25 Jahre BMW M5 – Seiner Zeit voraus: Der BMW M5 E34

  • Abgelegt: 18.11.2009
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Der zweiten Generation des BMW M5 ist ihr Alter aus heutiger Sicht durchaus anzusehen, aber grade das macht den besonderen Reiz dieses Sportwagens in der Form einer gewöhnlichen Limousine aus. Die gegenüber dem serienmäßigen BMW 5er durchgeführten optischen Retuschen blieben äußerst dezent und der M5 wurde damit zu einem Automobil, dass nur von wenigen Kennern als derart leistungsstark erkannt wurde.

Die auffälligsten Änderungen waren wohl die für ihre Zeit auffällig großen Felgen im heute beinahe alltäglichen 17″-Format – der BMW M5 E34 war der erste BMW überhaupt, der serienmäßig auf derart großem Fuß fuhr. Vorne wie hinten waren 235er Reifen montiert, die für die damaligen Verhältnisse ebenfalls besonders breit waren. Weiteres Erkennungsmerkmal war die Abgasanlage mit ihren zwei 70 Millimeter-Endrohren, die aber im Vergleich zu den heutigen Anlagen der Modelle der M GmbH ebenfalls äußerst dezent ausfiel.

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Die Unterschiede im Innenraum fallen daher beinahe größer als die Außen, denn im Gegensatz zur normalen 5er Limousine war der M5 “nur” ein Viersitzer. Neben den vorderen Sportsitzen gab es zwei ausgeformte Einzelsitze im Fond, die für mehr Seitenhalt und Komfort sorgen sollten.

Aber genug von den optischen Unterschieden, kommen wir endlich zur Technik: Unter der Haube arbeitet wie beim BMW M5 E28 ein Reihensechszylinder, der noch immer auf dem Motor des BMW M1 basierte, inzwischen aber deutlich mehr Leistung bieten konnte. Der S38 B36 wurde auf 3.535 Kubikzentimeter Hubraum erweitert und leistete nun maximal 315 PS. Das maximale Drehmoment von 360 Newtonmetern stand bei 4.750 U/min zur Verfügung, mindestens 80 Prozent davon standen aber zwischen 2.900 U/min und der Maximaldrehzahl von 7.200 U/min immer zur Verfügung.

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Die Hubraumerweiterung wurde durch eine Vergrößerung des Hubs von 84 auf 86 Millimeter erreicht, wie bisher besaß jeder Zylinder seine eigene Einzeldrosselklappe. Im Gegensatz zu seinem Vorgänger E28 war der E34 nur noch mit Katalysator erhältlich, dazu fand eine modifizierte Abgasanlage des BMW 750i Verwendung.

Ohne Frage High Tech war das Saugrohr mit Resonanzaufladung, bei dem die Schwingungen des Saugrohrs im Luftsammler mit drehzahl- und lastgeregelter Schwingrohrlänge für eine Erhöhung des Drehmoments im unteren und mittleren Drehzahlbereich genutzt wurden. Für diesen Zweck wurde außerdem eine zusätzliche, elektronisch gesteuerte Drosselklappe im Luftsammler nötig, die den Ansaugtrakt bei Bedarf in zwei Strömungsbereiche für je drei Zylinder trennte.

Dieses Triebwerk beschleunigte die 1670 Kilogramm schwere Limousine in 6,3 Sekunden auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit war auf 250 km/h begrenzt, ohne die durch Drosselung der Kraftstoffzufuhr realisierte Abregelung wären wohl rund 270 km/h möglich gewesen. Auch der Verbrauch konnte sich sehen lassen, 11,9 Liter Normverbrauch sind selbst heute für eine Limousine mit 315 PS kein schlechter Wert.

Rein subjektiv fällt beim Umstieg vom M5 E28 in den M5 E34 aber vor allem das geänderte Fahrwerk ins Gewicht, denn die Straßenlage des BMW M5 kann sich auch heute noch absolut sehen lassen. Die deutlich steifere Karosserie des E34 bot offenkundig eine deutlich bessere Basis als der nie für derartige Leistung ausgelegte E28.

