mcchip-dkr mc320: BMW 220i mit 320 PS-Vierzylinder N20B20

BMW 2er | 18.03.2016 von 18
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mcchip-dkr bringt das BMW 220i Coupé mit Turbo-Vierzylinder N20B20 auf Augenhöhe mit dem M235i – 320 PS und 435 Nm lassen die Serie verblassen.

Den Sprung in eine völlig neue Leistungsklasse verspricht das Tuning-Programm von mcchip-dkr für das BMW 220i Coupé und andere Modelle mit dem 184 PS starken Turbo-Vierzylinder N20B20. Die in Mechernich bei Köln beheimateten Experten für Leistungssteigerungen haben im Rahmen eines Projekts den BMW mc320 auf die Räder gestellt und dabei versucht, das volle Potenzial des Triebwerks freizulegen.

Mit einem neuen Turbolader, größerem Ladeluftkühler, 200-Zellen-Sportkat und Downpipes wurden die technischen Grundlagen für das speziell abgestimmte Software-Update mc320 geschaffen. Die Zahl im unscheinbaren Kürzel ist selbstverständlich kein Zufall, denn mit Hilfe der mcchip-Software Stufe 3 kommt der 2,0 Liter große Vierzylinder tatsächlich auf eine Leistung von 320 PS. Das maximale Drehmoment klettert im gleichen Atemzug auf 435 Newtonmeter und sorgt in jeder Lebenslage für souveränen Durchzug.

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Das äußerlich weitestgehend unveränderte BMW 2er Coupé mit M Sportpaket hat bei mcchip-dkr lediglich eine optionale Folierung sowie 19 Zoll große mbDesign-Felgen vom Typ LV-1 erhalten, wobei letztere dank einer per KW Gewindefahrwerk Variante 3 realisierten Tieferlegung noch besser zur Geltung kommen. So ist das Gesamtpaket mc320 nicht nur auf langen Geraden deutlich schneller, sondern bietet auch auf engen und kurvigen Strecken entscheidende Vorteile gegenüber der Serie.

Verkauft wird die Leistungssteigerung auf 320 PS zum Preis von 6.399 Euro, darin enthalten sind alle benötigten Hardware-Änderungen und natürlich die dazugehörige Software-Abstimmung. Während die Vmax beim Serienfahrzeug 235 km/h nicht übersteigt, sind mit dem mc320 mindestens 260 km/h möglich. Wer sich auch mit 250 km/h Höchstgeschwindigkeit sowie einer Leistungssteigerung auf 255 PS und 400 Newtonmeter anfreunden kann, kann bei mcchip-dkr auf die teuren Hardware-Modifikationen verzichten und sich mit einem 1.099 Euro teuren Software-Update begnügen.

Wer auf Image und Sound des Reihensechszylinders verzichten kann, findet mit dem mcchip-220i in gewisser Weise sogar eine Alternative zum BMW M235i. Das Topmodell kostet ab Werk rund 14.000 Euro mehr als ein 220i, bietet neben dem größeren und weniger ausgereizten Motor aber auch eine deutlich umfangreichere Serienausstattung. Wem es jedoch nur um Leistung geht, der kann mit dem mc320 tatsächlich preiswert zum M235i aufschließen.

  • earni01

    Warum nicht gleich nen 228i kaufen und ihn mit AGA, Ansaugung, LLK und Software auf die gleiche Leistung bringen.

    • Fagballs

      Warum nicht gleich nen M235i kaufen und so lange über Reihensechser freuen, wie es die noch gibt?

      • earni01

        Weil der im Unterhalt deutlich deutlich teurer ist.

        • Glenfiddich

          Die Kosten hat man beim Wiederverkauf schnell zurück. Denn für das ganze Tuning gibt es später keinen 1€ mehr.

          • earni01

            Garantiert nicht. Da hast du wohl die 10000€ die der M235i bei der Anschaffung mehr kostet nicht mit reingerechnet. Plus den viel viel teureren Unterhalt. Beim Wiederverkauf wird’s dann höchstens wenige tausend € mehr geben.

