WLTP: BMW-Diesel überzeugt bei Test nach neuem Fahrzyklus

News | 5.09.2015 von 19

Was passiert, wenn man auf den NEFZ optimierte Diesel nach den Anforderungen des künftigen WLTP-Zyklus testet? BMW überzeugt im Test von ITCC und ADAC.

Der nach dem Neuen Europäischen Fahrzyklus NEFZ ermittelte EU-Normverbrauch hat ein Problem: Den im Labor ermittelten Angaben zu Verbrauch und Emissionen traut kaum noch jemand, fast alle Autofahrer haben in der Praxis einen oft mehrere Liter höheren Verbrauch als anhand des Normverbrauchs im Katalog ausgewiesen wird. Die Lösung soll ein neuer, praxisnäherer Verbrauchstest namens WLTP (World-Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure) sein, der den Verbrauchern eine realistischere Information bezüglich des zu erwartenden Verbrauchs liefern soll.

Zwar war es nie der Anspruch des NEFZ, den Verbrauch aller Autofahrer wahrheitsgemäß vorherzusagen, viele Kunden orientieren sich aber dennoch eng an den im Katalog abgedruckten Werten. Der NEFZ steht aber nicht nur wegen der Diskrepanz zwischen Norm- und Praxisverbrauch in der Kritik, auch die in den letzten Jahren immer akribischer umgesetzte Konfiguration von Autos für den EU-Zyklus hat seine Glaubwürdigkeit in den Augen vieler Menschen beschädigt.

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Wie Spiegel Online berichtet, haben der International Council of clean Transportation (ITCC) und der deutsche Automobilclub ADAC nun untersucht, wie 32 aktuelle Diesel-Fahrzeuge unter den neuen Bedingungen des WLTP abschneiden und ob sie auch unter diesen Bedingungen alle geforderten Grenzwerte für Schadstoff-Emissionen einhalten können.

Das Ergebnis fällt dabei ziemlich ernüchternd aus, denn offenbar haben die meisten Hersteller ihre Fahrzeuge exakt auf den NEFZ ausgerichtet und überschreiten die Grenzwerte beim etwas zügiger gefahrenen WLTP-Zyklus deutlich. Besonders deutlich wurde dies bei Volvo, denn die Schweden überschritten die Grenzwerte im WLTP fast um das Fünfzehnfache, während sie im derzeit bindenden NEFZ alle Forderungen erfüllen.

Aktion-Arschloch

Als positives Beispiel nennen ITCC und ADAC die aktuellen Diesel-Motoren von BMW, denn diese blieben auch nach WLTP-Zyklus im Rahmen der erlaubten Grenzwerte. Mercedes verfehlte die kommenden Anforderungen knapp, Audi übertraf den geforderten Wert um das Dreifache. ITCC-Geschäftsführer Peter Mock sagte gegenüber Spiegel Online: “Nach unseren bisherigen Erkenntnissen sieht es so aus, als ob die Autos von BMW tatsächlich sauberer sind als die der Konkurrenz.”

Zwar liegt auf der Hand, dass die Autobauer ihre Motoren und Abstimmungen in den nächsten Jahren auch an die Anforderungen des WLTP anpassen werden, für die Verbraucher ist der neue Zyklus aber dennoch ein Vorteil: Weil im WLTP stärker beschleunigt wird und etwas höhere Geschwindigkeiten erreicht werden, nähert sich der Normverbrauch dem Praxisverbrauch vieler Autofahrer zumindest etwas an.

Dennoch bleibt festzuhalten, dass der WLTP-Verbrauch genau wie der aktuelle EU-Verbrauch nicht als Vorhersage für den späteren Alltagsverbrauch geeignet sind. In erster Linie eignen sich die nach einem exakt definierten Fahrprogramm ermittelten Werte für einen direkten Vergleich verschiedener Fahrzeuge unter identischen Testbedingungen, den Alltag der meisten Autofahrer spiegeln sie aber kaum wieder.

