Details zum neuen Biturbo-Diesel aus dem 740d mit 306 PS

News | 7.07.2009 von 24

Mit dem BMW 535d hat BMW im Herbst 2004 erstmals einen Dieselmotor mit Biturbo-Aufladung auf den Markt gebracht. Damals leistete der Motor 276 PS und …

Mit dem BMW 535d hat BMW im Herbst 2004 erstmals einen Dieselmotor mit Biturbo-Aufladung auf den Markt gebracht. Damals leistete der Motor 276 PS und legte eine für einen Sechszylinder-Diesel herausragende Performance an den Tag.

In den letzten Jahren fand dieser mittlerweile 286 PS leistende Motor auch in einigen anderen Baureihen Verwendung. Man bekommt den Biturbo-Diesel auch in BMW X3, BMW X5, BMW X6, BMW 6er und BMW 3er.

Nun wird der Motor abgelöst und durch ein neues Triebwerk auf Basis des aktuellen 3,0-Liter-Diesel aus dem BMW 730d mit 245 PS ersetzt.

P90048090

Der neue Motor hat wie sein Vorgänger einen Hubraum von 2.993 ccm und liefert seine maximale Leistung von 306 PS bei 4.400 U/min. Noch beeindruckender ist sein maximales Drehmoment von 600 Newtonmeter, das bereits bei 1.500 U/min anliegt.

Wie der Singleturbo in BMW 730d & Co. verfügt auch der neue Biturbo über ein gewichtsreduziertes Vollaluminium-Kurbelgehäuse, wodurch das Motorgewicht gegenüber dem Vorgänger nur um drei auf nun 196 Kilogramm erhöht wurde. Ähnlich leistungsstarke V8-Motoren wiegen selbstverständlich deutlich mehr.

Die Besonderheit der Biturbomotoren liegt in der Registeraufladung. Bei dieser Technik werden zwei unterschiedlich große Turbolader verwendet, um ein ideales Ansprechverhalten mit einer hohen maximalen Leistung zu kombinieren.

Der kleinere Turbolader benötigt verhältnismäßig wenig Druck und spricht daher entsprechend schnell an, kann aber nicht so viel Luft in den Brennraum drücken wie der große Turbolader.

Für maximale Leistungsausbeute ist daher ein großer Turbolader nötig. Um dessen relativ langsames Ansprechverhalten zu überbrücken, findet der kleine Lader Verwendung.

Für ein weiter verbessertes Ansprechverhalten verfügt der kleine Lader über eine variable Turbinengeometrie. Mit dieser Technik, die auch bei fast allen modernen Singleturbo-Dieselmotoren eingesetzt wird, kann das Fördervolumen des kleinen Turboladers an die jeweilige Situation angepasst werden.

Für ein optimales Ansprechverhalten und ein möglichst minimales Turboloch sind die Turbinenblätter zunächst so eingestellt, dass sie schon bei wenig Druck zu Arbeiten beginnen. Wenn mehr Druck verfügbar ist, werden die Blätter anders ausgerichtet, um mehr Luft fördern zu können.

Wenn sich der kleine Lader seinem Leistungsmaximum nähert, wird von der Motorelektronik auch der größere Lader ins Spiel gebracht, der bei hohen Drehzahlen und hohem Leistungsabruf noch deutlich mehr Luft als der kleine Lader fördern kann.

Im Ergebnis liegen in einem extrem breiten Bereich von 1000 bis 4600 U/min mindestens 75% des maximalen Drehmoments an. Damit ist quasi im gesamten Drehzahlband des Motors ausreichend Leistung vorhanden.

Diese Charakteristik ermöglicht auch einen niedrigeren Verbrauch im Alltag, da man schon in niedrigen Drehzahlbereichen völlig ausreichende Fahrleistungen bekommt.

