Erstes Spyvideo zeigt kommende BMW M3 Limousine für 2012

BMW M3 | 29.09.2011 von 63

Momentan liegen noch viele Fakten rund um die neue Generation des BMW M3 im Dunkeln, aber ein wenig mehr Klarheit liefert uns immerhin das jüngste …

Momentan liegen noch viele Fakten rund um die neue Generation des BMW M3 im Dunkeln, aber ein wenig mehr Klarheit liefert uns immerhin das jüngste Video aus dem Raum Garching. Zu sehen und vor allem auch zu hören ist eine relativ stark getarnte BMW M3 Limousine auf Basis der nächsten 3er-Generation mit der internen Bezeichnung F30.

Diverse Aussagen, die wir derzeit noch nicht definitiv bestätigen können, sprechen den M-Ablegern der 3er-Reihe F30 die Bezeichnung F80 fortfolgend zu, aber diese interne Bezeichnung dürfte ohnehin für die wenigsten Menschen eine größere Rolle spielen. Viel interessanter sind da schon der Termin der Markteinführung und die Technik unter dem Blech und immerhin im ersten Punkt kristallisiert sich langsam aber sicher ein “Frühstart” heraus, denn die neue M3 Limousine kommt allem Anschein nach schon Ende 2012 zu den Händlern – weniger als ein Jahr nach der Markteinführung des AG-Modells und noch vor der Einführung von BMW 4er Coupé F32 und BMW 4er Cabrio F33.

Für standesgemäßen Vortrieb wird mit absoluter Sicherheit ein Motor mit sechs Zylindern sorgen, allein die Frage nach deren Anordnung scheint derzeit noch ungeklärt zu sein. Wir gehen weiterhin von einem klassischen Reihensechszylinder aus, es halten sich aber auch hartnäckig Gerüchte über eine um zwei Zylinder verkürzte Version des V8 Biturbo aus dem BMW M5 F10 – womit BMW erstmals einen V6 anbieten und einigen Menschen nachhaltig vor den Kopf stoßen würde.

Sicher ist außerdem, dass der Motor von mindestens zwei Turboladern unterstützt wird und folglich in einem sehr breiten Drehzahlband sehr viel Drehmoment bieten wird. Das Fahrerlebnis dürfte somit einerseits souveräner, andererseits aber auch unspektakulärer als beim aktuellen BMW M3 mit V8-Hochdrehzahlmotor ausfallen – womit keineswegs gesagt sein soll, dass ein aufgeladener V6 mit vermutlich rund 450 PS nicht auch faszinierend sein und jede Menge Spaß machen kann.

Beim Getriebe deutet momentan vieles auf ein siebenstufiges Doppelkupplungsgetriebe hin, das sich sowohl im Automatik-Modus als auch manuell fahren lassen wird. Per Knopfdruck kann der Fahrer entscheiden, ob er momentan knackige oder komfortable Gangwechsel bevorzugt und selbige natürlich mit Hilfe von Schaltwippen am Lenkrad auch manuell auslösen. Neben dem M DKG wird es für den M3 mit größter Wahrscheinlichkeit auch weiterhin ein Handschalt-Getriebe inklusive Kupplungspedal geben.

(Video: F30post.com)

  • Racket

    Ich hab mal eine Frage. Was wären die Vorteile von einem V6 und was die von einem R6?

    • Anonymous

      Ausser theoretischen Vorteilen in der Laufruhe und Traditionsdenken spricht eigentlich alles für den V6.

      Chris

      • 7 Jahre vor Einführung des künftigen 1ers wurde Seitens BMW bestätigt, dass der nächste 1er Frontantrieb bekommt. Einen V6 stelle ich mit einer ähnlichen Situation gleich und dazu gibt es Seitens BMW ca. 2 Jahre vor Einführung keine Infos. 