19 responses to “WLTP: BMW-Diesel überzeugt bei Test nach neuem Fahrzyklus”

  1. Thomas says:

    Widerspricht der letze Absatz nicht irgendwie dem ganzen Artikel?
    Es lässt sich schließlich gar nichts vergleichen, wenn ein Volvo plötzlich das fünfzehnfache an Schadstoffen raushaut und der Audi, in der gleichen Fahrsituation, “nur” das Dreifache.

    • Benny says:

      Nein, weil sich die Vergleichbarkeit eben nur auf die exakt vorgegebenen Bedingungen des NEFZ bezieht. Dass die Verbräuche unter anderen Bedingungen ganz anders ausfallen können, ist ja bekannt. Manche Hersteller haben da in Sachen NEFZ-Optimierung offenbar (aus Sicht des Unternehmens) sehr viel besser gearbeitet, andere bleiben auch in abweichenden Fahrprofilen sparsam. Dennoch bleibt die Vergleichbarkeit der NEFZ-Werte erhalten, nur kann man daraus eben nur bedingt gültige Aussagen zum Praxisverbrauch ableiten – je nach persönlichem Fahrprofil und Fahrstil.

  2. Pro_Four says:

    “Nach unseren bisherigen Erkenntnissen sieht es so aus, als ob die Autos
    von BMW tatsächlich sauberer sind als die der Konkurrenz.”

    Das ist eine Ansage die ich als Neuwagen Erwerber bestätigen kann. Mein Verbrauch liegt mit sportlicher Fahrweise, 80% Stadt inkl. meiner Klima die fast ständig auf volle Touren lief bei 7,0L.
    Angabe von BMW -beim 20d SDrive- liegt bei 5,9L, für mich genau der richtige Artikel dies zu bestätigen.

    • angelo791027 says:

      Das sind ca. 18% Mehrverbrauch. Aber es ist klar, daß die Normwerte nur Vergleichswerte auf sehr niedrigem Niveau sind. Ich kann mit meinen Citroen diese Werte erreichen – aber eben nur mit einem sanften Gasfuß. Es ist möglich.

      • Pro_Four says:

        …ein genaues Abbild meines Fahrprofiles wird kein Hersteller der Welt darstellen können, aber man muss bedenken, dass meine Klima auch auf Hochtouren lief. Jetzt, bei 15 bis 20 Grad, sind es 6,7. Zügig fahr ich auch mal gerne, also ist dies für mich voll in Ordnung.
        Auch sind die Verbrauchsangaben immer der durchschnittliche Wert.

  3. Polaron says:

    Ich habe den Artikel auf spon auch gelesen. Schade, dass darin nicht erwähnt wird, welche Modelle genau getestet wurden.

    Dass Volvo übrigens derart schlecht abschneidet, wundert mich überhaupt nicht. Die schlechten Emissionswerte sind auch auf einen Mehrverbrauch unter Realbedingungen zurückzuführen und da schnitt insbesondere Volvo in diversen Fachzeitschriften und auch in Testvideos in der letzten Zeit mehr als sehr bescheiden ab. Dass die Schweden zukünftig nur noch extrem aufgeladene und entsprechend NEFZ-optimierte 2l-R4 konstruieren und verbauen wollen, passt ins Bild…

    Der NEFZ ist nicht nur deshalb ein Witz, weil er völlig unrealistisch ist, sondern auch weil er trotzdem dem durchschnittlich Autointeressierten suggeriert, dass einigermaßen verlässliche Verbrauchswerte angegeben sind. Die Ernüchterung kommt dann nach den ersten Betankungen des Neuwagens.

    • manuelf says:

      Wobei es ja schon etwas wie “Vertrauensschutz” geben müsste? D.h. ein Fahrzeug nach NEFZ besteuern, dann während der Haltezeit einfach das Berechnungsverfahren ändern und die Steuer ver-X-fachen geht m.E. ja auch nicht.

      • der_ardt says:

        man sollte evtl. wieder zu Hubraum zurückkehren und evtl. für Aufladung noch einen Faktor aufschlagen.

