BMW i3: Verkaufszahlen trotz zunehmendem Alter steigend

BMW i3 | 18.12.2018 von 6

Normalerweise lässt die Nachfrage nach einem Auto im Lauf seines Lebenszyklus schrittweise nach. Kein Wunder: Was zum Zeitpunkt der Markteinführung noch hochmodern und trendig ist, …

Normalerweise lässt die Nachfrage nach einem Auto im Lauf seines Lebenszyklus schrittweise nach. Kein Wunder: Was zum Zeitpunkt der Markteinführung noch hochmodern und trendig ist, wurde ein paar Jahre später in der einen oder anderen Disziplin von jüngeren Wettbewerbern überholt. Und natürlich fehlt nach einer gewissen Zeit auf dem Markt auch der Reiz und die Attraktivität des Neuen und Besonderen, das noch nicht jeder hat.

Im Fall des BMW i3 scheinen die üblichen Gesetze des Automobilmarkts aber nicht zu gelten, denn die Nachfrage nach dem Elektroauto wird von Jahr zu Jahr immer größer. Der Ende 2013 eingeführte Kleinwagen mit Elektro-Antrieb konnte sich bisher stets besser verkaufen als im Vorjahr – und laut einem Gespräch von BMW i-Chef Robert Irlinger mit Automotive News wird sich daran auch 2019 nichts ändern.

Zwar lässt sich die konkrete Nachfrage nach dem neuen BMW i3 120Ah mit nochmals vergrößerter Reichweite noch nicht absehen, aber höhere Verkaufszahlen als 2018 erwartet Irlinger auf jeden Fall – obwohl die Zahlen im laufenden Jahr einen neuen Rekord erreichen und deutlich über 30.000 Einheiten liegen werden.

Verantwortlich für die steigende Nachfrage ist natürlich auch die kontinuierliche Integration von technischen Updates. Auf den ursprünglichen i3 mit 60Ah-Akku folgte 2016 das 94Ah-Modell, Ende 2017 wurde mit dem i3s ein sportlicherer Ableger vorgestellt und ein weiteres Jahr später steigt die Reichweite im EU-Zyklus mit dem i3 120Ah auf über 350 Kilometer.

Die immer weiter gesteigerte Elektro-Reichweite sorgt auch dafür, dass immer weniger Kunden den Range Extender für notwendig halten. Lag die Quote des i3 REx zu Beginn des Verkaufs noch knapp über 50 Prozent, ist sie inzwischen bei 25 Prozent angekommen. Für den neuen BMW i3 120Ah wird der Range Extender auf einigen Märkten mangels erwarteter Nachfrage gar nicht mehr angeboten.

Keine Angst verspürt Irlinger beim Blick auf die zu erwartenden Verkaufszahlen der wichtigsten Wettbewerber: Er erwartet 2019 weder von Jaguar noch von Audi oder Mercedes einen größeren Elektroauto-Absatz als bei BMW i. 2020 könnte die Situation aus seiner Sicht anders aussehen, weil die nächste Elektroauto-Offensive der BMW Group erst Ende 2020 mit dem iX3 beginnt. Dann geht es allerdings Schlag auf Schlag, denn schon 2021 folgen der BMW i4 und der iNext.

6 responses to “BMW i3: Verkaufszahlen trotz zunehmendem Alter steigend”

  1. Spielerhasser says:

    Der größte Konkurrent ist aber das Model 3 Mid range, was preislich bei entsprechender Ausstattung nicht so weit entfernt ist und bisher nur in Amerika verfügbar war. Das ändert sich in 2019, also mal abwarten. Denke auch der Erfolg des i3 ist teilweise auch den sehr attraktiven Leasing-Deals geschuldet, die es vor allem im Ausland immer wieder gab. Die Zahlen sind trotzdem respektabel, aber reich wird BMW mit dem i3 sicherlich nicht.

    Und wenn BMW Geld verdienen will und möchte das Kunden 40-50k für eine E-Auto ausgeben, dann muss da bei der Verfügbarkeit eines Model 3 schon mehr kommen. Bis 2021 ist’s noch ewig hin und solange hat man Tesla leider nichts Gescheites entgegenzusetzen. Ein 3er mit Batterie à la E-Golf wäre zur Überbrückung mMn sicher sinnvoll gewesen, aber auf mich hört ja keiner.