        Der Tradition nach wäre ein 4 Zylinder Sauger angesagt. Denn die ersten BMW Sportmodelle der Mittelklasse hatten diese Motoren. Der 2002 Turbo ist ja bekannt.
        Wenn BMW vom S63 ableitet, werden die wohl beim 90° Winkel bleiben müssen, ausser sie platzieren die Turbolader anders. Was aber die schönen Vorteile der Zylinderübergreifenden-Turbos kaputt macht. Siehe hier: http://cdn.bimmertoday.de/wp-content/uploads/x5m-engine-08.jpg Daher, der N54 bzw. N55 ist jetzt schon etwas in die Jahre gekommen. 306PS markiert das 6 Zylinder-Topmodell schon seit 2006. Darüber ist Platz für einen weiteren 6 Zylinder. Vielleicht wird auf dem N55 Konzept ja ein Biturbo entwickelt. Von der Leistung liegt man dann bei vielleicht 380PS. Der N63 V8 ist in der aktuellen Leistungsstufe schon etwas in die Jahre gekommen. Hier würde sich dann wegen des des stärken R6 eine Ausbaustufe um die 450PS anbieten. Ausserdem fehlt hier noch Valvetronic.
        Egal zurück zum Biturbo-R6. Dieser würde die Basis des M3 darstellen. Das klingt jetzt etwas abenteuerlich, aber was sollte BMW sonst machen um Entwicklungskosten niedrig zu halten?
        Es wird viel erzählt wegen Abgasvorschriften usw. Ein E30 M3 hat eine um die 10% niedrigere Literleistung als ein aktueller M3. Ein E46 M3 (ich lass den CSL mal aussen vor) hat sogar eine höhere Literleistung und ist zudem ehr den Langhubern zuzuordnen, welche hohe Drehzahlen nicht so gerne haben. Ok, der neue M3 dreht höher, ist aber auch ehr ein Kurzhuber.
        In der Kosten-Orientierten BMW Welt, bleibt eine komplette Neuentwicklung eines M Triebwerks aussen vor. Beim V10 vom E60 M5 zum E92 M3 blieb übrigens sogar der 90° Zylinderwinkel gleich. 
        Der heutige M5 teilt sich seine Basis mit dem 550i. Der M3 wird es nicht anders mit dem Topmodell des F30 machen.

        • Tigerfox

          Wurde das mit dem Frontantriebs 1er wirklich so hoch offiziell bestätigt? Schade..

          Das mit dem in die Jahre gekommen siehst du etwas falsch, der N54 mit Twinturbo wird ja nurnoch mit 326PS (F01 740i und BMW-Performance Upgrade für alle alten x35i mit N54) und 340PS (1er M und Z4 sDrive35is) verbaut, für 306PS ist nun der N55 mit VTG-Turbo zuständig, der im 640i schon 320PS schafft.

          Ebenso kann man den N63 mit 407PS im X6 xDrive50i bei BMW-Performance auf 450PS aufrüsten, die aktuelle Version hat also reichlich Reserven und zwischen 407PS und den 555/560PS in X5M/X6M und M5 ist noch viel Platz.

          4-Zylindersauger waren übrigens nicht os lange wie 6-Zylindersauger die Leistungsträger bei BMW und nur bei drei Modellen, davon nur bei einem M-Modell (dem ersten M3, der zugegebenermaßen noch immer sehr viele Fans hat, ansonten nur bei 2000Tii und 2002Tii). Dagegen stehen zwei M3, zwei M535i, der M635i und zwei M5.

          • Anonymous

            Der N55 hat keinen VTG-Lader, sondern einen Twin-Scroll-Lader und keine Variable Turbinen Geometrie gekoppelt mit Benzindirekteinspritzung und Valvetronic (die es beim N54 nicht gibt).

            emirbmw

          • Hoch Offiziell wurden kein 1er mit Frontantrieb bestätigt, doch les dir die im 1er Bereich mal geposteten Interviews der BMW Manager und Entwickler durch.
            Vorweg, BMW setzt bei keinen Benziner einen Turbolader mit VTG ein.
            Kurz zum Unterschied zwischen N55 und N54.