Neben den Leistungs- und Verbrauchswerten hatten die Entwickler aber auch den Fußgängerschutz im Blick. Da der Motor insgesamt nicht mehr so hoch baut, ist der Freiraum zwischen Motorhaube und Motor größer geworden, was das Risiko von Kopfverletzungen reduziert.

Zudem befinden sich an der Oberseite des Motors deformierbare Elemente, die im Notfall ebenfalls nachgeben können und somit die schwere von Verletzungen bei einem Unfall mit einem Fußgänger weiter minimieren können.

Auch das Common-Rail-System der vierten Generation trägt mit seinem maximalen Einspritzdruck von 2000 bar – 400 mehr als beim Vorgänger – seinen Anteil zum Gesamtwerk bei. Der leistungsstärkere Antrieb erforderte Modifikationen an der Hochdruckpumpe, den Versorgungs- und Einspritzleitungen, dem Raildrucksensor, dem Druckregelventil und den Piezo-Injektoren.

Die elektronische Motorsteuerung zeichnet sich ebenfalls durch eine gesteigerte Rechenleistung und mehr Speicherplatzkapazitäten aus. Dadurch können die Werte der zahlreichen Sensoren im Motor noch schneller verarbeitet und entsprechende Reaktionen eingeleitet werden.

Der Dieselpartikelfilter, der wartungsfrei und ohne Additive auskommt, befindet sich in einem gemeinsamen Gehäuse mit dem Katalysator an der Motorrückseite. Die Abgasnorm EU5 wird vom neuen Motor deutlich übererfüllt.

Unterm Strich steht gegenüber dem Vorgänger ein Leistungsplus von 15 kW und 20 Nm zu Buche – kombiniert mit einem um vier Prozent niedrigeren Verbrauch. Dass viele Motoren der Konkurrenz bei deutlich weniger Leistung und einem schlechteren Ansprechverhalten einen höheren Verbrauch haben, unterstreicht die herausragenden Eigenschaften des neuen Biturbo-Diesels von BMW.

(Quelle: BMW Pressemitteilung)

  • andreas krieger

    sehr guter bericht, 2 thumbs up.

    würde mich freuen etwas über den 23d (mit einem vergleich zum 25d) lesen zu können

  • andreas krieger

    hätte ich fast vergessen…..

    warum hat der 20d ein max drehmoment von 350 Nm, welches bei 1750-3000u/min zur verfügung steht und beim 23d das drehmoment von 400Nm ,,nur,, von 2000-2250 reicht.

    der 23d ist doch ein biturbo, oder irre ich mich da. dann müsste eig. ein viel grüßeres drehzahlband zur verfügung stehen.

    hat der 23d eine registeraufladung?

  • http://www.bimmertoday.de/?fbconnect_action=myhome&userid=1 Benny

    Der Wert des maximalen Drehmoments allein ist ja relativ unbedeutend. Die Frage ist eher, wieviel Prozent des maximalen Drehmoments bei welchen Drehzahlen zur Verfügung stehen. Und diesbezüglich ist der x23d dem x20d deutlich überlegen, denn die maximal 350 Nm des x20d übertrifft der x23d zwischen ~1500 und ~3800 U/min durchgehend. Im Bereich des maximalen Drehmoments des x20d liegen beim x23d stets mindestens 375 Newtonmeter an, nur das Plateu mit dem absolut höchsten Drehmomentwert ist eben “kürzer”.
    Die Drehmomentdiagramme zeigen das recht deutlich: x20dx23d.

    Und ja, auch der x23d verfügt über zwei unterschiedlich große Turbolader und ist demzufolge ein Registerturbo. Allerdings hat er noch nicht die variable Turbinengeometrie für den kleinen Lader, die der neue Motor bereits hat.

  • Hans

    Der Motor mag durchaus nicht schlecht sein, aber warum erfüllt der Motor “nur” die EU5 Norm? Immerhin gibt es im 3er ja auch einen oder mehrere? Motoren die, leider gegen Aufpreis, mit EU6 ausgerüstet sind… Wenn BMW bereits jetzt schon Motoren mit EU6 anbieten würde, wären sie anderen Premiummarken durchaus überlegen und könnten die Absatzzahlen steigern, da meiner Meinung nach das Umweltbewusstsein der Menschen immer weiter in die Kaufkriterien mit einfließt.

