BMW B47: Technik-Details zum 190 PS Baukasten-Diesel im Interview

News | 13.05.2014 von 53
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Mit dem BMW X3 Facelift 2014 wurde auch eine neue Generation von Diesel-Motoren eingeführt, die in den nächsten Jahren einen Großteil der europäischen BMW-Flotte antreiben …

Mit dem BMW X3 Facelift 2014 wurde auch eine neue Generation von Diesel-Motoren eingeführt, die in den nächsten Jahren einen Großteil der europäischen BMW-Flotte antreiben dürften. Der BMW B47 setzt wie sein Vorgänger (N47) auf vier Zylinder und 2,0 Liter Hubraum, abgesehen davon gibt es aber zahlreiche Verbesserungen für weniger Verbrauch und bessere Akustik. Wir haben die Gelegenheit der Präsentation genutzt und uns ausführlich mit Christian Bock unterhalten, seines Zeichens Projektleiter Antrieb.

Im Gespräch erklärt Bock einerseits die technischen Unterschiede, geht andererseits aber auch auf mögliche Einsatzorte für den bisher mit 150 PS und 190 PS vorgestellten Vierzylinder-Diesel ein.

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BimmerToday.de: Im BMW X3 Facelift kommt der neue Dieselmotor B47 erstmals zum Einsatz. Der bisher verbaute N47 wurde in fast allen Baureihen genutzt und war auch beim Blick auf die Stückzahlen einer der wichtigsten BMW-Motoren überhaupt. Er hat zum Ende die Euro 6-Abgasnorm erfüllt und war noch immer sehr effizient, wieso wird er nun abgelöst?
Christian Bock: Der N47 war in gewisser Weise schon ein Trendsetter für den B47. Der N47 hatte bereits den Steuerantrieb hinten, dieses Konzept übernehmen jetzt auch alle anderen Motoren. Auch andere Architekturmerkmale wie das Aufstellen des Motors auf einen Winkel von 20 Grad haben sich beim N47 bewährt und werden nun flächendeckend eingesetzt, bisher hatten wir die Ottomotoren mit einem Winkel von 30 Grad betrieben. Aber: Das Bessere ist des Guten Feind! Es geht immer weiter und wir haben bei unseren Prognosen zur künftigen Entwicklung der Wettbewerber auch gesehen, dass wir noch einen weiteren Schritt gehen müssen. Wir wussten außerdem, dass wir noch Potenzial für weitere Verbrauchseinsparungen haben und die nun realisierte Größenordnung von 5 Prozent zeigt aus unserer Sicht auch deutlich, dass sich der Schritt gelohnt hat.
Wir haben zudem festgestellt, dass unsere Fertigungsstruktur bisher nicht so flexibel war, wie sie es künftig sein kann. Unser neues Fertigungskonzept erlaubt es uns, schnelle Stückzahländerungen bei Benzinern und Dieseln durchzuführen.

BimmerToday.de: Rein vom Namen her befindet sich der B47 sehr eng am N47 und Sie haben auch schon einige Gemeinsamkeiten genannt. Was unterscheidet die beiden Motoren, wie nah sind sie sich technisch?
Das Grundkonzept ist gleich, wir nutzen die gleichen Zylinderabstände und Hubvolumina wie bisher. Eine wichtige Frage war natürlich auch, ob wir das Zylindervolumen beibehalten, da haben wir lange zwischen 400 und 500 Kubikzentimetern diskutiert. Am Ende haben thermodynamische Überlegungen und die Effizienz für den größeren Brennraum gesprochen, kleinere Brennräume haben schlechtere Wirkungsgrade. Mit dem Volumen der Einzelzylinder gehen natürlich auch andere Merkmale einher, weshalb die Architektur des B47 durchaus mit der des N47 verwandt ist, aber die Funktion hat sich deutlich verändert. Wir haben das Brennverfahren komplett neu entwickelt und nutzen beim B47 einen Brennraumdrucksensor, dessen Potenzial wir natürlich auch ausschöpfen wollen. Dank des Sensors können wir den Motor immer öfter möglichst nahe an seinem Best-Punkt betreiben, was wesentlich zur erzielten Verbrauchseinsparung beiträgt.
Außerdem haben wir das Thema Akustik in Angriff genommen, denn der N47 war vor allem für seine Effizienz und seinen niedrigen Verbrauch bekannt, aber kaum für seine gute Akustik. Wir haben den Trade-Off zwischen Verbrauch und Akustik nun optimieren können und das Klangbild deutlich verbessert.