            Naja mein Standpunkt war, dass der N54 zu alt ist.
            Er wird auch noch im Z4 35i mit 306PS vertrieben 😉 Tut aber nichts zur Sache. 
            Eine 20PS Leistungssteigerung ist jetzt nicht so Ausschlaggebend für mich, zeigt aber auch, dass man mit dem N55 an eine Leistungsgrenze stößt. Ich denke, der N55 ist ehr die Frage auf die Antwort, “Was können wir an Produktionskosten des N54 noch drücken”. Und man kam zum N55, ja, jetzt könnte man sich fragen, warum der Z4 immernoch den N54 hat. Die Gegenfrage lautet aber, wenn der N55 so toll ist, warum hat man dann für das 1er M Coupe und den Z4 35is lieber wieder den Biturbo-Motor mir leichten Änderungen am Abgasstrang genommen?
            Daher sage ich, eine Überarbeitung der Motoren macht Sinn. Ausserdem schätze ich, dass der Leistungssprung des neuen M3 zum Alten etwa bei 10% liegt. Ich würde mich sogar auf 450PS festlegen.
            Wenn wieder ein Biturbo R6 als M Modell kommt, bin ich mir fast sicher, dass wegen der niedrigeren Entwicklungskosten eine Serienvariante als AG-Modell kommt. Muss ja nicht heißen, dass ein 350PS starker R6 im F30 unterhalb eines M Modells verkauft wird, aber in den höherklassigen BMW-Modellen wäre so ein Motor ideal. 
            BMW hat nur im E30 einen Motor für den M weitestgehend ohne irgend eine Basis entwickeln lassen. Im E36 und E46 waren die M Motoren ehr überarbeitete AG-Motoren. Beim aktuellen M3 war das nicht notwendig, da der M Motor vom V10 des M5 abgeleitet wurde, welcher Wiederum aus Prestige mehr Entwicklungs- bzw. Produktionskosten haben durfte, da auch die Formel 1 mit V10 unterwegs war, obwohl das einzig Gleiche der beiden Motoren war.

            Was ich mit der Tradition meinte. Wir leben im 21. Jahrhundert. Was heute verbaut wird, kann morgen schon veraltet sein. BMW muss hier ein Konzept finden, welches für die nächsten Jahre Wettbewerbsfähig ist. Im Moment wird es ein 6 Zylindermotor sein.
            In der darauf folgenden Generation kann man froh sein, wenn der M3 Motor nicht nur noch aus Kupfer und Magneten besteht.

            • Tigerfox

              Meinte auch Twin-Scroll, hab mich verschrieben. Das der keine VTG hat wusste ich allerdings nciht, ich dachte das wäre heute fast Standard.
              Ebensowenig wusste ich, dass der Z4 35i den N54 hat, dass kann aber mit dem Produktionsort Spartanburg und der Notwendigkeit des N54 für den 35is zusammenhängen. Die bis vor kurzem verbauten R6 waren ja auch noch N52 statt N53, vielleicht spart man sich einfach die Lieferung von Motoren in die USA.
              Im 1er M und Z4 35is wurde der N54 verbaut, weil der Twinturbo natürlich leichter auf die 340PS kommt als der Twin-Scroll. Dass heisst nicht, dass ein entsprechend dimensionierter N55 das nicht auch schaffen würde, aber beim N54 ist einfach das Ansprechverhalten noch etwas besser und was schlechteres kam für den 1er M nicht infrage. Die 320PS des 640i sind glaub ich auch mehr dazu gedacht, ihn näher an den 7er als an den 5er zu positionieren.

              Inwiefern war der S14 weniger nah am M10, als der S50/S52/S54 am M50/M52/M54? Es waren doch stets die gleichen Maßnahmen, die den M-Motor vom Serienmodell unterschieden. Beim S14 gab es sogar eine Hubraumvariante, die mit der normalen (da ansonsten nichtmher verbauten) 2L-Version übereinstimmte. Ebenso gab es stets US-Versionen, die sich mit der normalen Verdichtung und tlw. der normalen Drehzal nicht so stark von den normalen Motoren unterschieden. OK, den M10 gab es nicht mit 16 Ventilen, aber er war auch genauso ein um zwei Zylinder gekürzter M88, wie der M30 ein um zwei Zylinder erweiterter M10 war.

              • Anonymous

                Passt schon 🙂 Die varibale Turbinen Geometrie und das Twin-Scroll-Prinzip sind zwei unterschiedliche Prinzipe. Beim Benziner werden überwiegend Wastegate-Turbolader verwendet, die den Ladedruck durch Ablassen auf der Ansaug- oder Abgasseite entweisen lassen, regeln. Das VTG regelt den Ladedruck durch verstellen der Leitschaufeln (elektrisch durch Ladedrucksteller oder aber Unterdruck mit Druckwandlern und Unterdruckschläuchen).

                emirbmw

              • Schon wieder so ne Klugscheißer-Antwort von mir^^
                der Z4 wird in Regensburg mit den 1er 5-Türern, 3er Limos und ist ausschließlicher Produktionsort für E92, E93 und halt Z4.