            • M54B25

              Mal einen Blick in die aktuelle Preisliste geworfen:

              – F22 M235i = 45.100€ (Standard 18Zoll LM, M-Sportpaket, Xenon)

              – F22 220i = 35.050€ (Modell M Sport wg. Vergleichbarkeit 18 Zoll LM, M-Sportpaket jedoch ohne Xenon, 2-Zonen-Klimaautomatik und Sportlenkung)

              Das macht ziemlich genau 10.050€ Preisvorteil für den 220i – abzüglich des Tuningpaketes für den Motor von 6400€ macht das nur noch 3.650€ Vorteil – jetzt müsste korrekterweise noch die Mehrausstattung vom Preisvorteil abgezogen werden (Xenon 940€, 2-Zonen KLA 550€, Sportlenkung 350€) – dann schrumpft das Ganze auf 1810€.

              Und jetzt versuche mal ernsthafte Argumente zu finden die ca. 1810€ Wert sind eine 4-Zylinder-Hochleistungsluftpumpe einem leicht zwangsbeatmeten R6 vorzuziehen. Geschwiege denn beim Wiederverkauf mit 95.000km auf der Uhr einen Bl*dmann zu finden, der die runtergrittenen 4 Zylinder, ausgelutschten Laufbuchsen, krächzenden Turbolager und malträtierten Pleuel aktzeptiert und nicht den schnurrenden R6 der gerade mal eingefahren wurde.

              Zum Unterhalt – der getunte Wagen muss auch mit der auf dem Leistungsprüfstand ermittelten Leistung der Versicherung angezeigt werden – da dürfte es dann keinerlei Unterschied zum M235i geben – eher einen Aufschlag genau wegen des Tunings!

              • earni01

                M235i 45100€ – 228i 36200€ = 8900€ Differenz. Wenn man weiß wo man gucken muss bekommt man LLK, ansaugung, AGA und Software für unter 5000€. Ergibt immernoch 3900€.
                Warum sollte man die Mehrausstattung reinreichen? Es ging hier darum den Wagen gleich schnell zu machen. Mehrausstattung bringt nur unnötiges Mehrgewicht mit sich.
                Die 3900€ werden sich Jahr um Jahr vermehren, allein schon Verschleißteile wie Bremsen usw sind beinahe doppelt so teuer wie beim 228i, da es M Performance teile sind.
                Wenn man das Tuning vernünftig macht gibt es keinen Grund warum er nicht genauso lang halten sollte wie der 6 ender. Wieder mal alles nur Vorurteile ohne Hintergrundfakten. Mal abgesehen davon das er sich – wenn gut gemacht- im Grenzbereich auch besser fahren wird als ein M235i, allein schon zwecks Gewichtsverteilung, keine Mischbereifung etc.
                Beim Wiederverkauf sind die Unterschiede zwischen den Modellen marginal und der Kenner wird keinen Grund sehen einen M235 einem gut gemachten 228 vorzuziehen. Genau aus den Gründen die beim Neuwagen auch schon gegen den 235 sprachen.
                Da es keinen Sicherheitsrelevanten Bauteile sind wird es beim TŪV und bei den Versicherungen mit Sicherheit keine Probleme geben. AGA hat eh eine ABE und LLK/Ansaugung sieht kein Schwein. In all den Jahren keine Probleme gehabt. Kein Grund unnötig Geld rauszuschmeissen.

                • 135iCoupe_N55

                  “Wenn man das Tuning vernünftig macht gibt es keinen Grund warum er nicht genauso lang halten sollte wie der 6 ender. Wieder mal alles nur Vorurteile ohne Hintergrundfakten”

                  Die Hinergrundfakten hätte ich mal gerne, wie kommst Du darauf?
                  Meine Meinung dazu: Wie gut sich ein Motor für Tuning eignet ist immer verschieden und individuell zu bewerten (normalerweise aufgrund von Erfahrungswerten), ich habe keine Ahnung wie gut der N20 Motortuning wegsteckt, aber zu behaupten dass ein Turbomotor, gepimpt durch Tuningsoftware, Turbo, LLK und Downpipe genauso haltbar ist wie ein N55 ist doch sehr gewagt. Ich denke durchaus dass der N55 bei regelmäßigem Fahren unter Volllast standfester ist als ein getunter N20 (220i). Allein die Kolben, Lagerschalen usw. des getunten N20 (220i) bleiben ja stock… naja und ca 70% Mehrleistung sind sehr ordentlich.