        • M54B25 says:

          Man kann es auch einfach an der Leistungsabgabe des Motors festmachen: Physikalisch und Chemisch lassen sich die notwendigen Energiemengen die in Benzin und Diesel enthalten sind (jeweils DIN-Normen) und zur Erzeugung der angegebenen Nennleistung des Motors benötigt werden, sehr exakt berechnen. Aus diesen Kraftstoffmengen dann die CO2 Werte bei der theoretischen Verbrennung ermitteln und entsprechend besteuern.

          Netter Nebeneffekt: Kleinwagen mit wenig Leistung = wenig Steuern, SUV&Co mit viel Leistung = viel Steuern. Wenn dann ein Tucson, Tiguan, X3, Q(1-7) eben schwer sind und viel Leistung zum standesgemäßen Fahren benötigen – viel Steuern.

          Aber hey, dieser Ansatz würde ja auch einfach durch die komplette Umlage der Kfz-Steuer auf die Kraftstoffsteuer erreicht werden können – und Vielfahrer würden mehr zahlen, weil ja auch mehr CO2 insgesamt ausgestoßen wird, Wenigfahrer für wenig CO2 Ausstoß “belobt”. Aber was weiss ich schon von Steuergerechtigkeit…

          • der_ardt says:

            der letzte Absatz ist in meinen Augen der springende Punkt, ansonsten wäre Leistung auch mein Favorit.
            Genauso wie Feinstaubplakette korrelieren Okö- und KFZ-Steuer herzlich wenig mit der Umweltfreundlichkeit der besteuerten Objekte.

          • angelo791027 says:

            Den Nagel auf den Kopf getroffen. Da führen sie eine CO2-Steuer ein, obwohl diese schon beim Tanken anfällt.

      • Polaron says:

        Eine mögliche Novellierung der Kfz-Besteuerung nach einem neuen Testzyklus wird sicherlich wieder irgendeinen (faulen) Kompromiss nach sich ziehen, damit der Bürger halt dann nicht gleich das Mehrfache der bisherigen Kfz-Steuer blechen muss. Das kann man dann sicherlich auch “Bestands-/Vertrauensschutz” nennen und ist an und für sich auch die einzige Möglichkeit den Bürger nicht über Gebühr zu bestrafen. Denn was kann der gemeine Autokäufer und -fahrer schon dafür, wenn die Politik schlechte Arbeit macht und manche Automobilhersteller geschaffene Schlupflöcher konsequent ausnutzen?

        Dauerhaft würde man die Emissions- und Besteuerungsprobleme auch meiner Ansicht nach aber nur vernünftig angehen, wenn:

        a) die Besteuerung rein auf Emissions- und Verbrauchswerte abzielt (bei konventionellen Antrieben ist eine höhere Leistung auch mit stärkeren Emissionen und höheren Verbräuchen verknüpft); Hubraum und Leistung sollten außen vor gelassen werden (die Optimierung an den unrealistischen NEFZ ist ja u. a. ein Auswuchs des Downsizings (stark verkleinerte Hubräume und immer mehr gesteigerten Aufladungen))
        b) als Grundlage für die Besteuerung nur ein wirklich realistisches Testverfahren ohne jegliche Tricksereien Anwendung findet

        • manuelf says:

          Jaja … aber da muss ich M54B25 recht geben, der oben schrieb:

          “Aber hey, dieser Ansatz würde ja auch einfach durch die komplette Umlage der Kfz-Steuer auf die Kraftstoffsteuer erreicht werden können – und Vielfahrer würden mehr zahlen, weil ja auch mehr CO2 insgesamt ausgestoßen wird, Wenigfahrer für wenig CO2 Ausstoß “belobt”. Aber was weiss ich schon von Steuergerechtigkeit…”

          Abschaffung der KFZ-Steuer und dann eben entsprechend über die Mineralölsteuer wirklich verbrauchsspezifisch umlegen …. verstehe ich auch nicht, was denn da dagegen spricht? Aus Gründen der Logik ist das doch die einzig sinnvolle Lösung?