    • manuelf says:

      Wäre der Absatz bzgl. i3 bereits 2013/14 auf dem Niveau wie heute gewesen… wer weiß, ob BMW dann auch so den Fuß vom Gas genommen hätte bei der Project-I Weiterentwicklung? Wahrscheinlich nicht. Aber es ist interessant, den Unternehmen zuzuschauen, wie sie lernen (gezwungen vom Markt). Ich war 2013 sehr begeistert von BMWs “ganzheitlichem” Leichtbau/Karbon Konzept für die E-Mobilität! Großserienhersteller der komplett Karbonzellen baut und dazu gleich den Rohstofflieferanten an Board hat! Wie geil, dachte ich!
      Dass man das nun komplett rückabwickeln muss, da doch nicht effektiv, ist interessant!
      Die wesentlichen Gründe sind wohl:
      – Fertigung einfach komplexer
      – Leichtbaustähle immer besser geworden
      – Zunehmende Batteriekapazität macht Optimierung aufs letzte Kilo immer unnötiger

      BMW hat da viel Lehrgeld gezahlt. Sicher, sie haben auch was gelernt, doch der Preis war dafür zu hoch… das hat zur sichtbaren Verzögerung bei E-Mobility geführt.
      Das, was BMW gelernt hat aus Project-I scheint zu sein, dass eine komplett eigene Basis für BEVs neben der Basis für konventionelle Verbrenner nicht funktioniert. Also haben sie wohl für die Plattformneuentwicklungen CLAR und FAAR-WE explizit die Dualität von BEV/Verbrenner vorgesehen. Diese neue Designrunde/Umstellung war wohl nötig, ist aber nun Ursache für die 1-2 Jahre, die BMW nun offensichtlich verloren hat.
      Wenn die neue Basis aber trägt und sie die “Lessons learned” korrekt umgesetzt haben, halte ich aber für möglich, dass sie diese verlorene Zeit schnell wieder wettmachen und 2021-25 bzgl. E-Mobilität sehr weit vorne stehen.

      • Magdalena says:

        Ich bin gespannt, ob diese neuen Plattformen mit ihrer Flexibilität wirklich genauso wettbewerbsfähig sind wie die neuen reinen E-Konzepte der Konkurrenz. Was Platzangebot, Gewichtsvorteile, Kosten usw angeht. Ich weiß nicht, ob die angepriesene Flexibilität, um schnell auf wechselnde BEV/Verbrenner-Nachfrage reagieren zu können, angesichts steigenden Drucks durch die Behörden/EU wirklich so wichtig ist. In den kommenden 10 Jahren müssen schlicht und ergreifend viele E-Autos rausgehauen werden.

        • manuelf says:

          Ja, das ist schon richtig – der Druck von NGOs & Regierungen wird auf keinen Fall nachlassen (wie auch immer man dazu steht ;)), aber ab wann verdient man echt Geld damit?
          Wenn die Plattform gut ist und eine tiefe Unterboden-Einbauposition für Batterien erlaubt, gleichzeitig aber Kardantunnel und Co auch einfach unterstützt … was soll dann eine reine BEV-Plattform “mehr” können? Wie gesagt: Das teure Carbonabenteuer hat BMW quasi beendet und ich sehe auch keinen anderen, der da aufspringt.

          Unter uns: Ich sehe für BMW weniger ein Problem darin kompetitive E-Fahrzeuge hinzubekommen als viel mehr darin, dass ich mich ernsthaft frage, wie lange Individualmobilität in dem Maße funktioniert, dass ein Hersteller dabei überleben kann.
          Wenn NGOs (DUH) und Regierungen in dem Tempo weitermachen, wie bisher (ich sehe das Tempolimit nach dem DUH Vorstoß bald Realität werden) und Level 3 (und in 5-10 Jahren auch Level 5) AD kommen, dann werde ich mir kein eigenes Auto mehr antun (das war jahrelang ein “teures” Vergnügen für mich … aber alles Schöne geht mal vorbei). Rufe ich halt Uber oder evtl. nen BMW OnDemand AD Fahrzeug … (falls es dann BMW noch gibt, weil in diesem neuen Markt nur wenige Player überleben werden).

          • Magdalena says:

            Klar, dass wird eine Herausforderung. Deshalb stelle sich ja die meisten Hersteller schon seit Jahren breiter auf, damit sie am Ende nicht nur noch austauschbarer Zulieferer für Uber usw sind. Car-Sharing, Mobilitätsdienste, sogar Lufttaxis.

      • gesellschaftlicherGroßkonflikt says:

        Hab´s erst jetzt gelesen:

        GUTER Kommentar!

        „Leichtbaustähle immer besser geworden“

        Wenn ich aber heutzutage eine BMW-Motorhaube nicht mehr (leise) zudrücken darf (weil sie sonst Dellen vom Anfassen / zudrücken) bekommt – KEIN Witz – Verkäufer fragen!
        – DANN geht MIR das zu weit! Also lieber (laut) zufallen lassen
        = MIST = mistake.

        ……

        „BMW hat da viel Lehrgeld gezahlt“

        > bereits mit der kompletten Front aus Alu – beim 5er E60 (angeklebt UND verschraubt)

        DAS führte dann aber u.a. zu nicht optimaler Crashsicherheit
        …… und es blieb eine einmalige Sache, diese reine Alu-Konstruktion (in der Großserie)

        Genauso wie die Magnesium-Motorblöcke – allerdings unmittelbar VOR dem Turbo-Zeitalter …..

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