  • Benny

    EU6 lässt sich nur mit Additiven darstellen. Da der Motor technisch eng mit dem 245 PS-Motor aus dem 730d verwandt ist, wird es vermutlich früher oder später auch für diesen Motor EU6 gegen Aufpreis geben. Das hat aber eher keine Priorität, weil die Nachfrage nach EU6 im Moment noch nicht relevant ist.
    Es ist ja nicht so, dass ein Motor mit EU5 unsauber wäre. Immerhin hat BMW die größte EU5-Flotte aller Premiumanbieter und mit 730d und 330d auch EU6-Alternativen.
    Und wer so umweltbewusst ist, für den reicht doch auch der 730d mit 245 PS und EU6, oder? ;-)

  • Hans

    Eine Frage, wenn der neue 6 Zylinder Diesel im 740d auf dem neuen 3 Liter Motor basiert, der ja deutlich leichter ist, warum steigt das Gesamtgewicht dann um 3kg?

  • Benny

    Weil mehr Bauteile nötig sind (zweiter Turbolader) und bestehende Bauteile teilweise an die höheren Drücke angepasst werden mussten. Der 730d hat einen maximalen Einspritzdruck von “nur” 1800 bar, der neue 740d kommt wie geschrieben auf bis zu 2000 bar. Das Haupt-Mehrgewicht von 14 Kilogramm geht aber auf den zweiten Lader zurück.

  • Hans

    @ Benny, Danke für die Antwort. Aber das Mehrgewicht bezieht sich ja auf den 286PS Registerturbo welcher ja schon zwei Lader hat, aber noch kein Alu-Kurbelgehäuse.
    Wiegt der vestellbare kleine Lader so viel mehr als der nicht verstellbare?

  • Benny

    Ach das meinst Du. Das liegt wohl auch an den stärker ausgeführten Bauteilen, denn der alte Motor mit 286 PS hat ja sogar nur 1600 bar gehabt. Das ist ja prozentual schon ne gewaltige Steigerung. Anders kann ich mir das jetzt auch nicht erklären, denn eigentlich hat man sehr viel zur Gewichtsreduzierung getan. Eventuell haben aber auch die Modifikationen in Richtung Bauhöhe und damit Fußgängerschutz zum Mehrgewicht beigetragen, weil man manche Bauteile nun anders platzieren musste, als es aus rein technischer Sicht optimal gewesen wäre. Ich schau mal, ob ich diesbezüglich etwas rausbekomme.

  • zander

    Den 40d gibt es ja jetzt schon einige Zeit im Markt, ich glaube bislang (ausschließlich?) im F01 740d.

    Mich würde interessieren, wie sich der Motor so in der Praxis schlägt.

    - Sind Probleme bekannt?
    - Oder steht er im Ruf ein “unkomplizierter” Motor zu sein, der bislang nicht durch Probleme auffiel?
    - Kommt der Realverbrauch an die Angaben heran?
    - Wird die Kraftverteilung/der Drehmomentverlauf in der Praxis als linear oder eher als unharmonsich empfunden?

    Das sind einfach mal ein paar Fragen… wenn jemand irgend eine Info beisteuern kann, oder was gehört hat, oder eigene Erfahrungen hat… -> kurze Info wäre nett. :)

  • Benny

    Hallo zander,

    bisher gibt es meines Wissens nur zwei Fahrberichte aus England, Erfahrungsberichte von Nutzern sind mir noch nicht untergekommen.