                  “der Kenner wird keinen Grund sehen einen M235 einem gut gemachten 228 vorzuziehen.”
                  Ehhhhm, seriously? Ich denke dass jeder normale “Kenner” den R6 präferiert 😀
                  Also ich denke dass man lange warten kann (oder eher muss) bis einer kommt und dir einen getunten Wagen abnimmt, egal wie gut gemacht. Besonders Motortuning ist immer schwer vermittelbar, außerdem ging es hier um den 220i und nicht um den 228i.

                  Zum Thema TÜV: Downpipe (Sportkat) ist oft schwierig.

                  • M54B25

                    Ich kann mit schon sehr gut vorstellen, woher die Aussagen bzgl. des Tunings kommen. JP-Performance mit seinen YT-Channel hat z.B. den F20 114i auf etwas über 200PS mittels Software gebracht. Aber kein Sterbenswörtchen über die Haltbarkeit der Teile verloren. Eher im Gegenteil, JP stellt das Ganze immer so hin, als sei die Toleranzgrenze ja vorhanden und ein Tuner nutzt das nur aus – ALLES ganz legal und problemlos. https://www.youtube.com/watch?v=-8_q-HUcrfc

                    Zum Thema R6 und R4 müssen wir uns glaube ich auch nicht weiter auslassen, so mit Masseausgleich der Kräfte 2ter Ordnung hat es Erni nicht ganz so. Und beim Thema Versicherung gehe ich davon aus, das Erni <22 ist und seinen (jetzt trete ich ihm ziemlich nahe) Audi A3 1.8T auf ordentlich Leistung gebracht hat – ohne sich um die Materie im Ganzen zu kümmern.

                • M54B25

                  Zum Vergleich: Ich habe ganz bewusst das Paket “Modell M Sport” genommen, damit die Felgen und das Bodywork identisch sind. Sonst vergleichst Du nur Äpfel mit Birnen und hast keinen realen Vergleich beim gelieferten Gegenwert. Beim 228i wäre das dann übrigens 39.000€ + 6.400€ für das hier besprochene Tuning-Paket (und nicht irgendwo wo ich es “billiger” bekommen” und bin dann bei 45.400 Euro, also mehr als der M235i – auch ohne die weitere Ausstattung.

                  Zum gut gemachten Tuning: Hier hat N135iCoupe_N55 die richtigen Aussagen getroffen. Der N55 stock Motor ist für die Belastung ausgelegt (Lagerschalen, Beschichtung der Zylinder, Pleuel, Kurbelgehäuse, etc.) – der 220i/228i Motor nicht. Und das Tuningpaket enthält auch keine solcher verstärkenden Maßnahmen. Auch wieder einfach für Dich übersetzt: Du fährst den Motor weit über die Toleranzgrenzen des Herstellers, verlierst jegliche Gewähr und überanspruchst den Motor vorsätzlich. Das ist alles andere als seriös!

                  Zur Versicherung: Die Versicherung versichert ja einen Wagen nicht nach der Sicherheitsrelevanz seiner Bauteile sondern schlichtweg nach dem Risiko, das von dem Wagen ausgeht. Und dieses Risiko steigt mit der Motorleistung, da der Wagen schneller fahren kann. Oder mal für Dich übersetzt: Wenn Du mit Deiner gepimpten Kiste einen Unfall verursachts oder auch nur beteiligt bist und die Ursachung ermittelt wird, wird ein Gutachter sehr schnell die geänderten und nicht eingetragenen Teile erkennen, den Versicherungsschein abgleichen und Du verlierst die Versicherung in Null-Komma-Nix!

                  Aber das wäre alles kein Verlust, wenn der Führerschein und Du dann erst mal weg von der Straße sind. Dem durch Deine Aussagen und offensichtlich auch selbst praktizierten Tuningversuche ausgehenden Risiko möchte ich nicht länger ausgesetzt sein.

