur wenig hinsichtlich Leistung und Drehmoment unterscheiden.

  • andreas krieger

    ich hab mich am anfang noch gewundert warum der preisunterschied zwischen 20d und 25d bei 5000€ (für nur 20ps+) liegt. ich dachte am anfang der 25d sei der gleiche wie der 23d (mit 204 ps, 2liter, biturbo).

    aber da der 25d immer noch ein 6zyl geblieben ist, verstehe ich den hohen aufpreis

  • 323ti

    Downsizing ? – Spinnerei!!

    Mercedes-4-Zyl. nicht sparsamer ! – aber spass-armer !!

    Obwohl die vergleichbaren neuen Mercedes E-Klasse-Modelle (W212 Lim.) sogar zwischen 45 und 75 kg leichter sind (UND da zudem nur 4 Zylinder ggü. 6 Zyl. bei BMW) bleibt der eigentlich – bei Mercedes – zu erwartende Vorteil bzgl. der Vergleichsgrösse „CO2“ voll ´auf der Strecke´.
    .

    Hier der Vergleich der wohl meistverkauften Automatic-Versionen / alle mit 204 PS
    (wohl bemerkt – mit 4 Zylindern bei Mercedes – und mit 6 Zylindern bei BMW):

    Vergleich Benziner:
    BMW 523i 3.0i 204 PS Aut. – Mercedes E 250 CGI 1.8 turbo 204 PS Aut.

    0-100 km/h: 8,2 s 7,5 s

    CO2 178 g/km 175 g/km

    Verbr. kombiniert 7,6 l 7,3 l

    Bereifung 225/55-17 225/55-16
    Gewicht EU 1.725 kg 1.650 kg
    Zul. Ges.gew. 2.260 kg 2.185 kg
    Zuladung 610 kg 600 kg

    .

    Vergleich Diesel:
    BMW 525d 3.0 204 PS Aut. – Mercedes E 250 CDI 2.1 204 PS Aut.

    0-100 km/h: 7,2 s 7,2 s

    CO2 161 g/km 159 – 164 g/km

    Verbr. kombiniert 6,1 l D 6,0 – 6,2 l D

    Bereifung 225/55-17 225/55-16
    Gewicht EU 1.780 kg 1.735 kg
    Zul. Ges.gew. 2.315 kg 2.280 kg
    Zuladung 610 kg 610 kg

    .
    BMW tut also – wie bewiesen – sehr gut daran, auf der bisherigen Schiene (der grossvolumigen 6-Zylinder) zumindest parallel weiterzufahren.
    So hält man sich ´den Wettstreit der Systeme´ offen – und verschläft nichts!

    Wenn der derzeitige 6-Zyl. des 523i – in 2 Jahren – durch einen mindestens gleich starken 4-Zyl.-Turbo ersetzt werden sollte, wird es – spätestens dann – auch diejenigen geben, die sich bzgl. noch mal gesenkter Verbrauchserwartungen ´in der Praxis´ „getäuscht“ fühlen.
    DAS sei heute schon vorhergesagt.

    Auch wenn es so scheint, dass derzeit kein echter Fortschritt bei den 6-Zyl.-Benzinern (ggü. den bereits sehr guten Vorgänger-Modellen) mehr erzielt werden konnte, so ist dies der Tribut an die verbesserte EU5-Einstufung
    – bekanntlich bei Magermotoren ein Problem.

    Auch hinterlässt sicherlich die deutliche Gewichtszunahme (125kg beim 523i Aut. / 110 kg beim 525d Aut.)
    . . . und die noch deutlichere Zunahme des zulässigen Gesamtgewichts (185kg beim 523i Aut. / 160 kg beim 525d Aut.)
    ihre deutlichen Spuren
    – aller sonstigen Gewichtseinsparungen (LM-Türen und Hauben) zum Trotz.

    Um so bemerkenswerter ist das gute – und voll konkurrenzfähige – Verbrauchs-Ergebnis zu bewerten!