          • Polaron says:

            Natürlich wären viele verschiedene Modelle denkbar, klar.
            Der reine Verbrauch sagt aber beispielsweise nicht viel darüber aus, wie “sauber” ein Fahrzeug wirklich ist.

            • manuelf says:

              Ja schon klar. Aber hier geht es ja im Wesentlichen um Verbrauch/CO2. Dass sonstige Schadstoffgrenzwerte nicht überschritten werden, dazu gibt es dann die ASU. Braucht sich keiner mehr über die Sinnhaftigkeit von Verbrauchszyklen mehr echauvieren. Wenn ich mir als Konsument dann nen Auto kaufen will und was über den Verbrauch wissen will, lese ich Testberichte oder schau auf Spritmonitor….

              • Polaron says:

                Nein, eben nicht. Du hast sicherlich in dem SPON-Artikel gelesen, dass vermeintlich saubere Diesel-Pkws mit Euro 6-Einstufung unter realen Testbedingungen die NOX-Grenzwerte um ein Vielfaches überschreiten. Der alleinige CO2-Ausstoß – egal wie er ermittelt wird – macht nur einen Teilaspekt der Schadstoffemissionen aus. Aufgeladene Benziner, die massiv Feinstaub in die Umgebung blasen, sind eine weitere Baustelle.

                Wenn man schon vernünftig besteuern, realistische Testzyklen anwenden und auch der Umwelt in gewissem Maße Rechnung tragen will, dann sollten auch sämtliche Schadstoffemissionen (CO2, CO, NOX, etc. ) von Dieseln und Benzinern einfließen. Wenn man sich nur wieder einzelne Aspekte wie eben CO2 und Verbrauch rauspickt, dann spricht auch nichts gegen die weitere Anwendung des NEFZ (ggf. bei etwas angepassten Bedingungen (höhere Geschwindigkeit, mehr Volllastanteil, etc.)).

                Über ein neues Testverfahren und eine reformierte Kfz- und Mineralölsteuer braucht man sich dann überhaupt keine Gedanken zu machen.

                Noch was zur Mineralölsteuer: Diese ist ja schon eine verbrauchsabhängige Steuer – wer mehr tankt, der führt an den Staat grds. auch mehr Steuern ab.

                Eine Vereinfachung der Besteuerung ist sicherlich sinnvoll, aber allein über eine reformierte Mineralölsteuer und die Abschaffung der Kfz-Steuer wird man Schadstoffemissionen von unterschiedlich sauberen Fahrzeugen nicht individuell berücksichtigen können – unter Steuergerechtigkeit verstehe zumindest ich was anderes.

                Die von dir angesprochene HU ist wieder ein ganz anderes Paar Stiefel.

      • angelo791027 says:

        Vertrauen kann man nicht haben. Die jetzt veröffentlichten Tests beruhen ebenso auf Fehlinformation (und Betrug?), wie die Meldungen der letzten Jahre. Wer sollte denn glauben, daß immer schwerer werdende Pkw’s weniger Sprit brauchen? Nur die Unwissenden. Die getesteten Fahrzeuge werden doch vorher bestimmt und vorbereitet. Da fährt doch kein Journalist zum Händler, sondern holt sich den Pkw im Werk ab (wahrscheinlich mit aufgeladener Tank- und Kreditkarte). Das ist doch überall so.

    • der_ardt says:

      zum dritten Absatz:
      Hier sind mMn die Hersteller selbst schuld. In vielen Prospekten steht einfach „Verbrauch“, bestenfalls mit einem Sternchen und dem Hinweis auf den NEFZ als Grundlage der Werte. Tatsächlich müsste da etwas wie „Verbrauch nach NEFZ“ stehen (so blöd sind die Hersteller natürlich nicht..)

  4. Hanibal says:

    “Audi übertraf den geforderten Wert um das Dreifache.” Hoho! Ist das Vorsprung durch Technik?
    Es bewahrheitet sich halt wieder, dass Premium und Premiumanmutung zwei unterschiedliche Qualitätsbegriffe sind.

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