                  • Lauerput

                    Ich zitiere hier mal die Aussage eines BMW-Entwicklers aus einem anderen Forum:

                    “Ich arbeite sei nunmehr rund 20 Jahren für BMW in der Entwicklung von
                    Dieselmotoren. Die Aggregate der Baureihen M47/M57 sowie deren
                    Nachfolger N47/M57 gehören so ein wenig auch zu meinen “Kindern”, für
                    die alleine drei Patente auf meinen Namen laufen.

                    Früher konnte
                    man es sich noch leisten für fast jedes Auto einen eigenen Motor, ja
                    fast eine eigene Motorpalette zu entwickeln. Das geht heute nicht mehr.
                    Heute ist man auf sogenannte Gleichteile angewiesen – nur so lassen sich
                    moderne Motoren noch halbwegs kostengünstig herstellen. BMW baut nur
                    noch Sechszylinder mit 3 Litern Hubraum – darauf zu schließen, das damit
                    alle Motor gleich wären, blos weil sie den gleichen Hubraum haben, ist
                    schon sehr eng gedacht und leider das gängige Tunerdenken.

                    Im
                    Jahre 1993 begannen man mit der Entwicklung eines modernen
                    direkeinspritzenden Dieselmotors. Dazu baut man aber nicht mehr ganze
                    Motoren, sondern nur einen sogenannten Masterzylinder. Dieser hat für
                    alle CR-Diesel bei BMW 84mm Bohrung und 90mm Hub. Vier dieser Zylinder
                    ergeben den 2l Diesel, sechs davon den 3l und acht davon – wer hätte es
                    gedacht – den V8, den es mal im 7er gab.

                    Heute gibt es jeden dieser Zylinder für Diesel in drei Ausführungen: UL, OL und TOP.

                    UL
                    steht für untere Leistung/Drehmomentanforderungen, die Kolben bestehen
                    z.B aus einer einfachen Aluminumlegierung, die Kurbelwelle ist einfach
                    geschmiedet und verwendet werden Sinterpleuel. Damit kann man Leistungen
                    bis 25kw bzw. 75Nm je Zylinder abdecken und verwendet wird diese
                    Variante z.B. x16d, x18d und x25d (außer F10 ab 2011)

                    OL steht
                    für Obere Leistungs/Drehmomentanforderungen, die Zylinderbahnen werden
                    mehrfach gehohnt, es gibt geschmiedete Pleuel und dieLager der Pleuel
                    und Kurberlwelle sind Sputterlager. Damit lassen sich Anforderungen bis
                    zu 35kw je Zylinder oder 100Nm vertreten und verwendet wird diese
                    Basiszylinder in den x20d, x30d.

                    TOP ist für
                    Hochleistunganforderungen mit einer speziell nachbehandelten KW sowie
                    laserbearbeiteten Zylinderlaufbahnen. Damit ist eine Erhöhung der
                    Nenndrehzahl sowie eine Erhöhung des Einspritzdruckes möglich. Diese
                    Basiszylinder wird im x23d, 525d ab 2011 sowie in den x35d und x40d
                    Modellen verwendet.

                    Nun kommen die Schlauberger mit ihren Chips
                    daher, weil sie denken, dass ja alle Motoren gleich wären – haben ja
                    auch alle die gleichen Teilenummern. Das stimmt ja großteils auch,
                    reduziert aber nur die Lagerhaltungskosten. In der Tat kann man den
                    Kolben für einen 535d auch in einem 316d verwenden – passen tut er, ist
                    halt ein wenig überdimensioniert, aber macht nichts. Dies
                    Gleichteilepolitik ist Absicht, weil so muss ich für alle Dieselmotoren
                    nur ein Kolbenmuster als Ersatzteil vorhalten.
                    Das gilt aber nicht
                    für die Erstausrüstung, weil dort erwartet der Kunde für einen 116d eben
                    einen günstigeren Preis als für eien 123d. Daher werden die Kolben für
                    den 116d halt einfacher und mit weniger warmfesten (und somit auch
                    billigeren Materialien) produziert als die für den 120d der Fall wäre.