    Immerhin bleibt ja noch ein (neuartiges) Start-Stop-System ´in den Startlöchern´
    – 1 Jahr werden wir uns bzgl. beider Getriebearten aber diesbezüglich noch gedulden müssen.
    Anlassergeräusch ade.

    Gerade die Drehmomentkurve des 523i kann man als Sensation bezeichnen (max. Drehmoment bereits bei 1.500 1/min) – um nicht zu vergessen, sie ist ´statisch´, d.h. immer sofort verfügbar.
    . . . ganz im Gegensatz etwa zu einer ´gleich aussehenden´ eines Turbo-Benziners, welche ja NUR ´dynamisch´ – also nur mit Verzögerung !! – zur Verfügung steht.
    Mercedes bietet nicht ohne Grund gerade den 250 CGI ausschliesslich mit Automatic-Getriebe an, um dies teilweise kaschieren zu können.

    Auch sind die verbrauchsintensiveren Nicht-Mager-Bereiche so beim 523i grösstenteils bereits „herausgeschnitten“ – und können erst gar nicht „angefahren“ werden.
    Die Diskrepanz zwischen Norm- und Alltagsverbrauch wird beim 523i am geringsten sein.

    .
    Übrigens:
    – Die Zuladung erhöhte sich von bisher 540 – 560 kg auf 610 – 610 kg je nach Modell.
    – Die Reifengrösse – bzw. Reifenhöhe erhöhte sich um 3,9 % auf einen Durchmesser von jetzt 67,93 cm (225/55-17) – und liegt damit nun eine volle Fahrzeugklasse über der neuen E-Klasse.

  • Everlast

    Wieso die Saugmotoren so ein Drehmoment-Plateau haben ist mir vollkommen schleierhaft und widerspricht der mir bekannten Charakteristik eines Saugmotors. Kann das mal jemand erklären?

  • peter

    Die Drehmomentkurve vom 523i schaut wirklich übel aus. Das läßt kein sportliches Fahrgefühl erwarten. Früher hätte ich so eine Auslegung bei VW etc. erwartet, aber nicht hier.

    Wird wohl die kostengünstigste Lösung sein, die Motoren zu drosseln. Früher hatten die “kleinen” Motoren weniger Hubraum – jetzt spart man sich die Varianten und beschneidet das Drehmoment im oberen Drehzahlbereich. Durchaus alltagstauglich, aber für BMW untypisch und dem Fahrspaß nicht dienlich.

    Mich würde immer noch das Drehmomentdiagramm vom 2.0l 116i interessieren, gibt’s das irgendwo? Der muß obenrum genauso beschnitten sein.

  • 323ti

    Drehmoment-Plateau beim 523i-Saugmotor
    . . . perfekt !

    @Everlast – Deine Frage:

    Wieso die Saugmotoren so ein Drehmoment-Plateau haben ist mir vollkommen schleierhaft und widerspricht der mir bekannten Charakteristik eines Saugmotors. Kann das mal jemand erklären?

    Ganz einfach – und nicht anders als bei Turbomotoren (nur, wobei dies dort „notwendig“ ist, um überhaupt eine ´Harmonie´ herzustellen – bzw. ´vorzugaukeln´ !):

    – man „schneidet die Kurve sozusagen ab“ – indem, wie oben in meinem Beitrag schon angedeutet, die Voll-Lastbereiche bzw. solche auch ´nahe der Voll-Last´ ( = Drehmomentkurve an sich als „Einhüllende“) im mittleren Drehzahlbereich (Dank des elektronischen Gaspedals) nicht mehr zugelassen werden
    – und man sich so (ohne es zu merken) praktisch ständig MAXIMAL (nur) im optimalen ca.-80-85-%-Lastbereich aufhält
    – . . . also in den Bereichen des geringsten SPEZIFISCHEN Verbrauchs
    – dieser liegt, grob gesagt, bei üblichen Saugmotor-Benzinern zwischen etwa 1.800 und 3.500 1/min – und bei gleichzeitig ca. 85 % Last
    (und genau dort spielen auch die ´echten´ Direkteinspritzer ihre Vorzüge aus)