                Du weißt aber schon, das ich mit den Motorenvergleichen nur darauf hinaus möchte, dass BMW so gut wie immer einen Serienmotor als “Basis” hergenommen hat. 

                • Tigerfox

                  Hast recht, steht sogar in Wikiepedia, dass der E89 eben nicht mehr in Spartanburg gebaut wird. Dann frage ich mich aber, warum einige neuere Modelle, der E89 und der E84, noch den N52 verbaut hatten und nicht den N53. Ich dachte, das hnge mit dem US-Markt zusammen, wo der N53 und der N43 mangels schwefelarmem Kraftstoff nicht angeboten werden.

                  Das mit den Motoren habe ich schon verstanden, nur war ich der Meinung, dass der S14 genausoviel oder -wenig wie die anderen S-Motoren auf einem AG-Motor basierte. Er war ebenso nah oder näher am M10 wie der M88 am M30 und definitiv näher, als S38 und S50/S52 und S54.

                  • Ich denke mal, die Produktion ist wegen des Verdecks am gleichen Ort wie die des E93.
                    Wegen N52 vs. N53. Ich schätze mal, die Marge am N52 ist höher und zudem dazu ist er einfacher zu warten. Z.B wurde für den russischen Markt ein N46B20 im 520i E60 angeboten, welcher 156PS erreichte. In Australien gab es vor ein paar Jahren (aktuelle Situation kenne ich nicht) auch keine DI-Motoren, abgesehen vom N54/N55. Hier kommt dann noch hinzu, dass keine (oder nur geringe) Forderungen nach niedrigen Spritverbräuchen seitens der Regierung sind. 

              • Schon wieder so ne Klugscheißer-Antwort von mir^^
                der Z4 wird in Regensburg mit den 1er 5-Türern, 3er Limos und ist ausschließlicher Produktionsort für E92, E93 und halt Z4.

                Du weißt aber schon, das ich mit den Motorenvergleichen nur darauf hinaus möchte, dass BMW so gut wie immer einen Serienmotor als “Basis” hergenommen hat. 

            • Anonymous

              Ich denke mal der Biturbo R6 der AG wird in der nächsten Generation so bei 340-360PS liegen, 380 halte ich für zu viel. Die 450PS beim kommenden M3 halte ich dagegen auch für sehr wahrscheinlich. Beim F10 M5 haben auch alle nach 580-600 geschrien und geworden sind es 560.

        • seh ich auch so…
          der Hubraum wird minimal vergrößert.

      • Es wird kein V6 werden, der Motor würde auch einen höheren Entwicklungsaufwand bedeuten als der R6.
        Es gab ja auch schon mal ein Foto mit dem 1M und >400PS.
        Allerdings geh ich mal davon aus, dass der nächste M3 nicht wegen mehr Leistung sondern mehr Drehmoment und Leichtbau Vorteile haben wird. Ob das wirklich 450PS werden … mmh

      • XXX

        V6 ist ein interessanter Ansatz, wenn man den Frontantrieb berücksichtigt. Der R6 ist zu lang für die Frontantriebsplattform. Wenn BMW mehr als 4 Zylinder im nächsten 1er haben will, dann bleibt nur der V6.

        • Tigerfox

          So traurig das auch ist, damit hast du recht. Selbst vom nächsten 3er gabs ja schon Gerüchte zum Fronantrieb.
          Allerdings glaube ich, dass bis dahin ohnehin schon auf mehr als 4-Zylinder verzichtet wird.

          • XXX

            Da im kommenden 3er ja sogar 3Zyl. verbaut werden sollen, könnte deine Einschätzung bittere Realität werden.

            • Naja der 3 Zylinder ist vom R6 abgeleitet. Na klar, ein halber R6 * 2 kann ein V6 sein^^
              http://www.youtube.com/watch?v=oiWZEnzW5QI

              • Anonymous

                Ein Ansatz zum Thema Herleitung könnte auch sein, dass sich der V6 des M3 aus zwei R3 des I8 zusammensetzt. Somit wären bei den beiden sportlichen Aushängeschildern einige Gleichteile möglich.

                Chris

    • Wenig Zeit, daher nur ganz kurz: Der V6 baut kürzer und könnte daher weiter in Richtung Fahrzeugmitte platziert werden, die gewünschte Gewichtsverteilung lässt sich so leichter erreichen. Außerdem könnte es mehr Gleichteile mit dem V8 Biturbo geben. Der R6 ist von der Konstruktion her laufruhiger, was man aber mit Ausgleichswellen etc. auch beim V6 ganz gut hinbekommt.