    Fahrberichte:
    CarMagazine.co.uk & AutoCar.co.uk

    Sind beide recht angetan :)

  • zander

    Klingt ja alles recht gut… :)

  • zander

    Eine Frage stellt sich mir noch. Im Beitrag sprichst Du von “Common Rail der vierten Generation” während in dem Artikel (http://www.autocar.co.uk/CarReviews/FirstDrives/BMW-7-Series-740d-M-Sport/241591/) von Common Rail der dritten Generation die Rede ist. Tippe auf einen Fehler bei den Redaktueren des Magazins…?

    Grüße

  • Benny

    Ja, davon ist auszugehen. Die “vierte Generation” steht so in der Pressemitteilung von BMW, habe extra nochmal nachgeguckt.

  • Ewtalburg

    Benny Du bist ein echter Schatz!!!

    und diese Seite ist viel besser als die Homepage von BMW. :D

  • Benny

    BMW.de ist anders, aber bestimmt nicht schlechter als diese Seite. Schau mal, was Du dort alles an Infos bekommst… Aktuelle Preislisten, den Konfigurator, die Gebrauchtwagenbörse, Flash-Specials zu neuen Modellen, BMW TV….

  • Pingback: BMW gewinnt drei Environmental Transport Green Car Awards 2010

  • Pingback: Weitere Bilder zum M Sportpaket für die neue BMW 5er Limousine (F10)

  • Pingback: Vergleich vom F01 - 730d vs 740d : BMW 6er, 7er, 8er

  • Steve8178

    Ich hau es jetzt mal einfach hier rein: S250CDI

    Habt ihr gehört das die S-Klasse nun wirklich einen 4 Zylinder Diesel bekommen hat, der erste seiner Klasse?!
    Daten: 204 PS und 500 Nm Drehmoment mit echten 2,2Litern
    In 8,2 Sekunden erreicht die Limousine Tempo 100
    Verbrauch sagenhafte: 5,7l

    Was sagt ihr dazu?? Gehört ein 4Zylinder in die Oberklasse??

    • six-in-a-row

      ich habs vor ein paar wochen schon i.wo hier geschrieben(frag mich nich wo :-P)
      ich finds furchtbar, gerade weil der 250 CDI ja kein wundermotor ist und schon in der E-Klasse eine Zumutung darstellt, nichtsdestotrotz wird sich das Ding bestimmt verkaufen – für den einen um Geld zu sparen, für den anderen um das “Umweltgewissen” zu befriedigen(oder auch beides)
      Würde mir für das Geld ne Klasse drunter mit nem vernünftigen Benzinmotor kaufen- aber jeder wie er will.

      • Steve8178

        …aber 500 NM in einem 4 Zylinder ist doch schon ne Ansage oder?? Ich glaube zu wissen, dass das Drehmoment schon bei 1600 Umd./m. anliegt. Ich würde mir auch net so ein Ding zulegen, aber lass uns überlegen wer könnte sowas machen?? Chauffeur Firmen? Private Taxiunternehmen?? Große Unternhmen mit dem Geist der grünen?? Denke schon das es dort einen Markt geben wird.

        • Lennardt

          gabs nicht bei Amtsfahrzeugen eine Mindest-CO2-Grenze? Das wären dann so die Kunden, die ich mir vorstellen könnte. Das dickste Auto kaufen, das möglich ist, also S-Klasse und wenns vorher am CO2-Ausstoß gescheitert ist wird eben der Gammelmotor genommen, der auf dem Papier sauber ist und dann eben voll getreten(Reparaturen sind eh nicht das Problem..).

          • Steve8178

            Trotzdem, find ich die 500 NM net schlecht, trotz der riesen Kiste wird das Ding verkauft werden, gerade wichtig am Ende des Lebenszyklus der S-Klasse, 1 oder 2 Jahre noch oder?!

Find us on Facebook

[Anzeige] Michelin und Porsche haben bei den 24 Stunden von Le Mans 2014 alles für den Sieg gegeben. Das Video "We are Racers" wirft einen Blick zurück und liefert interessante Einblicke

Bimmertoday

Tipp senden