    Bei ´echten´ Direkteinspritzmotoren – also solchen mit Schichtladung, d.h. mit Magerbetrieb (wie hier im BMW 523i und 528i – und wie in den 325i- / 330i-Modellen – und wie auch im Mercedes 350 CGI) kommt als Vorteil hinzu, dass durch den Magerbetrieb bereits eine – sozusagen variable – Hubraumverkleinerung hinzukommt, also EBENFALLS echtes ´Downsizing´ – und nicht nur ´virtuelles´ Downsizing.

    Aber:

    NICHT drauf reinfallen:
    Mercedes 200 CGI und 250 CGI sind KEINE Magermotoren – und wenn sie tausendmal ´CGI´ heissen . . .
    . . . genauso wie die zahlreichen bisherigen VAG-TSI-Motoren

    Es gibt eben 2 Wege:

    – kleine Motoren, die per Turbo die Kraft der Grossen ´eingehaucht´ wird – aber bei zurückgenommer Grundverdichtung
    – grosse Motoren, denen – bisher per Valvetronic (seit 2001 bei BMW im 316ti und im ´alten´ E65-745i / alle weltweit einsetzbar) – und schon seit Januar 2007 (im 1er) „in Richtung drosselfreie Verbrennung“ (= nichts für die USA) weiterentwickelt wurden

    Dennoch:

    Immerhin hat es BMW jetzt – erstmals – geschafft, TROTZ des klaren Handicaps !! der Turboaufladung beim x35i-Motor, die Verbrauchswerte-Werte des Saugmotor-Hubraumriesen E 350 CGI zu erreichen
    – und jetzt im der neuen 5er Lim. – zu unterbieten:

    Hier der Vergleich der beiden Automatic-Varianten:

    BMW 535i Lim. 306 PS 400Nm Aut. – Mercedes E 350 CGI Lim. 292 PS 365 Nm Aut.

    0-100 km/h: 6,1 s 6,2 s

    CO2 195 g/km 199–205 g/km

    Verbr. kombiniert 8,4 l 8,5–8,8 l

    Bereifung 225/55-17 225/55-16
    Gewicht EU 1.775 kg 1.735 kg
    Zul. Ges.gew. 2.310 kg 2.280 kg
    Zuladung 610 kg 620 kg

    Zum Thema Fortschrittlichkeit bei Mercedes:

    >> Solange ein 528i Aut. mit 3.0-l-Saugmotor (0 – 100 km/h: 6,7 s) nur 178 g CO2 ausstösst – und ein Mercedes E 350 CGI Aut. (0 – 100 km/h: 6,2 s) , wohlbemerkt mit VERGLEICHBARER Technik 199 – 205 g/km
    . . . solange ist doch alles ´bestens´ . . .

    . . . oder sind 11,8 % – 15,2 % Mehrverbrauch des neuen E-Mercedes – etwa vernachlässigbar ??

    @peter

    So gehen die Meinungen auseinander:

    Die Drehmomentkurve des 523i sieht ABSOLUT PERFEKT aus !

    Übrigens ist gerade NICHT das Drehmoment ´im oberen´ sondern im ´mittleren´ Drehzahlbereich beschnitten . . .

    . . .

    Nur, leider bist DU beim 523i „an der falschen Adresse“
    – für DICH ist er sicherlich nichts!
    – dafür der 528i wohl umso mehr.

    Und:
    Du hast die Vorzüge, die die Magerbetrieb-Direkteinspritzung gerade bei grossen Hubräumen bietet, gerade NICHT verstanden!

    Nicht jedes Modell soll und muss ein ´sportliches Fahrgefühl´ bieten
    – DEINE Einstellung ist absolut von „FRÜHER“.

