Fahrbericht BMW i3s: So fährt der i3 mit der Extra-Portion Sport

BMW i3, Fahrberichte | 6.12.2017 von 11

Für den ersten Fahrbericht mit dem i3 Facelift 2018 konnten wir ans Steuer des neuen BMW i3s mit 184 PS. Machen sich die Performance-Updates bemerkbar?

The BMW i3 is a worldwide success. Zumindest der eine oder andere deutsche Leser dürfte hinter diesen Satz ein Fragezeichen setzen: Ist er das wirklich? Ja, ist er. Aber ausgerechnet in Deutschland will der Elektromotor auch 2017 nur langsam und zögerlich in Fahrt kommen, ausgerechnet im Heimatland von einigen der erfolgreichsten und innovativsten Autobauer der Welt scheinen Elektroautos in den Köpfen vieler Menschen noch immer Zukunftsmusik zu sein. Und der BMW i3? Der wird seit Herbst 2013 weltweit verkauft, hat zehntausende Kunden gefunden und erhält bereits ein Facelift, während manch anderer Autobauer noch immer in Form von Concept Cars und Studien über Elektromobilität spricht.

Mit dem Facelift wird das Angebot auch um den neuen BMW i3s erweitert, den wir für einen ersten Fahrbericht auf den Straßen von Lissabon und Umgebung fahren konnten. Unser Testwagen glänzt dabei in Melbourne Rot, wie bei jedem i3 sorgen viele schwarze Elemente für einen sportlichen Bicolor-Auftritt und lassen den BMW i3s gleich noch etwas dynamischer wirken. Dass er zudem über breitere Reifen an der Vorderachse, eine breitere Spur an der Hinterachse und 10 Millimeter Tieferlegung verfügt, sieht man ihm hingegen erst auf den zweiten Blick an.

Fahrbericht BMW i3s: Elektrisierende Agilität im Sport-i3

Dass auch optisch subtile Veränderungen für ein spürbar verändertes Fahrverhalten sorgen können, zeigt sich bereits in den ersten Kurven. Obwohl der i3 dank niedrigem Gesamtgewicht, tiefem Schwerpunkt und ausgeglichener Gewichtsverteilung schon immer ein ausgesprochen agiler Stadtflitzer war, legt der neue BMW i3s die Messlatte nochmals ein Stückchen höher. Auf besonderen Komfort verzichtet der Stromer dabei ganz bewusst, stattdessen gibt sich das Fahrwerk mitteilsam und direkt wie eh und je.

Weiter schärfen lässt sich die Fahrdynamik mit dem Sport-Modus, der erstmals in einem i3 wählbar ist: Genau wie in den meisten anderen BMW-Modellen genügt ein Antippen des Fahrerlebnisschalters auf der Mittelkonsole, schon werden Lenkungs- und vor allem auch Gaspedal-Kennlinie angepasst. Okay, von einem Gaspedal kann man im Fall des BMW i3s natürlich nicht sprechen, aber der Effekt ist der gleiche wie in den konventionell angetriebenen Modellen der Marke: Der Motor fühlt sich schon bei einem vergleichsweise sanften Druck aufs rechte Pedal zu einem deutlich energischeren Antritt motiviert und vermittelt so gekonnt den Eindruck größerer Leistungsbereitschaft.

Wenn man es darauf anlegt, sprintet der BMW i3s laut Werksangabe in 6,9 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Die Geschichte der auf 184 PS gesteigerten Motorleistung ist damit aber nur angerissen, denn in der Praxis fällt der Leistungszuwachs deutlich größer aus, als es die 14 PS vermuten lassen. Da der i3 nur über einen einzigen Vorwärtsgang verfügt, erzählt die relativ früh anliegende Spitzenleistung nämlich nur einen Teil der Wahrheit: Anders als beim Verbrennungsmotor bricht die Leistungskurve des Elektromotors im i3 mit zunehmender Drehzahl immer weiter ein, nach Erreichen der Peakleistung von 170 PS fällt die reale Leistung daher bei etwa 70 km/h deutlich ab. Der Motor des i3s bietet zwar auf den ersten Blick nur 14 zusätzliche PS im Bereich der Peakleistung, bei höherer Geschwindigkeit und somit auch höheren Drehzahlen der E-Maschine wächst der Leistungsvorteil aber auf bis zu 40 Prozent an. Gerade bei der Beschleunigung außerorts ist der i3s seinem etwas zahmeren Bruder daher viel klarer überlegen, als es ein Blick ins Datenblatt zunächst erwarten lässt.

Damit sich die Leistung und natürlich auch das praktisch permanent anliegende Drehmoment von 270 Newtonmeter möglichst oft abrufen lassen, hat BMW auch die DSC-Steuerung deutlich weiterentwickelt. Die Regeleingriffe erfolgen nun erheblich schneller und daher früher als bisher, können entsprechend sanfter ausfallen und werden vom Fahrer kaum noch wahrgenommen. Auch auf einem bewässerten Stück Asphalt beschleunigt der BMW i3s subjektiv ohne Regeleingriffe, während die Elektronik im Hintergrund unmerklich Höchstleistungen vollführt. Die mitunter als ruppige Regelwut empfundenen DSC-Eingriffe bei Nässe, die manchen i3-Fahrer bisher gestört haben, gehören damit definitiv der Vergangenheit an.

