Details zum neuen Biturbo-Diesel aus dem 740d mit 306 PS

News | 7.07.2009 von 24

Mit dem BMW 535d hat BMW im Herbst 2004 erstmals einen Dieselmotor mit Biturbo-Aufladung auf den Markt gebracht. Damals leistete der Motor 276 PS und …

Mit dem BMW 535d hat BMW im Herbst 2004 erstmals einen Dieselmotor mit Biturbo-Aufladung auf den Markt gebracht. Damals leistete der Motor 276 PS und legte eine für einen Sechszylinder-Diesel herausragende Performance an den Tag.

In den letzten Jahren fand dieser mittlerweile 286 PS leistende Motor auch in einigen anderen Baureihen Verwendung. Man bekommt den Biturbo-Diesel auch in BMW X3, BMW X5, BMW X6, BMW 6er und BMW 3er.

Nun wird der Motor abgelöst und durch ein neues Triebwerk auf Basis des aktuellen 3,0-Liter-Diesel aus dem BMW 730d mit 245 PS ersetzt.

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Der neue Motor hat wie sein Vorgänger einen Hubraum von 2.993 ccm und liefert seine maximale Leistung von 306 PS bei 4.400 U/min. Noch beeindruckender ist sein maximales Drehmoment von 600 Newtonmeter, das bereits bei 1.500 U/min anliegt.

Wie der Singleturbo in BMW 730d & Co. verfügt auch der neue Biturbo über ein gewichtsreduziertes Vollaluminium-Kurbelgehäuse, wodurch das Motorgewicht gegenüber dem Vorgänger nur um drei auf nun 196 Kilogramm erhöht wurde. Ähnlich leistungsstarke V8-Motoren wiegen selbstverständlich deutlich mehr.

Die Besonderheit der Biturbomotoren liegt in der Registeraufladung. Bei dieser Technik werden zwei unterschiedlich große Turbolader verwendet, um ein ideales Ansprechverhalten mit einer hohen maximalen Leistung zu kombinieren.

Der kleinere Turbolader benötigt verhältnismäßig wenig Druck und spricht daher entsprechend schnell an, kann aber nicht so viel Luft in den Brennraum drücken wie der große Turbolader.

Für maximale Leistungsausbeute ist daher ein großer Turbolader nötig. Um dessen relativ langsames Ansprechverhalten zu überbrücken, findet der kleine Lader Verwendung.

Für ein weiter verbessertes Ansprechverhalten verfügt der kleine Lader über eine variable Turbinengeometrie. Mit dieser Technik, die auch bei fast allen modernen Singleturbo-Dieselmotoren eingesetzt wird, kann das Fördervolumen des kleinen Turboladers an die jeweilige Situation angepasst werden.

Für ein optimales Ansprechverhalten und ein möglichst minimales Turboloch sind die Turbinenblätter zunächst so eingestellt, dass sie schon bei wenig Druck zu Arbeiten beginnen. Wenn mehr Druck verfügbar ist, werden die Blätter anders ausgerichtet, um mehr Luft fördern zu können.

Wenn sich der kleine Lader seinem Leistungsmaximum nähert, wird von der Motorelektronik auch der größere Lader ins Spiel gebracht, der bei hohen Drehzahlen und hohem Leistungsabruf noch deutlich mehr Luft als der kleine Lader fördern kann.

Im Ergebnis liegen in einem extrem breiten Bereich von 1000 bis 4600 U/min mindestens 75% des maximalen Drehmoments an. Damit ist quasi im gesamten Drehzahlband des Motors ausreichend Leistung vorhanden.

Diese Charakteristik ermöglicht auch einen niedrigeren Verbrauch im Alltag, da man schon in niedrigen Drehzahlbereichen völlig ausreichende Fahrleistungen bekommt.

Neben den Leistungs- und Verbrauchswerten hatten die Entwickler aber auch den Fußgängerschutz im Blick. Da der Motor insgesamt nicht mehr so hoch baut, ist der Freiraum zwischen Motorhaube und Motor größer geworden, was das Risiko von Kopfverletzungen reduziert.

Zudem befinden sich an der Oberseite des Motors deformierbare Elemente, die im Notfall ebenfalls nachgeben können und somit die schwere von Verletzungen bei einem Unfall mit einem Fußgänger weiter minimieren können.

Auch das Common-Rail-System der vierten Generation trägt mit seinem maximalen Einspritzdruck von 2000 bar – 400 mehr als beim Vorgänger – seinen Anteil zum Gesamtwerk bei. Der leistungsstärkere Antrieb erforderte Modifikationen an der Hochdruckpumpe, den Versorgungs- und Einspritzleitungen, dem Raildrucksensor, dem Druckregelventil und den Piezo-Injektoren.

Die elektronische Motorsteuerung zeichnet sich ebenfalls durch eine gesteigerte Rechenleistung und mehr Speicherplatzkapazitäten aus. Dadurch können die Werte der zahlreichen Sensoren im Motor noch schneller verarbeitet und entsprechende Reaktionen eingeleitet werden.

Der Dieselpartikelfilter, der wartungsfrei und ohne Additive auskommt, befindet sich in einem gemeinsamen Gehäuse mit dem Katalysator an der Motorrückseite. Die Abgasnorm EU5 wird vom neuen Motor deutlich übererfüllt.

Unterm Strich steht gegenüber dem Vorgänger ein Leistungsplus von 15 kW und 20 Nm zu Buche – kombiniert mit einem um vier Prozent niedrigeren Verbrauch. Dass viele Motoren der Konkurrenz bei deutlich weniger Leistung und einem schlechteren Ansprechverhalten einen höheren Verbrauch haben, unterstreicht die herausragenden Eigenschaften des neuen Biturbo-Diesels von BMW.

(Quelle: BMW Pressemitteilung)

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