    Der von Dir gescholtene 116i 2.0 hat bei ams übrigens – jetzt – die gleichen Elastizitäts- UND Verbrauchswerte erreicht wie der viel gelobte Golf 1.4 TSI.

    Und jetzt ?

  • spree

    Also bei den BMW Motoren soll man sich noch auskennen?
    Da führ BMW den neuen Z4 ein mit 3.0 Liter Sechszylinder und 258 Ps.
    Beim neuen 5er gibt es einen 3.0i mit 258 Ps aber mit mager Direkteinspritzung, die ja für bestimmte Länder nicht geeignet ist. Heißt das, daß es den 528i in den Staaten nicht geben wird? Oder wird da der N52 Motor aus dem Z4 eingebaut? Ganz schön undurchsichtig…

  • peter

    Um die Verbrauchsproblematik ging es mir nie. Man kann, wie du beschrieben hast, auf elektronischem Wege die hohen Lastbereiche einfach wegnehmen. Klassischerweise legt man das Drehmomentmaximum über die Steuerzeiten, sprich die Nockenwelle fest. Wie es hier realisiert ist, weiß ich nicht, möglicherweise kommt beides zum tragen.

    Mag sein, daß meine Vorlieben von gestern sind, aber ein Motor der im Bereich der max. Leistung stark an Moment verliert, fährt sich in diesem Bereich langweilig.

    Als Kunde kann ich es positiv sehen, mehr Moment und Hubraum als früher zu bekommen, oder negativ, weil ich für den sportlich ausgelegten Motor einen deutlichen Aufpreis zahlen muß.
    Da der Grundmotor der gleiche ist, bleibt allerdings das Gefühl nicht aus, einen sehr teuren Softwareschlüssel zu kaufen (Ja, ich weiß, daß dort z.T. auch Komponenten höherer Festigkeit etc. verbaut sind).

  • toni

    Mal ganz von den Benzinmotoren abgesehen, würde mich mal interessieren, warum der 35d Motor nicht zum Einsatz kommt?
    Wird er noch nachgeschoben oder bleibt er dem 7er vorenthalten?
    Gegen die Vormachtstellung des 7ers würde sprechen, dass selbst der 3er den Motor(wenn auch die letzte Generation) besitzt.

  • Benny

    @toni: Der Motor wird kommen, siehe das Interview mit Josef Wüst.

  • Moritz

    Hallo Benny,

    weißt du ob der 306PS BiTurbo Diesel aus dem 740i (also dann als 540d) oder der vorhandene 286PS (535d) im F10 verbaut werden wird?

  • Benny

    Hallo Moritz,

    es ist sicherlich davon auszugehen, dass die 306 PS Variante verbaut wird, wenn es einen 540d geben sollte – womit zu rechnen ist.

  • peter

    In den USA soll es 535i und 550i mit Handschaltung geben:

    http://www.autoweek.com/article/20091123/CARNEWS/911239991

    “North American buyers will have the choice of a six-speed manual or an optional eight-speed automatic in both the 550i and the 535i.”

  • PeterB

    Zitat 323ti:
    ” Immerhin bleibt ja noch ein (neuartiges) Start-Stop-System ´in den Startlöchern´
    – 1 Jahr werden wir uns bzgl. beider Getriebearten aber diesbezüglich noch gedulden müssen.
    Anlassergeräusch ade.”

    Weiß da jemand was genaueres? Ich war etwas erstaunt, daß z.Z. nur der Vierzylinder Diesel mit Start-Stop-System ausgerüstet ist.

  • Pingback: 325d (204 PS) : Seite 3 : BMW 3er E90, E91, E92 & E93()

  • Toni

    Mich beschäftigt immer noch der Zweifel, ob beim neuen 523er-Motor jetzt endlich das Injektorenausfall-Problem “richtig” beseitigt ist … ???
    Und: Die neuen R6 sollen nicht mehr so “seidig” laufen wie früher ???

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