Gegenüber dem Top-Modell der Baureihe E34 unterhalb des BMW M5, dem BMW 535i, war der M5 um 20 Millimeter tiefergelegt. Das Fahrwerk gibt sich sportlich straff, belässt den Komfort aber auf einem erträglichen Niveau. Serienmäßig kam eine Nivearegulierung der Hinterachse zum Einsatz, die 1988 ebenfalls eine absolute Besonderheit darstellte. An der Hinterachse arbeitete außerdem ein Sperrdifferenzial mit bis zu 25 Prozent Sperrwirkung.

Verantwortlich für die großen Felgen war wenig überraschend die Bremsanlage, die an der Vorderachse auf 315 Millimeter große Scheiben vertraute und auch hinten mit 302 Millimetern großzügig ausgestattet war. Für eine bessere Bremskühlung waren an der Radinnenseite Lüftereinsätze aus Magnesium-Druckguss installiert, die für eine Erhöhung der Luftgeschwindigkeit um rund 25 Prozent sorgten. Die resultierende Verzögerung gehörte zum Besten, was man damals kaufen konnte.

Ende 1991 wurde der M5 noch einmal gründlich überarbeitet und bot fortan ein noch besseres Paket: Der Motor wurde noch einmal erweitert, die Bohrungen wurden um 1,2 auf nun 94,6 Millimeter und der Hub um 4 auf nun 90 Millimeter vergrößert. Aus nunmehr 3,8 Litern Hubraum schöpfte der S38 B38 340 PS und stellte nun schon ab 1.800 U/min ein Drehmoment von 300 Newtonmetern zur Verfügung, das Maximum von 400 Nm erreichte das Triebwerk wie bisher bei 4.750 U/min.

Die weiteren Änderungen am Triebwerk umfassten eine Hochspannungs-Zündanlage mit sechs Einzelzündspulen, ein hochmodernes Motormanagement sowie spezielle Metallkatalysatoren. So gerüstet benötigte der M5 nur noch 5,9 Sekunden für den Sprint auf Landstraßentempo.

Die zweite große Änderung betraf das Fahrwerk, denn von nun an stand das adaptive M Fahrwerk zur Verfügung, das auf der elektronischen Dämpfer Control EDC basierte. Die elektronisch geregelte Dämpfersteuerung verfügte über drei Kennlinien, die dem Fahrer bereits 1991 die Wahl zwischen mehr Sportlichkeit oder mehr Komfort ließen.

Wer es noch sportlicher wollte, konnte auf das Nürburgring Paket zugreifen. Dazu gehörte eine vierte, noch sportlichere Einstellung für die Dämpferkontrolle, eine Sport-Servotronic-Lenkung sowie 255 Millimeter breite Reifen an der Hinterachse.

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Wer mehr Stauraum benötigte, bekam den M5 kurz darauf sogar als Touring und mit fünf Sitzen. Die Fahrleistungen und auch die Technik entsprachen weitestgehend der Limousine, dementsprechend sportlich konnte der Touring bewegt werden.

Ab 1994 wurde der BMW M5 E34 mit einem sechsten Gang und einer noch leistungsfähigeren Bremsanlage ausgestattet, womit die Sportlichkeit der Hochleistungs-Limousine noch einmal unterstrichen wurde.

Die Jahresproduktion lag bei rund 1.900 BMW M5, denn nach wie vor wurde er exklusiv in Handarbeit bei der Motorsport GmbH gefertigt. Bereits kurz nach der Vorstellung im Jahr 1988 war die erste Jahresproduktion ausverkauft – trotz eines Kaufpreises von 98.800 D-Mark. Insgesamt wurden von der Generation E34 rund 12.000 Fahrzeuge verkauft, davon immerhin 900 als Touring. Eine bereits entwicklete Cabrio-Variante des BMW M5 E34 wurde nie gebaut.