Das neue Sportfahrwerk mit modellspezifischen Federn, Dämpfern und Stabilisatoren, der bereits erwähnten Tieferlegung um 10 Millimeter und der um 40 Millimeter verbreiterten Spur an der Hinterachse trägt seinen Teil dazu bei, dass der BMW i3s auch in langgezogenen Kurven stabiler liegt und sich insgesamt so anfühlt, als ob er nicht nur einen Zentimeter näher an den Asphalt herangerückt wurde.

Dass der BMW i3s dennoch kein Supersportler ist, liegt angesichts des Gesamtkonzepts und der klaren Fokussierung auf den Stadtverkehr auf der Hand. Mit dem Update zum i3s wird der i3 also zweifellos noch agiler, noch spritziger und noch unterhaltsamer – er bleibt aber “nur” ein gut motorisierter Stadtflitzer, der das Konzept der Freude am Fahren in die Welt der Elektroautos überträgt. Wichtigere Qualitäten als der gesteigerte Fahrspaß hänger daher auch im i3s eng mit der Möglichkeit zusammen, lokal emissionsfrei und mit entsprechend sauberem Gewissen durch Innenstädte und Wohngebiete fahren zu können.

Die Reichweite des BMW i3s liegt gemäß NEFZ bei 280 Kilometer, der praxisnähere WLTP-Zyklus kommt auf 235 bis 245 Kilometer und die BMW-Prognose geht im Alltag der meisten Kunden von 200 Kilometern zwischen zwei Ladevorgängen aus. Allein die großen Schwankungen zwischen diesen Werten zeigen, dass die reale Reichweite ähnlichen Schwankungen unterliegt wie der reale Verbrauch von konventionell angetriebenen Autos. Zur Beruhigung für alle Kunden mit Reichweiten-Angst gibt es auch nach dem Facelift den i3 REx mit Range Extender, dessen 38 PS starker Zweizylinder-Benziner die Batterie laden und so für bis zu 150 zusätzliche Kilometer Reichweite sorgen kann. Der Hauptmarkt für diese Option ist wenig überraschend Deutschland – denn nirgendwo sonst sind Kunden und Interessenten so skeptisch eingestellt wie bei uns.

Die Preise für das BMW i3 Facelift mit 170 PS beginnen bei 37.550 Euro, für den i3s mit 184 PS müssen mindestens 41.150 Euro investiert werden. Soll der Range Extender an Bord, steigt der Preis um 4.600 Euro. Das Upgrade von i3 auf i3s dürfte dabei für fast alle Kunden die Investition darstellen, die sich deutlich stärker auf den Alltag auswirkt. Auf das Angebot des ursprünglichen 60Ah-Akkus verzichtet BMW nun völlig, alle Facelift-Modelle haben serienmäßig den einst als Sonderausstattung eingeführten 94Ah-Akku an Bord. Wer noch immer nach zusätzlichen Argumenten für den i3 sucht, sollte an die aktuell erhältlichen 4.000 Euro Umweltprämie denken und sich seinen nächsten Autokauf ganz offiziell vom Staat unterstützen lassen.

11 responses to “Fahrbericht BMW i3s: So fährt der i3 mit der Extra-Portion Sport”

  1. Fagballs says:

    Mich macht dieser Wagen so unheimlich traurig. Die Technik ist faszinierend, ich mag auch das moderne Interieur und könnte mich sogar mit den gegenläufigen Türen anfreunden (auf engen Parkplätzen vlt suboptimal, aber z.B. für Kindersitze ganz praktisch), aber das Exterieur ist in meinen Augen einfach komplett daneben und die Spurverbreiterung macht es auch nicht besser. Toyota IQ und Smart zeigen, wie man so etwas zumindest knuffig hinbekommt, aber der i3 ist einfach nur unförmig aus jeder Perspektive. Insofern bewundere ich ja den Mut jeden Käufers. Zumal halt der i8 zeigt, dass futuristisch und cool auch zusammen gehen. Ein Fahrzeug, das wie i3 kostet und wie i8 aussieht, würde doch bestimmt wesentlich mehr Abnehmer finden, als BMW nachproduzieren kann.

    • M. Power says:

      Ich bin sicher mit einer tollen Optik hätte sich der i3 viel besser verkaufen lassen. Ich kann nicht nachvollziehen was sich BMW mit diesem Design gedacht hat.

      • Moo says:

        BMW hat doch alles richtig gemacht! Was bringen 20,30k verkaufte Einheiten mehr bei einem renditeschwachen Fahrzeug gemessen an den insgesamt 2,3 Mio? Stimmt: nichts!
        Stattdessen verbindet man das Thema Elektromobilität in Deutschland mit BMW! Oder denkt einer an den e-golf oder die e-b-klasse? Und das ist vor allem dem extravaganten Design zu verdanken.