BimmerToday.de: Lässt sich prozentual sagen, wieviele Gleichteile B47 und N47 haben?
Die geometriebestimmenden Teile wie Kolben oder Ventile sind weitgehend gleich geblieben, im Detail gibt es aber vermutlich bei jedem Bauteil diverse Änderungen. Auf Teilenummern-Basis ist vermutlich jedes Teil neu, auch wenn sich manche Teile  optisch kaum unterscheiden. Natürlich haben wir für den neuen Baukasten jedes Teil nochmals auf Qualität, Lebensdauer, Gewicht, Kosten und weitere Faktoren überprüft und entsprechend angepasst.

BimmerToday.de: Der Turbolader ist ebenfalls ein anderer?
Ja, auch beim Turbolader haben wir einen Konzeptsprung realisiert. Wir setzen jetzt beim B47 einen wälzgelagerten Turbolader ein, das werden wir aber voraussichtlich nicht bei allen Baukasten-Motoren tun. Die Aufladegruppe ist beim Dieselmotor natürlich auch ein Skalierungspaket, weshalb wir bei jeder Leistungsstufe die Anzahl und Art der Turbolader genau betrachten. Bei Motoren mit nur einem Turbolader spielt dieser eine Lader natürlich eine deutlich dominantere Rolle für die Leistungsspreizung, bei der wir immer zwischen Ansprechverhalten und Effizienz abwägen müssen. Der höhere Aufwand eines wälzgelagerten Turboladers ist für einen Motor wie den B47 mit 190 PS sinnvoll, aber sicher macht es nicht für jeden Motor so viel Sinn wie hier.

BimmerToday.de: Beim N47 gab es eine ziemlich breite Spreizung von knapp über 100 bis 218 PS, vom B47 sind bisher Varianten mit 150 und 190 PS vorgestellt. Ist ergänzend dazu auch ein Biturbo-Motor geplant?
Auch der N47TOP mit Biturbo-Aufladung braucht natürlich einen Nachfolger, dementsprechend wird der Baukasten auch in diese Richtung entwickelt, ja.

BimmerToday.de: Beim Sechszylinder N57 gibt es sogar eine Variante mit drei Turboladern. Ist eine solche Lösung für den Vierzylinder auch eine Option oder fährt man letztlich mit einem einfach aufgeladenen Sechszylinder besser?
Man könnte einen solchen Motor natürlich bauen, aber wir würden dann in der Tat in einen Bereich kommen, wo aus unserer Sicht ein Sechszylinder-Motor mehr Sinn macht. Beim Sechszylinder ist die Situation anders, denn dort ist der Triturbo ja unser Topmotor.

BimmerToday.de: Am anderen Ende der denkbaren Leistungsabgabe des B47 gibt es nun auch den neuen Dreizylinder-Diesel B37. Inwiefern hat dieser Motor Einfluss auf die schwächeren Varianten des B47, wird es beispielsweise wieder einen Vierzylinder mit rund 115 PS geben?
Ich denke, das hängt vom Fahrzeug ab. Speziell in diesem Leistungsbereich kann ich mir eine Überlappung durchaus vorstellen, weil der Dreizylinder natürlich schwingungsmäßig eine eigene Welt darstellt. Insofern wird es durchaus Anwendungen geben, wo man den Akustikvorteil eines Vierzylinder-Motors nutzen möchte, auch wenn man leistungsmäßig zum Dreizylinder greifen könnte. Beispielsweise kann ich mir nicht vorstellen, dass wir in naher Zukunft einen 518d mit Dreizylinder-Diesel sehen werden.