                    Beim
                    Diesel hat man das Problem, das er thermisch mehr leisten kann, als er
                    mechanisch verträgt. Die thermodynmik weiss nicht aus welchem Material
                    der Kolben ist. Durch die Art der Regelung moderner Motoren reicht es
                    aus, einfach den Ladedruck zu erhöhen. Wenn man das Ganze dann noch mit
                    einem schönen “Theaterstück” namens “Einzelabstimmung” kombiniert, kann
                    man den Kunden so richt viel Geld aus der Tasche ziehen.

                    Die
                    Anhebung des Ladedrucks geht nur über eine Drehzahlerhöhung des Turbos.
                    Der meckert nicht, weil er keine aktive Begrenzung drin hat. Es ist im
                    übrigen ein genauso weit verbreiteter Trugschluss, dass es nichts
                    ausmacht, wenn man nicht die volle Leistung abfordert. Die höchste
                    tehrmische Belastung ensteht bei Vollast im unteren Bereich des
                    maximalen Drehmomentes. Bei maximaler Leistung ist es unkritisch, die
                    Kühlung und die Schmierung läuft volle Sahne.

                    Achtet mal darauf –
                    die meisten kapitalen entstehen oftmals beizügiger AB-fahrt nach
                    Abbremsen und herausbeschleunigen. Dann ist die Belastung am größten.
                    Die heutigen Motoren haben einfach nicht auf Dauer die Reserven. Sie
                    sind für eine bestimmte Kraft konzipiert und damit halten sie bei guter
                    Behandlung ewig. REserven gitb es aber nicht mehr viel.

                    Wir sind
                    es dann, die die Folgen des Chiptunings ausbaden dürfen. Zu uns kommt
                    man, wenn bestimmte Probleme gehäuft auftreten. Dazu gehören defekte
                    Turbos, abgerissene Ventile, verbrannte AGR-Ventile, durchgbebrannte
                    Kolben, defekte Injektoren. Zu uns kommen die Beschwerden der Kunden und
                    des Managements (um den Ruf besorgt) und die defekten Aggregate, bei
                    denen wir immer wieder feststellen müssen, das nachträgliche Eingriffe
                    in die Elektronik die Ursache waren. Zugegeben wird das nur selten –
                    lieber schimpft man über BMW und die mangelhafte Qualitität.

                    Das was ich hier für Dieselmotoren ausgeführt habe, gilt für aufgeladenen Ottomotoren genauso.

                    Ich
                    gehöre inzwischen auch zu denjenigen, die den Motoraum am liebsten
                    verblomben würden. Auch hier im Forum – mehr als nur einmal habe ich von
                    diversen Defekten lesen müssen und wenn man dann die älteren Threads
                    mancher Ratsuchenden ausgräbt, kommen dann so Blüten wie “Welcher Chip”
                    zu tagen.

                    Und wenn dan jemand mit seinen “Garantien des Tuners”
                    daherkommt, dann soll er sich bitte die Garantiebedingungen einmal von
                    einem Anwalt erklären lassen und wohin er sich diese in der Regel
                    schieben kann.

                    Ja, ich habe etwas gegen Chiptuning – solange uns
                    die Schuld zugeschoben wird, wenn der Motor nicht das hält, was er gar
                    nicht halten kann. Wenn diejenigen, die einen Chip verbauen, auch nur
                    annähernd das Rückrat hätten, sich einzugestehen, dass eine vielzahl der
                    Prolbeme nach etlichen zigtausen km vielleicht doch auf ihr Tuning
                    zurückzuführen sind, hätte ich kein Problem damit.

                    @Sunshinedriver
                    Nein,
                    das reicht nicht als Antwort. Ich kenne sehr gute Mechaniker, aber auch
                    solche, die seit 20 Jahren in der Werkstatt arbeiten, denen ich aber
                    keinen Rasenmäher anvertrauen würde. Zeit ist keine qualitätssteigerndes
                    Merkmal. Es gibt leider auch mehr als genug Leute, die einen 335i
                    kaufen und dann beim Öl sparen – GERADE DU SOLLTEST DAS WISSEN, wenn du
                    Mechaniker warst.