    • Dolomitenmann

      Ein V6 ist einmal kompakter zu verbauen, er ist ähnlich wie ein V8, somit kann man viele Teile für beide Motoren nutzen = günstiger.
      Er erzeugt jedoch mehr Vibrationen und hat einen rauen Klang

      Ein Reihen 6 Zylinder ist dafür sehr laufruhig, ein V6 braucht dafür Ausgleichswellen, außerdem ist er fahrdynamischer weil die Nickbewegungen der Karosserie ihm nichts ausmachen…UND ER GEHÖRT EINFACH IN EINEN BMW!!!!

      • Dolomitenmann

        hehe war ein bisschen langsam

  • Anonymous

    Geiler Sound! Ich hoffe, es wird ein R6!

    emirbmw

  • Tigerfox

    Dazu kommt noch, dass  beim V6 vieles doppelt vorhanden sein muss, für jede Bank, was der R6 nur einmal braucht, weshalb viele Technologien beim Reihenmotor gleichzeitig billiger sind und der Verbrauch etwas niederieger ist, da weniger Teile = weniger Reibungsverlust (aktuelle BMW R6 stehen im Verbrauch zumindest laut Datenblätter ohnehin den ganzen R4-Turbos weniger nach als die meisten V6). Zumal der V6, wenn er vom V8 abgeleitet würde, auch einen Zylinderbankwinkel von 90° hätte und daher eine Ausgleichswelle bräuchte, die nochmal Gewicht und Verbrauch erhöht.

    Natürlich ist das vorhandensein eines leistungsstarken BiTurbo-V8 im Normalfall ein Argument für eine V6, der basiert jedoch auch auf einem ganz normalen Motor. Da mit dem N54/N55 ein BiTurbo-R6 ebenfalls vorhanden ist. Ein V6 wäre absolutes Neuland für BMW, während die BMW-R6 zur Markenidentität gehören.

    Das Argument mit der kleineren Bauform zählt auch nicht, da im F30 mit ziemlicher Sicherheit ohnehin der N55 verbaut wird und somit der Platz für einen R6 schon vorhanden ist.

  • Tigerfox

    Satz unvolständig: Da mit dem N54/N55 ein BiTurbo-R6 ebenfalls vorhanden ist, ließe sich daraus wohl leichter eine stärkere Version ableiten, als es erstmal mit einem V6 zu versuchen.

  • Simon Franz

    Das Gerücht über einen gekürzten V8 vom M5 erschließt sich mir nicht. Der V8 hat 90 grad Bankwinkel, der bei einem V6 völlig fehl am platz ist. Also wenn V6 dann 60 grad Bankwinkel, da dann tatsächlich auch die Laufruhe eines Sechszylinders gegeben ist, die mit 90 grad Bankwinkel beim V6 nur mit Ausgleichswelle gegeben ist. Nachteil einer Ausgleichswelle die nötig wäre wenn einfach ein V8 gekürzt wird ist die verringerte Drehwilligkeit da man mehr bewegte teile hat die gleichzeitig den Wirkungsgrad des kompletten Triebwerks schmälern würde. Somit würde eine völlige Neukonstruktion erforderlich. Mir scheint ein R6 als deutlich realistischer da man auf einen bestehenden Motorblock zurückgreifen kann. Den Hubraum des N55 auf 3.2 Liter zu erhöhen dürfte keine nennenswerten Probleme mit sich führen. Da der Block keine Magnesium-bauteile enthält und grundsätzlich auf eine aufladung durch Turbolader ausgelegt ist wird es mit erhöhter Dimensionierung von essentiell höher belasteten Bauteilen wie Kolben, Pleul, Kurbelwelle usw. auch kein Haltbarkeitproblem mit einer Leistung um die 450 PS geben. Da Der 3er grundsätzlich aufgrund des 335i/d bzw. 330i/d auf R6 Motoren ausgelegt ist wird auch von vornherein das Chassis auf eine 50:50 Gewichtsverteilung ausgelegt, auch mit R6. Somit sprechen meiner Ansicht nach mehr Punkte für einen R6 als für einen V6. Was letztendlich kommt wird sich zeigen…

    Cheers,

    • M3-Dreamer

      Wie schon mehrfach erwähnt, gehe ich nach den mir zur Zeit vorliegenden Infos – es soll wirklich Menschen, die den neuen Motor schon gesehen und gefahren haben – von einem komplett neu- und eigen-entwickelten 3.5ltr. V6 Motor der M-GmbH aus … sicher wird er sich einige Teile mit dem S63 aus dem M5 teilen … die Eigenentwicklung rechnetz sich dann kostenmäßig durch eine Ausweitung der M-Palette mit diesem Motor auf bis zu 8 Modelle.