BimmerToday.de: Die Baukasten-Motoren bieten auch bei der Produktion entscheidende Vorteile. Benziner und Diesel können am gleichen Band gebaut werden, wieso ist das jetzt möglich?
Der Grundmotor mit dem Grundkurbelgehäuse ist tatsächlich identisch, der Zylinderkopf und viele andere Dinge sind natürlich verschieden. Der Winkel zur Senkrechten von 20 Grad, der Zylinderabstand und der Einzelhubraum von 500 Kubikzentimetern führen zu einem gemeinsamen Motorblock, der aus dem gleichen Gussteil hergestellt, dann aber auf der gleichen Anlage unterschiedlich bearbeitet werden kann.

BimmerToday.de: Wo werden die neuen Baukasten-Motoren gebaut?
Wir bauen gerade das Werk Steyr entsprechend auf, dieses wird das Hauptwerk für den Baukasten-Motor sein. Dort laufen sowohl der B47 als auch der B37 vom Band. Die weiteren Werke werden aber zeitnah mit eingebunden, beispielsweise wird die N20-Produktion in München auch durch die neuen Baukasten-Motoren abgelöst.

BimmerToday.de: Die Einführung des B47 findet jetzt im X3 statt, wann folgen andere Baureihen?
Es gibt ein Ausrollprogramm, das mit dem X3 beginnt. Relativ schnell folgen wird der 5er, auch weil bei der 5er-Reihe als Executive Limousine der niedrigere CO2-Ausstoß sehr wichtig ist. Das sonstige Ausrollprogramm hängt in erster Linie von der Restlaufzeit eines Fahrzeugs ab: Manche Modelle werden mit dem N47 auslaufen, andere werden umgestellt.

BimmerToday.de: Der B47 eignet sich auch für Modelle mit Quermotor, also beispielsweise die Modelle von MINI oder auch den BMW 2er Active Tourer?
Ja, das ist für unseren Baukasten-Motor natürlich sehr wichtig, zumindest bis zum Vierzylinder. Die kommenden Sechszylinder-Baukastenmotoren sind natürlich nicht für den Quereinbau vorgesehen.

BimmerToday.de: Beim neuen MINI F56 ist der Cooper D momentan die stärkste Ausbaustufe, darüber ist mit Sicherheit auch noch Platz für einen Cooper SD mit der 150 PS starken B47-Variante. Spielt die nun hier vorgestellte Ausbaustufe mit 190 PS ebenfalls eine Rolle für MINI?
Das ist natürlich ein bisschen Spekulation, aber da die Fahrzeuge von den Proportionen und Abmessungen her immer erwachsener werden, ist so etwas sicherlich nich auszuschließen.

BimmerToday.de: Gibt es für Sie als Techniker ein spezielles Highlight, das den B47 besonders auszeichnet?
Ja, das ist für mich als Ingenieur natürlich das neue Brennverfahren mit dem Brennraumdrucksensor. Das punktgenaue Einstellen des Betriebspunkts eines Motors ist das angestrebte Ideal und der Brennraumdrucksensor hilft uns hier erheblich weiter. Bisher mussten wir immer mit Toleranzen und Annäherungen arbeiten, weshalb wir mit Blick auf die Serientoleranzen nicht die letzten Prozente herauskitzeln konnten. Die neue Technik bietet uns jetzt die Möglichkeit, wie bei einem Rennmotor wirklich ans Limit zu gehen. Mit dem Sensor können wir auch einen Großserienmotor mit seinen Toleranzen über seine gesamte Lebensdauer hinweg optimal einstellen, was für mich als Ingenieur eine wirklich faszinierende Sache ist.