        • Mini-Fan says:

          Auch “normale” Kleinwagen (wie z.B. der VW up oder der Polo) sind und waren immer schon “renditeschwach”.
          Aber immerhin verdient BMW mit dem i3 Geld:

          Beim Chevrolet Bolt/ Opel Ampera-e schießt der Hersteller hingegen fast 10.000 EUR pro abgesetztem Fahrzeug zu – trotz eines Kaufpreises von 39.000 EUR. Da würde ein häßliches Heck sicherlich helfen, die Absatzzahlen im Zaum zu halten.

          Quelle:

          https://ecomento.de/2017/12/06/opel-ampera-e-10-000-euro-verlust-pro-verkauftem-fahrzeug/

          Mit der Folge, daß der Ampera-e in Deutschland vermutlich erst gar nicht auf den Markt kommt.

          PS.
          Und beim “preiswerten” Renault Zoe mit moderaten 92 PS kommt zu dem vordergründig niedrigen Kaufpreis (für ein Fahrzeug ohne Batterie) noch die monatliche Leasingrate für die Batterie hinzu, Höhe abhängig von der jährlichen Fahrleistung.

        • Mini-Fan says:

          Die Produktion e-Golf soll auslaufen. Und die elektrische B-Klasse ist schon gar nicht mehr bestellbar.

          Und ich finde, von der Seite (ja, extravagant!) und von vorn sicht der i3 regelrecht hübsch und knuffig aus, er hat ein freundliches Gesicht. Aber das ist subjektiv.

    • Northbuddy says:

      Ich finde die Optik gar nicht sooo schlimm. Aber die gegenläufigen Türen sind im Alltag – wenn man mit Kindern unterwegs sind – extrem unpraktisch und eigentlich DAS Gegenargument gegen das Auto.

      • Mini-Fan says:

        Das Gegenteil ist der Fall.
        Zum einen können Kinder nicht eigenmächtig die hinteren Türen öffnen (bei einem Zweitürer können sie auch nicht ohne Zutun von Fahrer/ Beifahrer ein- oder aussteigen).

        Und hast du mal bei einem Zweitürer mit nach vorn geklappter Vordersitz-Rückenlehne einen Kindersitz auf der Rücksitzbank installiert? Dann wirst du die fehlende B-Säule und die gegenläufig öffnenden Hintertüren am i3 schätzen lernen!
        Ebenso, wenn die korpulente Schwiegermutter mal hinten einsteigen muß.

      • B3ernd says:

        Die gegenläufigen Türen sind absolut nervig im Alltag. So etwas nennt man klassisch: Konstruktionsfehler. Ob man besonders hipp sein wollte oder den Wagen absichtlich mit einem Fehler konstruiert hat, weiß ich nicht.

        Die Hersteller sind nicht im geringsten Maße daran interessiert, dass die E Fahrzeuge wie eine Bombe einschlagen und der 3er oder 5er Fahrer auf ein adäquates E Fahrzeug aus selbem Hause umsteigt. Die Werkstattbesuche zählen(neben der SE im Konfi) zu den wichtigsten Einnahmequellen. Ein E-Fahrzeug benötigt kein Öl, verschleißt Bremsen deutlich weniger, benötigt keine Kupplung und hat insgesamt deutlich weniger beweglich Verschleißteile.

        Wahrscheinlich ein Grund warum von BMW – trotz vorhandener toller Technik – nicht wirklich was in dem bereich kommt und man auf der Stelle tritt.

  2. Hans says:

    Mir will einfach nicht in den Kopf, warum man den i3 nicht in einer Langversion anbietet. 20 cm mehr, dann könnte man normal angeschlagene Türen nehmen, eine gefällige Seitenlinie, mehr Platz für Passagiere und Gepäck und größeren Akku… Das Ding würde sich verkaufen wie blöd.
    Ich kann mir nur erklären, dass BMW gar nicht die Kapazität für so ein Auto hat und/oder Angst vor Wechsler hat (3er, 2er aktive Tourer Kunden…)
    Einfach Schade, da es ein technisch tolles Auto ist und man einen Vorsprung auf die Konkurrenz hatte.

    • Mini-Fan says:

      Der i3 wurde konstruiert als MegaCityVehicle.

      Größer, schwerer und teurer kann jeder.
      Allen voran Tesla – wie man weiß (SO sieht die Zukunft jedenfalls nicht aus!)

      Und warum sollte BMW Angst vor “Wechslern” haben? Solange sie im selben Haus einkaufen…

      PS.
      Aber die Produktionskapazitäten für den i3 sind tatsächlich annähernd erschöpft – 30.000 Stck. p.a. Auch sehe ich noch keine großartige Konkurrenz für den i3 – bis heute nicht.

      • Hans says:

        Zitat: Und warum sollte BMW Angst vor “Wechslern” haben? Solange sie im selben Haus einkaufen…
        Weil man mit einem X3, 3er sehr viel geld verdient und mit einem i3 sehr wenig 😉

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

Find us on Facebook

Tipp senden