                    Mehr sage ich dazu nicht mehr!

                    Mich kotzt es an, dass ich nicht mehr schreiben kann/darf – aber dann bräuchte ich morgen nicht mehr im Büro auftauchen.

                    Mir
                    ist wurscht was ihr macht. Chipt euch eure Motoren bis zur Vergasung.
                    Hört auf die fremden Götter, die vor allem euer Geld wollen, und für
                    einfache Grenzwertanhebungen zum Teil vierstellige Beträge kassieren.
                    Muss man – wie geschireben – einfach verkaufen als Inidividualanpassung
                    des Motors (wo doch alle gleich sind ;-).

                    ABER GEBT UNS NICHT DIE SCHULD und schimpft nicht auf BMW, wenn dann nach einiger Zeit die teuren Reapaturen kommen.

                    EOD!”

                  • M54B25

                    Und Du glaubst ich kenne diesen auch in verschiedener Form auftauchenden Text nicht? Leider schon, aber leider nur für Dich, denn du hast ihn anscheinend nicht richtig gelesen. Der Autor spricht davon, das die Ersatzteile (hier Kolben) gleich sind aber nicht die Erstausrüsterteile – also die in den Verkauf gehenden Motoren in den Fahrzeugen: “Das gilt aber nicht für die Erstausrüstung, weil dort erwartet der Kunde für einen 116d eben einen günstigeren Preis als für eien 123d.”

                    So und nun rate mal was so einen 220i/228i B48B20 Motor von einem B58B30 oder N55B30 mit der jeweils konkreten Leistungspezifikation (kW, Drehmoment, Thermische Belastung) voneinander unterscheidet? Genau die verwendeten Teile, die die auch im Text erwähnt werden als Preisdifferenzierung für den Neuwagen.

                    Ich bleib dabei, Du hast Dich zu einem Gebiet geäußert, zu dem Du nicht das geringste Hintergrundwissen hast sondern Dich im Gegenteil mit falschen bzw. komplett fehlende Informationen präsentierts. Vorsichtshalber bis Du ja mal gar nicht auf meine Ausführungen bzgl. des Preisvergleiches und der Frage der Versicherungseinstufung bzw. des Verlustes selbiger eingegangen. Na dann wie schon in einem anderen Beitrag in diesem Thread geschrieben, viel Spaß mit deinem gechipten und gedown-pipten Audi A3 1.8T…

                  • Lauerput

                    Ich glaube, Du verwechselst mich hier mit jemanden 🙂

                    Ich bin völlig auf Deiner Seite und habe sowohl Deinen Text wie auch den von mir zitierten Text gelesen und verstanden.

                    Und ich fahre einen 330Cd, den ich nach Lesen des von mir zitierten Textes letztendlich nicht habe chippen lassen.

                  • M54B25

                    Ah – großes Sorry – ich hatte nicht auf den Namen geachtet und dachte Earni würde da wieder in der Antwort fachlich zu(daneben)schlagen wollen.

                    330cd hört sich in der offiziellen Leseart irgendwie nach E46 an – oder doch E92?

                  • Lauerput

                    Kein Problem … ich kenn das, wenn man gegen Windmühlen argumentiert:-)

                    Ich hab einen E46 … wollte ihn erst verkaufen aber irgendwie kommt nix, was mir besser gefallen würde. Von dem her bin ich ganz froh, dass ich ihn nicht gechippt habe und der Motor hoffentlich noch die nächsten 200.000 km läuft.

                  • M54B25

                    Na dann gibt es ja noch jemanden, dem es so geht wie mir. Der E92 hat mir auch erst nach dem Facelift gefallen oder man(n) hat ihn sich dann erst schön gesehen…
                    Bei guter Pflege sollten 300.000km oder mehr kein Problem sein – und je nach Baujahr ist man ja schon auf der Hälfte zum H-Kennzeichen!

  • Lauerput

    Das Problem bei solchen Karren ist neben der Haltbarkeit, dass der Wiederverkaufswert durch derartige Tuninmaßnahmen eher sinkt als steigt. Unterm Strich kommt man mit dem 235er dann wahrscheinlich sogar billiger weg.

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