  • M130i

    Zum Thema B47TOP wäre interessant zu wissen ob dieser den kleinen Sechszylinder Diesel ersetzen wird. Beim Benziner ja schon passiert und VW bringt ja jetzt eine mit 240PS auf den Markt.

    • Hans

      Nunja, eine Glaskugel hat hier niemand.
      1: wie gut ist der B47D20? Bisher waren für die 218PS 2 Turbos notwendig. Kann man die Leistung beim B47D20 mit einem einzigen Turbo erreichen? Wenn ja, gibt es natürlich noch einmal eine “satte” Leistungssteigerung beim BiTurbo.

      2: Gehen wir davon aus, dass alles beim alten bleibt und die Verbesserung sich in Grenzen hält (Ziel war ja eigentlich ein kostengünstiger Motorenbaukasten): Bei einer ähnlichen Leistungssteigerung wird der B47D20TOP wohl bei maximal 231PS liegen. Das reicht nicht, um den 30d zu ersetzen

      3: VW wird den 240PS Diesel wohl nur im Passat verbauen. Hier ist das direkte Konkurrenzprodukt der 330d mit 258PS. Sollte man sich dennoch entschließen, dass Ding in einen Golf zu verpflanzen, wird BMW kontern müssen. Aktuell (Heckantrieb) würde der 6 Zylinder noch in den F2X passen. Mit Einsatz der FWD-Plattform in der 1er Reihe, wäre damit Schluss.

      • Polaron

        Ich glaube kaum, dass das der neu entwickelte 2l-Diesel mit 240 PS nur im Passat zum Einsatz kommen wird. Dafür wäre der Entwicklungs- und Kostenaufwand wohl viel zu groß. Dieses Aggregat wird sicherlich über kurz oder lang im ganzen VW-Konzern (Neuauflagen von A4/A5, Q5, Skoda Superb, Tiguan, Touareg usw.) eingesetzt werden und mutmaßlich mittel- oder langfristig auch die schwächeren V6-Diesel ablösen.

        Im Passat wird der Motor debütieren und dann wahrscheinlich über den neuen Tiguan auch die Kompakten des VW-Konzerns (mindestens Golf und A3) erreichen.

        Lasst uns mal abwarten, wie sich dieser TDI gegen den kommenden B47D20TOP schlagen wird. Die anfängliche Euphorie um den doppelt aufgeladenen 2l-Diesel-Konkurrenzmotor von Mercedes Benz (OM651DE22LA) ist ja nach diversen “Problemchen” ganz schnell verflogen…

        Offenbar wird VW früher oder später auch eine stärkere Ausbaustufe dieses 2l-Diesel-Aggregats mit 272 PS bringen. Lt. motor-talk.de und anderen Quellen soll schon die 240 PS-Version auch über einen E-Booster (zur Minimierung des Turbolochs) verfügen. Irgendwie widersprechen sich in diesem Punkt aber einige Quellen. Spannend wird es – jedenfalls traue ich VW mehr als Mercedes Benz zu…

        Hier noch ein Link zu einer Pressemitteilung: https://www.volkswagen-media-services.com/detailpage/-/detail/Volkswagen-auf-dem-35-Wiener-Motorensymposium-Konsequente-Fortsetzung-der-Downsizing-Strategie/view/1377787/7a5bbec13158edd433c6630f5ac445da?p_p_auth=ac8uc1JN

        • Hans

          Naja man kann jeden Motor “ewig” aufladen. Die Frage ist, wer denn einen Tiguan oder Golf mit dem Motor kaufen soll?

          Die Frage sind die Produktionskosten des Motors. Wenn durch den eTurbo das Ding teurer als der V6 TDI ist, dann bleibt nur der Weg in die FQ-Modellen.