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  • andreas krieger

    sehr aufschlußreicher artikel… wie immer. ;) stammen die bilder von dir?

  • Benny

    Nein, das sind Bilder von BMW. Ich hab zwar auch ein paar Bilder gemacht, aber die können mit diesen nicht mithalten :-)

  • http://lounge360.blogspot.com JO

    Einfach zeitlos…:)

    Gruß JO

  • Lennardt

    Wirklich guter Artikel :-) Die 5er- und 7er-Modelle um den E30 herum mag ich persönlich am liebsten.
    Aber ein Fehler hat sich eingeschlichen:
    11,9 Liter Normverbrauch sind selbst heute für eine Limousine mit 315 km/h kein schlechter Wert.
    ->PS, nicht km/h ;-)

  • Benny

    Danke für das Lob und den Hinweis, ich habs oben mal geändert ;-)

  • quickjohn

    Da ich beide Leistungsvarianten des E34 M5 jeweils rund 100.000 km gefahren habe, möchte ich noch ein paar Anmerkungen machen:

    - Auf der Hinterachse wurden für die 315 PS Version auch 9×17 Räder mit 255/40×17 angeboten – gegen Aufpreis versteht sich. Beim 3,8 ltr. mit 340 PS waren diese dann Serie.

    - Die 17″ Räder waren im Übrigen nicht der Bremsanlage geschuldet, da Winterräder in 16″ verbaut wurden.

    - Überhaupt die Bremsen – die waren mehreren Hochgeschwindigkeits-Bremsungen hintereinander (ja, damals konnte man die Höchstgeschwindigkeit auf Deutschlands Autobahnen noch über längere Abschnitte geniessen) nicht gewachsen. Die Scheiben starben den Hitzetod und verzogen sich so stark dass ein unahngenehmes Bremsrubbeln die Folge war. Abhilfe gab es erst ab Ende 1994, als auf 18″ Räder mit grösseren Scheiben und modifizierten Bremssätteln umgerüstet wurde.

    - Die Traktion war dank mech. Sperrdifferential sagenhaft und reifenmordend. 10 Tkm auf der Hinterachse waren das höchste der Gefühle. Bei Nässe war das Sperrdiff ziemlich tricky – wenn Längs- und Seitenkräfte sich ins Gehege kamen.

    - Die 5-Gang Versionen (6-Gang erst ab Ende 1994) brachten ein sehr hohes Drehzahlniveau mit sich. Bei Topspeed war man immer deutlich mit über 7.000 rpm unterwegs – aber drehzahlfest waren die Dinger.

    - Das mit Abstand Beste war aber der Motor-Sound – der M3 Sechszylinder konnte für mich da nie mithalten.

    Zusammengefasst: Der E34 M5 war zu seiner Zeit ein Traumauto und völlig ausser Konkurrenz! Damals begannen Audi und Mercedes mit dem Abkupfern – erst jetzt konnten sie mit dem E60/61 einigenmassen gleichziehen. Fazit: auch Abkupfern führt irgendwann zum Erfolg – solange man ein besseres Vorbild vor sich hat.

  • jake828

    geniales Auto, super bericht.
    aber mich wunderts, dass die bilder von BMW sein sollen. das hauptsaechlich gezeigte modell verfuegt ja ueber die mitlerweile voellig zu tode geschaendeten M3 spiegel wenn ich mich nich irre, und auch die felgen sind nicht original. original waren doch die felgen, die man auf den letzten bildern sehen kann; so geformt, dass mehr luft auf die bremsen geleitet wurde. machte aufgrund quickjohns schilderung wohl auch sinn!

  • Benny

    Danke für Deinen Kommentar quickjohn!

    - Die Info, dass die 17″er wegen der Bremsanlage nötig waren, habe ich der BMW PM entnommen, insofern danke ich Dir für die Richtigstellung, wenn 16″-Winterräder möglich waren. War mir nicht bewusst.

