BMW Brennstoffzelle: Interview mit Antriebsforscher Klietz

BMW i | 3.07.2015 von 5

Matthias Klietz, Leiter Antriebsforschung bei BMW, erklärt im Interview den aktuellen Stand zu den Themen Wasserstoff und Brennstoffzelle bei BMW

Im Anschluss an unsere Fahrt mit dem aktuellen BMW Brennstoffzellen-Versuchsträger (zum Fahrbericht) hatten wir die Gelegenheit, mit dem Leiter Antriebsforschung Matthias Klietz ausführlich über das Thema Wasserstoff bei BMW zu sprechen. In unserem Interview geht es aber nicht nur um frühere und zukünftige Projekte mit dem Energieträger Wasserstoff, sondern natürlich auch um die Kooperation mit Toyota und die sich daraus ergebenden Vorteile.

Ein weiterer Aspekt des Interviews betrifft die Frage, wo Fahrzeuge mit Wasserstoff-Brennstoffzelle Vorteile gegenüber batterieelektrisch angetriebenen Elektroautos und Plug-in-Hybriden haben.

BMW-Brennstoffzelle-Interview-Wasserstoff-Toyota

BimmerToday.de: Das hier vorgestellte Fahrzeug ist einer der ersten BMW mit Brennstoffzelle, der dafür genutzte Wasserstoff ist allerdings kein neues Thema für Sie. Wieso setzen Sie nun auf die Brennstoffzelle statt auf den Wasserstoff-Verbrennungsmotor wie in früheren Prototypen?
Matthias Klietz: Die Entwicklung der Wasserstoff-Verbrenner war für uns vor allem ein Thema zur Befähigung und zum Lernen des korrekten Umgangs mit Wasserstoff. Die Brennstoffzelle bietet im Vergleich mit dem Verbrenner deutlich bessere Wirkungsgrade und ist außerdem lokal völlig emissionsfrei. Zudem eignet sich Wasserstoff, gewonnen aus ganzjährig anfallender, überschüssiger regenerativer Energie als Speichermedium und könnte daher in größerem Umfang zur Verfügung stehen.

BimmerToday.de: Also ist das Thema Wasserstoff-Verbrennungsmotor bei BMW faktisch tot?
Ja, das kann man so sagen.

BimmerToday.de: Über die Brennstoffzelle hat BMW mit Ausnahme eines 1er-Prototypen vor ein paar Jahren kaum ein Wort verloren, wie neu ist das Thema für Sie wirklich?
Für uns ist das kein neues Thema. Wir haben schon in den 1980er-Jahren mit dem Wasserstoff-Verbrenner angefangen und damals auch parallel begonnen, die Entwicklung von kleineren Brennstoffzellen voranzutreiben. Wie das hier präsentierte Forschungsfahrzeug zeigt, haben wir auch lange vor der Kooperation mit Toyota am Fuel Cell Electric Vehicle gearbeitet.

BimmerToday.de: Wo liegen die Vorteile der Brennstoffzelle im Vergleich mit einem Elektroautos, dessen Energie in einem Lithium-Ionen-Akku gespeichert wird?
In der erlebbaren Ausprägung für den Kunden gibt es aus unserer Sicht keinen Unterschied. Die Energiequelle ist natürlich eine andere, aber der Kunde wird davon nur die höhere Reichweite und das schnellere Betanken spüren. Das ermöglicht eine ganz ähnliche Nutzung als mit heutigen Autos mit Elektromotor, inklusive höchster Flexibilität auf Langstrecken.

BimmerToday.de: Also sehen Sie die Brennstoffzelle in erster Linie als Lösung für größere Fahrzeuge, deren Fahrer regelmäßig lange Strecken absolvieren?
Ja, deshalb ist es für uns auch kein Widerspruch batterieelektrische und Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge parallel anzubieten, diese Technologien werden sich ergänzen.