      Gruß M3-Dreamer

    • Anonymous

      Stimme dir vollkommen zu! Die ganze Architektur sollte ja auch eigentlich, logischerweise, auf R Motoren aufgebaut sein. Im Gegensatz zum R4turbo, der bei BMW, wie bei sonst keinem Hersteller, eben doch Tradition hat, wäre ein V6 für mich ein unglaublicher Bruch mit allen Werten, für die BMW für mich steht. Good night, blue and white pride!

      • Tigerfox

        Weswegen genau hat der R4-Turbo bei BMW Tradition, wegen dem kurzlebigen 2002 turbo, dessen gewaltiges Turbloch und schlechtes Ansprechverhalten angeblich der Grund war, warum BMW so lange auf Turbos verzichtet hat, oder wegen der erst in der 2. Generation mit Turbo ausgestatten Motor der Mini Cooper S?

  • Tigerfox

    Na sag ich doch. Nur, so selten sind V6 mit 90° Bankwinkel nicht, im Gegenteil, so ziemlich jeder Hersteller der V6 und V8 im Programm hat, leitet vom V8 die V6 mit 90° ab. Audi/VAG ist ein gutes Beispiel, die ersten Versionen mit 2.6l und 2.8l hatten nichtmal eine Ausgleichswelle. Trotzdem würde keiner die Audi-V6 als schlechte Motoren bezeichnen.
    Mercedes hat das bis vor kurzem ebenso gemacht, nur beim neusten V6 (M276) wurde der Bankwinkel auf 60° geänder, um die Ausgleichswelle einzusparen, womit, allerdings im Zusammenspiel mit einer ganzen Menge anderer verbrauchssenkender Maßnahmen, der Verbrauch um bis zu 20% gesenkt worden sein soll.
    Von einer Leistungsverbesserung kann mal allerdings nur gegenüber dem direkten Vorgänger (350CGI) reden, die “Sportmotoren” aus SLK350 und SL350 schaffen ebensoviel bzw. etwas mehr PS.

    Eine Hubraumerhöhung halte ich indes für unwahrscheinlich, bis auf den S65 aus dem M3 hat BMW eigtl. von jedem Motor nur noch eine Hubraumvariante im Angebot, besonders bei den Turbomotoren gab es auch nie mehr (N13 und N20 sind ja verschiedene Motoren). Mit dem Wegfall des N52B25 im Z4 E89 sDrive23i gibt es nurnnoch R6 mit 3L Hubraum.

  • Hcabaumann

    Ich denke, dass der aufgeladene V8 aus dem neuen M5 mit paar PS weniger gute Chancen hat, da man nicht extra einen neuen Motor entwickeln muss. So würden das jedenfalls IMO die Herren und Damen aus dem Controlling sehen.

    • Anonymous

      Macht finde ich weniger Sinn, weil dann könnte man gleich den V8 des aktuellen M3 nehmen (ich seh im Motor noch sehr viel potenzial)

    • Simon Franz

      Hört sich aber rein Soundtechnisch nach 6 Zylinder an…

      @Tigerfox: Alles richtig, dennoch kann man einen 90 grad V6 von Audi oder Mercedes nie mit einem BMW R6 vergleichen, und da kann ich mir nicht vorstellen das die M//buben da ein echtes BMW Erkennungsmerkmal aufgeben, würde mich zumindest wundern…

      • Tigerfox

        Da stimm ich dir zu, ein 90° V6 ist allerdings auch von der Laufruhe her mit Ausgleichswellen keine Katastrophe und einem R4 immernoch überlegen.

        Und leider ist es in der Vergangenheit schon vorgekommen, dass ein als Markentypisch angesehener Motor aus dem Programm genommen wurde, siehe R5 bei Audi und Volvo.

  • Anonymous

    Die vorgenannten Pro/Cons möchte ich gerne mal auf Konsistenz abklopfen!