    - Selbstverständlich haben auch diese Bremsen ihre Grenzen, aber für ihre Zeit waren sie eben wie gesagt schon ziemlich stark. Bei mehreren Hochgeschwindigkeitsbremsungen auf der AB in kurzer Folge dürften die meisten Serien-Bremsanlagen den Geist aufgeben, daran würde ich die Qualität nicht festmachen wollen.

    - Die Traktion und überhaupt das Fahrverhalten fand ich ebenfalls hochgradig beeindruckend. Während man bei E39 und E60 einfach weiß, dass diese Modelle Klasse sind, beeindruckt, wie gut der E34 im Vergleich mithalten kann. Natürlich fehlt es ihm ein wenig an Leistung (verglichen mit E39 und E60) und man kann diese vermutlich auch querdynamisch noch einen Tick schneller bewegen, aber unterm Strich war der M5 E34 für mich die größte Überraschung beim Fahren aller vier Generationen. Der liegt richtig richtig gut auf der Straße und macht verdammt viel Spaß! Nur schade, dass die Sicherheitstechnik damals noch nicht so weit war wie heute, ansonsten bzw. wenn man darüber hinwegsehen kann ist das ein richtig heißes Eisen auf dem Gebrauchtwagenmarkt.

  • Benny

    @jake828: Die Bilder sind überwiegend (also mit Ausnahme der Werbeaufnahmen mit den blauen Modellen) anlässlich der Feierlichkeiten zu 25 Jahren BMW M5 am Nürburgring entstanden, die anwesenden Journalisten & Gäste haben diese Bilder von BMW erhalten. Sie sind also definitiv von BMW, aber bis vor wenigen Wochen gab es diese wohl nirgendwo zu sehen.

  • Holgi

    Es gab auch noch eine kleine Sonderserie des M5 E34. Es wurden 20 Fahrzeuge zum 20 jährigen Jubiläum der Motorsport GmbH aufgelegt.
    Der Wagen hatte eine kleine Leistungssteigerung, im Innenraum rote Gurte mit M Logo, Wildlederlenkrad, außen die e36 M3 Außenspiegel, zweifarbige Felgen, innen schwarz, Tiefbett in silber. Und einige weitere Änderungen, die mir jetzt nicht einfallen.

  • Holgi

    Es gab sogar noch 2 weitere Sondermodelle des M5, Cecotto Edition und Winkelhock Edition, im Link sind auch Bilder zu den Sondemodellen.

    Ich hoffe, ich darf den Link hier veröffentlichen, wenn nicht gewünscht, oder erlaubt, dann bitte löschen.
    http://www.bmw-drivers.de/forum-40/bmw-5er-e34-uebersicht-m-und-individual-sondermodelle-t-44290.html

  • quickjohn

    Benny hat ganz recht;
    die Bilder zeigen schon den Original E34 M5 der letzten Serie:
    mit 18″ Rädern (Doppelspeichen-Design)
    mit den neuen M-Spiegeln (sh. M3-Spiegel)
    und der breiteren Niere (sog. V8-Niere weil zuerst beim 530i/540i eingeführt)

    Es handelt sich def. um ein Fahrzeug, der von mir schon erwähnten Serie ab Ende 1994, die auch erstmals über ein 6-Gang Getriebe verfügte.

  • http://www.m5videoguide.com e39 m5

    Darn – I sure wish that I could read German! :( I love these pictures – they are cool – even without my ability to read they tell a super story about the old m5.

    The original sedan designs were so clean pre-Bangle ;)

    Keep up the great photos. I’m going to add a link to this page from my blog.

  • sro

    wie immer fehlen ausführliche infos zum touring, zu den stückzahlen, und den details der letzten änderungen.
    ist das selbe, wie auch in den artikeln in der presse.

    daher insgesamt ein zwar schön aufgemachter, aber eher schwacher artikel.

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