BMW-Brennstoffzelle-Wasserstoff-FCEV-Vorteile

BimmerToday.de: Spielt dabei auch der Platzbedarf eine Rolle oder ist dieser bei beiden Konzepten ähnlich?
Mit steigender Reichweite wird die Brennstoffzelle immer attraktiver, weil wir mit Wasserstoff einfach mehr Energie auf gleichem Raum speichern können. Zwar braucht die Brennstoffzelle selbst auch ihren Platz, aber ab einer gewissen Reichweite sinkt der Platzbedarf im Vergleich zu einem entsprechend großen Akku-Paket deutlich.

BimmerToday.de: Zum Speichern des Wasserstoffs im Fahrzeug ist ein ziemlich komplexer Tank notwendig, können Sie diesen kurz erläutern?
Wir haben einen speziellen Tank entwickelt, der sowohl mit der heute üblichen 700 bar-Technik als auch mit unserer CRYO-Technik und auf -200 Grad Celsius abgekühltem Wasserstoff betankt werden kann. Wir speichern den Wasserstoff bei bis zu 350 bar.

BimmerToday.de: Wie sicher ist ein solcher Tank mit mehreren Kilogramm hochentzündlichem Wasserstoff?
Die Technologien sind aus unserer Sicht alle so weit fortgeschritten, dass wir bei der Sicherheit keinen Unterschied zu konventionellen Fahrzeugen sehen.

BimmerToday.de: Eines der größten Probleme für den zeitnahen Einsatz der Technik ist sicherlich die Infrastruktur, schließlich ist das Tankstellennetz derzeit noch extrem überschaubar. Gibt es da berechtigte Hoffnung auf ein größeres Angebot in absehbarer Zeit?
Es gibt da eine ganze Reihe von Initiativen, allein in diesem Jahr sollen 50 Wasserstoff-Tankstellen hinzukommen. Aber natürlich wird die Infrastruktur ein Thema bleiben, das sich nicht von alleine lösen wird. Da bedarf es auch der Unterstützung von Verbänden und Regierungen, um ein großes Tankstellennetz aufzubauen.

BMW-Brennstoffzelle-Prototyp-Wasserstoff-tanken-06

BimmerToday.de: Bevor dieses Netz steht, ist das Brennstoffzellen-Auto von BMW folglich auch nicht bereit für den Serienstart?
Man muss sicherlich nicht vor 2020 mit einem solchen Auto von uns rechnen, wobei die Frage von Tankstellen und Autos natürlich auch immer ein Henne-Ei-Problem ist. Bevor es entsprechende Autos gibt, wird es auch kaum Tankstellen dafür geben – und ohne die Tankstellen kommen auch keine Fahrzeuge auf die Straße. Das wird sich aber entwickeln.

BimmerToday.de: Eines von ganz wenigen Autos, das bereits Wasserstoff tankt und für eine Brennstoffzelle nutzt, ist der Toyota Mirai. BMW arbeitet bekanntlich seit rund drei Jahren mit den Japanern zusammen, inwiefern profitieren Sie beim Thema Brennstoffzelle von deren Know-How?
Wir haben mit Toyota mehrere Kooperationen, die Brennstoffzelle ist dabei nur eines von mehreren Themen. Wir können da zusammen deutlich schneller entwickeln, als wenn es jeder für sich alleine machen würde.

BimmerToday.de: Gibt es bei dem hier gefahrenen Prototypen relevante Gleichteile mit dem Toyota Mirai?
Da gibt es einige Gleichteile, zum Beispiel das Brennstoffzellen-Stack. Es gibt aber auch generell viele Komponenten von uns, unter anderem den Kompressor und das ganze E-System entwickeln wir selbst. Im Fahrzeug, welches Sie heute gefahren haben, kommt der Kompressor von Toyota. Die Abstimmung des gesamten Brennstoffzellensystems passen wir natürlich an unsere Vorstellungen an. Dementsprechend wird sich auch das Fahrerlebnis deutlich von dem eines Toyota Mirai unterscheiden, das genutzte E-System und die Fahrzeugarchitektur sind schließlich grundverschieden.