    Was stimmt:
    ein V6 baut kompakter

    Was nicht stimmt:
    BMW hatte und hat (!) mit dem R6 kein Problem bei der Gewichtsverteilung (sh. Baureihen E36/46 für M3 bzw. E 36/46/90ff. für normale R6 Modelle bzw. alter und neuer 1er). Btw. jeder Audi-V6 sitzt im MLB mit seinem 1. Zylinder weiter vor der Vorderachse als ein R6 in irgendeinem BMW.
    Ausserdem bedingt ein 90° V6 (ein solcher wäre es wenn der gekürzte Block vom V8 abgeleitet würde) zwangsläufig 2 Ausgleichswellen was wiederum bedeutet das der V8 Block nicht ohne wesentliche Konstruktionsänderung übernommen werden könnte.
    Ein ohne A.-Wellen funktionierender V6 müsste einen Zylinderwinkel von 60° haben und entspräche dann dem halbierten V12.
    Ergo auch keine Vorteile wegen Verwendung anderer Bauteile beim V6. Für den R6 hingegen kann 1:1 der vorhandene 3,0 ltr. Block verwendet werden.

    Hinzu kommt dass der 3,0 ltr. R6 den Anforderungen an eine Hochleistungsaufladung konstruktiv durchaus gewachsen ist. Es gibt weder Probleme mit Drücken (i. vgl. zum früheren Magnesium/Alu-Motor) noch mit der erforderlichen Drehzahlfestigkeit (bei erwarteten max. 7.500 1/min.). Audi fährt bei 4 bzw. 5-Zylindern erheblich höhere spez. Leistungen.
    Die Positionierung der Lader bietet anderseits gegenüber V-Motoren erhebliche Vorteile (keine thermischen Probleme bei Pos. im Zylinder-V).
    Zu guter Letzt noch das alles schlagende Marketing-Argument und die Ankündigung der künftigen 3-, 4- und 6-Motoren Familie seitens BMW, bei der im Übrigen auch Alles in der Reihe ist.

    Das V6-Gerücht ist einfach eine Sch….haus-Parole!

    • Tigerfox

      Einen 90° V6 von einem V8 abzuleiten scheint trotz Ausgleichswellen immernoch wesentlich billiger in der Produktion zu sein, als V6 mit 60° und V8 mit 90° zu produzieren, sonst würden es Audi und bis vor kurzem MB nicht machen. Von einem V12 eine 60° V6 abzuleiten ist auch möglich und AFAIK ist der N74 auch nicht so veraltet wie der MB V12. Aber halte ich dennoch für unwahrscheinlich, weil zu aufwändig und BMW-untypisch.

      Was genau hat die spez. Leistung der VAG-Turbos mit dem N54 zutun? Ich glaub auch, dass es kein Künsstück ist, den auf 450PS zu bringen, aber der Zusammenhang erschließt sich mir nicht, außer du willst damit zeigen, das ~140PS/L auch ohne BiTurbo möglich sind.

      Die Ankündigung künftiger 3-, 4- und 6-Zylinder Reihenmotoren ist mir neu, wäre aber ein kaum wegzuredendes Arguement.

      • Anonymous

        So allgegenwärtig werden die Kosteneinsparungen nun auch nicht sein denke ich, der letzte E9x hatte einen eigenen V8, die Kostenvorteile durch die Gleichteile mit dem V10 dürften überschaubar sein.
        Die Strukturen für R6 sind vorhanden, die Fans freuen sich und das ganze wird nicht soooo viel teurer sein.. bin mir nach den ganzen Diskussionen auch ziemlich sicher, dass es ein R6 wird.
        Ich hätte mich auch mit dem 4,4l V8 aus dem jetzigen M3 “zufrieden gegeben”, zumindest lieber als ein R6 Biturbo ohne dieses abartige Drehzahlband.

        • Tigerfox

          Na für den R6 spricht doch eben Kostenreduktion. Der wäre genauso billig aus dem N54 zu entwickeln, wie der S63 aus dem N63. Allerdings, so eigenstänständig war der letzte M3-Motor zunächst auch nicht, denn wie du selbst sagst wurde einfach der V10 um zwei Zylinder gekürzt. Der V10 war die eigentliche aufwändige Neuentwicklung. Allerdings war ja dann die 4,4l-Variante wieder was sehr eigenes.