          • Polaron

            Genau wie es BMW mit dem TriTurbo-Diesel selbst vormacht bzw. mit dem Downsizing bzw. Downgrade von R6-Saugern zu aufgeladenen R4-Benzinern nachholt.

            Als Zielgruppe würde ich eine ähnliche Käuferschicht einschätzen, für die z. B. auch ein X1 25 oder 125d/225d In Frage kommt.

            VW wird wohl kaum ein derartiges Aggregat entwickeln, um es in möglichst wenigen Fahrzeugmodellen einzusetzen und dann auch noch möglichst wenig finanziell davon zu profitieren.

            Über die Produktionskosten im Vergleich zu einem V6 TDI kann wohl keiner von uns eine gehaltvolle Aussage machen. Außerdem ist meines Wissens der MQB vom VW-Konzern auch nicht auf die mehr Platz beanspruchenden und schwereren V6-Motoren ausgelegt. Natürlich will der VW-Konzern BMW des Feld nicht kampflos überlassen. Es ist eh erstaunlich, wie lange sich VW mit der Entwicklung/Markteinführung dieses doppelt aufgeladenen Diesel-Aggregats Zeit gelassen hat…

            Interessant werden erste Vergleiche zwischen den neuen Modellen von VW/Audi (neuer Tiguan) und BMW (neuer X1) werden, weil sich ja die Antriebskonzepte (bspw. Frontantrieb, Motorenkonzept) immer mehr angleichen.

        • quickjohn

          Einmal davon abgesehen daß Einbauüberlegungen zu VAG-Dieselaggregaten hier auf dieser Seite irrelevant sind – die Frage der leistungsmäßigen Abgrenzung zw. BMW 3-,4- u. 6-Zylinder-Motoren wird im Interview m.E. hinreichend klargestellt,

          • Polaron

            Ich bin ganz froh, wenn man auf bimmertoday.de auch hin und wieder einen Blick zu den Konkurrenten wagt – auch wenn du das vielleicht anders siehst.

            Und da BMW mit gewissen Fahrzeugmodellen (u. a. 2er Active Tourer) in den Jagdgründen der Konkurrenz wildern möchte, ist meiner Ansicht nach der Blick über den Tellerrand bzw. der Vergleich heutzutage mehr gerechtfertigter denn je und alles andere als irrelevant…

            • BMWoko haram

              Nur wenn sie vorher zum Propellerismus übergetreten sind!

              • bochum_1981

                Sorry,echt ein geschmackloser Scheisskommentar.

                • AK47

                  Warum ?

        • mb81

          Ob der Motor wirklich in einen A4 kommt, wage ich zu bezweifeln. Audi bringt gerade neue Versionen seiner V6-Diesel, eine davon mit 218PS:

          http://www.auto-motor-und-sport.de/news/neuer-audi-diesel-v6-tdi-in-zwei-leistungsstufen-8348870.html

          • M130i

            Ja das hat mich zunächst auch gewundert…
            So weit ich weiss werden die Motoren im A4 ja längst eingebaut.
            Wenn der 4 Zylinder Diesel von VW nur für den Quereinbau konzipiert wurde kann er bei Audi ja nur im A3 eingesetzt werden.
            Für A4/5/6/7/8 musste also ein Motor her der längst eingebaut wird.
            Da die 4 Zylinder Diesel aber momentan nur bis 240PS gehen und für die oberen Audi Modelle auch höhere Leistungen benötigt werden setzt man hier weiter auf einen V6.

          • Polaron

            Ja, dieses Aggregat sowie die stärkere Ausbaustufe mit 272 PS wurden auf dem Wiener Motorensymposium vorgestellt. Man wird sehen, wo diese Motoren eingesetzt werden.

