Auf dem Weg zu einem immer kleineren Carbon Footprint hinterfragen die Entwickler von BMW praktisch jeden Prozess und jedes Bauteil. Was die Ergebnisse solcher Überlegungen sein können, zeigt ein kleiner Einblick in die Möglichkeiten von Holz und Kork, denn beide Materialien könnten in künftigen BMW- und MINI-Modellen eine deutlich größere Rolle spielen als bisher. Kamen Hölzer und andere Naturmaterialien in der Vergangenheit vor allem als edler Blickfang bei Interieurleisten zum Einsatz, könnten sie in Zukunft im wahrsten Sinne des Wortes eine tragende Rolle spielen.

Das bisher markanteste Beispiel dafür ist ein jetzt enthülltes Schalensitz-Konzept, bei dem eine Holzschale die Form eines Sitzes bestimmt und bisher genutzte Kunststoffe überflüssig macht. Interessant sind solche Konzepte nicht nur mit Blick auf die Verfügbarkeit nachwachsender Rohstoffe und Ressourcen, sondern auch beim Gedanken an künftige Recycling-Optionen im Sinne der Kreislaufwirtschaft: Nur wenn die Wiederverwendbarkeit am Ende des Lebenszyklus von Anfang an mitgedacht wird, lässt sie sich später auch wirtschaftlich realisieren. "

Ein weiteres Beispiel für die Möglichkeiten alternativer Materialien ist eine praktisch komplett mit Holz konstruierte Mittelkonsole. Ein weiteres Einsatzfeld von Naturfasern hat die BMW Group gemeinsam mit Bcomp bereits auf die Straße gebracht: Im Motorsport und bei ausgewählten Serien-Komponenten kommt schon heute Flachs statt Carbon zum Einsatz, bei künftigen Modellen soll dieses innovative Leichtbau-Material eine noch wichtigere Rolle als bisher spielen.

BMW untersucht die Eignung entsprechender Materialien im Rahmen des vom Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz geförderten Projekts “Future Sustainable Car Materials” (FSCM). Dabei geht es ausdrücklich nicht um theoretische Spielereien oder Fantasieprodukte mit geringen Stückzahlen, sondern um tatsächliche Serienfähigkeit im Großserien-Automobilbau.

Die große Herausforderung ist also, nachhaltige Rohstoffe und Recycling-Produkte so einzusetzen, dass die resultierenden Komponenten dennoch die hohen Anforderungen eines Autobauers erfüllen können – im Idealfall stehen also Produkte am Ende der Entwicklung, die einen kleineren Carbon Footprint und bessere Recycling-Voraussetzungen mit gleichen oder sogar besseren Eigenschaften als konventionell hergestellte Pendants kombinieren und dabei auch bei den Kosten konkurrenzfähig bleiben.

Martin Derks (Entwicklung Gesamtfahrzeug, Leiter Kunststoffe bei der BMW Group und Projektleiter von FSCM): “Emissionen zu reduzieren und Materialkreisläufe zu schließen, reicht in der Forschung nicht aus. Entscheidend ist, dass neue Materialien später auch serienfähig sind. Bis dahin braucht es viele Berechnungen, Simulationen und Versuche. Denn ein Werkstoff muss nicht nur kreislauffähig sein, sondern auch unsere Qualitätsstandards erfüllen und später in der Serienproduktion wirtschaftlich sein.”