Herr Klietz, vielen Dank für das interessante Gespräch!

5 responses to “BMW Brennstoffzelle: Interview mit Antriebsforscher Klietz”

  1. quickjohn says:

    Wir produzieren ja hier in Deutschland – dank unserer Windparks und Photovoltaik-Dächer erhebliche Strom-Überschüsse aus regenerativen Energien für deren ‘Entsorgung’ wir z.T. saftige Preise an unsere europäischen Stromnachbarn zahlen müssen.

    Bei Einsatz zur Wasserstoffgewinnung, und damit als Energiemedium für den Betrieb universeller Brennstoffzellen, ergibt sich doch eine wesentliche näher liegende (monovalente?) Energiekette als beim Umweg über landschaftszerstörende und trotzdem nicht jahreszeitunabhängige Pumpspeicher-Kraftwerke.

    Wäre das nicht eine Vorreiterrolle die dem Umwelttechnologie-Standort Deutschland gut zu Gesicht stehen würde?

    Zum Interview selbst – wieder mal ein komplexes Thema für mich als Laie verständlich gemacht. Gerne weiter so!

    • der_ardt says:

      Sobald das EEG wegfällt, wird auch mit den Windparks und der PV ziemlich schnell Schluss sein, weil diese ohne das EEG selbst wenn nur Unterhaltskosten anstehen nicht mehr rentabel sind. Um CO2-Ziele, falls das dann noch ein Thema sein sollte, einzuhalten wird dann wohl doch wieder Atomkraft herhalten müssen. Auch wenn der Strom aus Wind und Sonne momentan meistens über ist wird dank der Abnahmegarantie vermutlich kaum ein Betreiber damit Wasserstoff herstellen wollen.

      • quickjohn says:

        Ich glaube nicht daß diese Sicht so zutrifft. Mal davon abgesehen daß wir mit der EEG-Umlage als Stromkostenbestandteil noch weit über 10 Jahre leben werden und die Prognose der Stromkosten von einem überproportionalen Anstieg ausgeht, ist heute schon der PV-Einsatz für den Eigennutz rentabel.

        Batteriespeicher werden die Attraktivität für Hausbesitzer außerdem weiter steigern.

        Eine – sinnvolle – staatliche Förderung der Wasserstoffgewinnung zum Zweck der Speicherung wird die Versorger zweifellos auf den Zug aufspringen lassen (ist ja nicht so daß diese sich mit der Speicherungsthematik überhaupt nicht befassen würden)!

        • der_ardt says:

          PV für Eigennutz ist nur deswegen rentabel, weil man die Technik durch Subventionen günstig kriegt und außerdem durch den PV-Strom den “fremden” Strom und dessen EEG-Subvention nicht mehr teuer kaufen muss. Batteriespeicher haben einen hohen Verlust durch die Umwandlung in chemische Energie. Selbst mit diesem merkwürdigen Akku-Projekt von Tesla wird, wenn man den kWh-Preis berechnet. Das sogar trotz des vergleichsweise niedrigen Einführungspreis. Kein Strom ist so billig wie bedarfsgerecht produzierter.

          Ich stimme dir zu, dass es sinnvoll wäre den nicht grundlastfähigen Strom wenn auch nicht effizient wenigstens irgendwie wertschöpfend einzusetzen.

  2. kahnsoft says:

    Es gibt bis in die fernste Zukunft nur das Feuer. Effektiv ist ein Auto erst wenn es einen Holzofen hat, mit dem es Wasser warm macht um damit zu fahren. Öle gibt es gar nicht. Und so sieht es aus, und es wird keine Kernfusion geben, und soviel Uran wie nötig gibt es auch nicht. Holz und Wasser so wie in allen Zeiten, geliefert von der sonne. Kostenlos und CO2 frei !

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