            Verhältnismäßig ist die Nachfrage nach 6-Zylindern in der MIttelklasse weniger groß als in der oberen Mittelklasse bzw. in der Oberklasse. Ich könnte mir daher vorstellen, dass diese Motoren erst ab der mittleren Oberklasse (A6 aufwärts) zum Einsatz kommen. Merkwürdig wäre es zumindest, wenn im Passat ein 2l-Diesel mit 240 PS und im Konzernbruder A4 3l-Diesel mit 218 PS verbaut wird. Naja, schaun mer mal.

  • BMW318

    Eins verstehe ich nicht, ich mein der N47 ist wirklich ein sehr ausgewogener Motor, sehr effizient und hat eine verhältnismäßige gute Leistung. Aber warum baut man jetzt den Steuerantrieb wieder hinten? Es war ja beim N47 schon keine Seltenheit das die Steuerkette/Spanner usw. Probleme gemacht haben

    • 135iCoupe_N55

      das macht man soweit ich weiß wegen der EU Vorgabe die den Fußgängerschutz verbessern soll…. da muss zwischen Motorraum und vorderes Blech ein gewisser Freiraum eingehalten werden ( glaub sind ca. 10cm)…. dadurch soll auch bei einem Zusammenstoß mit einem Fußgänger eine Knautschzone entstehen….
      anscheinend schaffen es die Autohersteller nur diese Knautschzone zu erschaffen, wenn Steuerkette und co hinten angebracht sind, sorgt dann dummerweise dafür dass man bei einem Schaden an der Steuerkette den ganzen Motorblock rausholen muss ;-/ deswegen sind entsprechende Reparaturen beim N47 auch so teuer, hoffe dass swie die Steuerkettenprobleme beim B47 lösen konnten.

      • Andreas

        Das kann ich mir persönlich nicht vorstellen. Bei den Benzinern ist die Steuerkette nach wie vor vorne.

        • BMW318

          Vllt. ist der N47/B47 aufgrund der Abmessungen größer als der N20… wäre meine erste Vermutung…

      • BMW318

        Danke, gut zu wissen;) Es bleibt spannend, was hinsichtlich des Steuerantriebs passieren wird 😛

      • quickjohn

        Der Fußgängerschutz ist ein sich ergebender Effekt, aber wohl nicht der Grund für die Verlegung des Nockenwellenantriebes (bei den Vierzylindern) gewesen. Da bislang bei allen BMW-Baureihen auch der Sechszylinder-Einbau möglich ist erklärt sich das von selbst.

        Die Kettenverlegung erfolgte vielmehr wegen des Quereinbaues im Mini, da durch die Verlegung auf die Schwungradseite die Gesamtbaulänge des 4-Zyl.-Motors reduziert werden konnte, was bei den beengten Einbauverhältnissen im Mini-Motorraum schon relevant war.

        Da ja künftig alle Baukastenmotoren – 3-, 4- und 6-Zylinder in Diesel u. Benzin-Variante – auf hintenliegenden Steuerantrieb umgestellt werden ergibt sich natürlich auch ein Längenvorteil beim 6-Zylinder.

        • 135iCoupe_N55

          ja das klingt auch logisch, thx für die Aufklärung!

      • Arnold

        Ein Fußgänger soll die Querträger um 10 cm stauchen, bevor irgendwas in den Riementrieb einschlägt? Bei welchem Auto? Wird der vorher einbetoniert?

        • 135iCoupe_N55

          http://www.spiegel.de/auto/werkstatt/eu-richtlinie-knautschzone-fuer-den-fussgaenger-a-339021.html
          hier ein passender Artikel zum Thema “EU-Richtlinie: Knautschzone für den Fußgänger”, den Steuerantrieb hinten zu platzieren bringt in der Tat Platzvorteile…

          • jonni

            ist also gut für frontkratz.
            die fuschurili ist zb benzens entschuldigung für die grausam angeschwollene trutzburg v.motorhaube, obwohl ja der spiegel bereits 2005 die variablen schwellkörper kannte…solange autos aber mit festen hindernissen und autos kollidieren, wird es vertikal wohl kaum was geben, was nicht knie und beine zerbröselt, lange bevor der prallkörper schaden nimmt. und danach: guten flug!

    • cisi

      das wird wohl den quer-einbau erleichtern.

    • qwer123

      Ketten und Zahnräder sind auch schon beim N47 hinten, das wurde schon beim Wechsel von M47TÜ2 zu N47 gemacht – Thema Fußgängerschutz, kürzere Einbaumaße…
      Probleme machts, wenn gespart wird, nicht wohin de Kettentrieb kommt…

      • jonni

        lies nochmal nach: nix fuschu sondern querbaukasten und eine konstruktive unsitte – mit den bekannten risiken und nebenwirkungen…immerhin halten bis jetzt noch die dsg;)

        • qwer123

          les lieber du nochmal nach, der Fußgängerschutz ist genauso ein Grund wie der Quereinbau.
          Auch bei den größeren Motoren wandert der Kettentrieb nach hinten…

          • jonni

            gern. wo denn? o. eklärst dus mir bitte?

            • 135iCoupe_N55

              Fußgängerschutz und Quereinbau! wurde hier bereits ausführlich geklärt…. das Anbringen des Steuerantriebs im hinteren Bereich bringt einen Platzvorteil der bspw. für Knautschzone vorne genutzt werden kann

              • jonni

                arnold schrieb:
                Ein Fußgänger soll die Querträger um 10 cm stauchen, bevor irgendwas in
                den Riementrieb einschlägt? Bei welchem Auto? Wird der vorher
                einbetoniert?

                besonders sinnvoll isses, wenn man längs dann auch r6 in den knautschraum reinhängt, und mich hätte einfach mal interessiert, ob auch bmw behauptet, dass diese konstruktiv und schwingungstechnisch…sagen wir mal bedenkliche und äusserst erfrolgreiche konstruktion dem fuschu geschuldet ist.

                wenn ich 2-3 jahre haltbares baukastengeknoddel möchte, kann ich auch 20k weniger zu vw oder fiat tragen, die ham wenigtens schon ein bisschen “erfahrung”.

                • 135iCoupe_N55

                  dank den neuen Motorenbaukästen (R3,R4,R6) wird der Steuerantrieb auch bei den kommenden R6-Motoren nach hinten verlegt…

                  sollten die Steuerantriebe wie von BMW und anderen Herstellern versprochen wirklich ewig halten, wäre das auch kein Problem… solche Probleme wie beim N47 dürfen halt nicht mehr passieren, aus Fehlern hat man hoffentlich gelernt

                  • jonni

                    Dein Wort in…
                    trotzdem muss jemand der mal physik, einen schraubenschlüssel und reste ästhetischen empfindens hat noch ne weile den brechreiz bekämpfen…schluck!o]

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  • Andreas

    Wieder ist der Steuerantrieb hinten? Das freut die BMW Mechaniker und die Kunden….
    sehr wartungsunfreundlich.

    • quickjohn

      Der Kettenantrieb ist – in der Regel – wartungsfrei.

      • 135iCoupe_N55

        laut BMW ist das vllt so ;-D

        • quickjohn

          Ja – ich hoffe daß BMW (nunmehr endgültig) daraus ‘gelernt’ hat.

          Wir hatten beim Cooper S drei Kettenspanner-Wechsel. Böse Sache ….. – vor allem nach der jahrzehntelangen Erfahrung mit Kettenantrieb bei BMW!

          Andererseits – der Zahnriemen muß halt immer irgendwann zwangsweise gewechselt werden …….

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  • quickjohn

    @ Benny

    Ich finde diese – an fachlichen Themen aufgehängten – Interviews sehr informativ. Weiter so!

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  • 650xi

    Wann kommt der b47 im 4er?

  • R6

    Wann kommt der B57/B58 ?

    • qwer123

      im G11

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