          • Anonymous

            Ja, ich meinte auch das ganze bezogen auf den Fall, dass der V6 nun aus den hier schon zig mal genannten Gründen günstiger sein sollte.
            Und der V8 sowie V10 waren nicht von AG Motoren abgeleitet, sondern eben zwei eigenständige Motoren mit Gleichteilen, aber nur zueinander.

      • Anonymous

        Mein Bezug auf div. VW-Konzern Turbo-Motoren besagt nichts anderes als dass man dort mit unveränderten Grossserienblöcken hohe spez. Literleistungen erreicht und der vorhandene 3,0 ltr. Block mindestens für vergleichbare Leistungen (also ca. 450 PS) gut ist.

        Zur 3-, 4- und 6-Zylinder-Familie gabs hier auf bimmer mal (vor ca. 6 Monaten) ein Animations-Video der BMW AG. Dort war u.a. von durchgängig gleichen Stichmassen für die verschiedenen Zylindervarianten sowie für Diesel u. Benziner die Rede. Müsste sich eigentlich finden lassen.

        Natürlich wird BMW keinen 60° V6 vom aktuellen V12 ableiten – denn da würde dann ausser Zylinderzahl und Winkel kaum eine Anforderung an einen Hochleistungs-V6 erfüllt. Sollte ein plastisches Beispiel sein.

        Mit einem Irrtum möchte ich aber noch aufräumen – nämlich dem dass der aktuelle M3 V8 vom M5 V10 abgeleitet wurde; eher das Gegenteil war der Fall.

        Zunächst war die Entscheidnung marketing-getragen, da zum Go-Termin die F1 mit V10 fuhr und BMW das nutzen wollte. Pech dass kurz nach Erscheinen des M5 V10 für die F1 das V8 Reglement angekündigt wurde.

        BMW scheute aber von Beginn an die Entwicklung eines 72° V10 – im Gegensatz zu Porsche. Zum Einen passt dieser Bankwinkel wirklich nur zum V10 layout – zum Anderen hätte ein derartiges layout auch Einbauprobleme gebracht (Bauhöhe). Deshalb – und weil der e90 einen V8 bekommen sollte, entschied man sich für einen 90° V10. Dass der V8 später kam ändert an diesem Gang der Dinge garnichts.

        Und wie sich herausstellte war der ungleiche Zündabstand des BMW V10 (ohne Ausgleichswellen oder Hubzapfen-Versatz) dann auch kein Komfortproblem sondern eher ein Charakterzug.

        Audi/Lambo hingegen glaubten bei der Verlängerung des V8 zum V10 nicht auf Ausgleichswellen verzichten zu können und konstruierten diese mit viel Aufwand dazu.

  • Tigerfox

    Da würd ja von der Leistung her schon fast die Stufe aus den ganzen x50i reichen und die ist eher ein Softturbo und damit viel zu wenig sportlich. Ne, ein 4,4L V8 BiTurbo ist für einen sportlichen Motor mit 420-450 PS überdimensioniert. Außerdem könnte damit der Verbrauch gegenüber dem aktuellen M3 zu wenig gesenkt werden.

  • Tigerfox

    Wie ich grade sehe, lassen sich beim X6 xDrive50i schon für läppische 850€ bei BMW Performance 450PS aus dem N63 kitzeln. Da wäre dieser Motor für einen M3 etwas zu normal.

  • Anonymous

    BMW sollte echt nicht auf den R6 verzichten, gehoert nummal zu BMW dazu. Fahre selber ein R6 als Diesel – ein herrlicher Motor, super Laufruhe und Kraftentfaltung.
    Also Leute aus Bayern – bolss nicht den R6 aufgeben und Ihn nicht nur als 3L anbieten, zumindenstens auch als 2.5L

  • Hcabaumann

    Wer sagt denn, dass es im Falle des V8-Biturbo bei 450 PS bleibt? 🙂

  • Tigerfox

    Keiner, aber ich erwarte bei den dt. Herstellern nur noch kleine Leistungssteigerungen oder Stagnation. Audi hat mit S4/S5 und S6/S7 sogar die Leistung geringfügig gesenkt. Die Leistungsteigerungen bei RS4->RS5 oder bei den neusten MB x63 AMG halten sich auch im Rahmen (>50PS). BMW hat sich ja beim M5 ähnlich zurückgehalten. Wenn man mit einem ähnlichen Zuwachs beim M3 rechnet und der RS5 der außerkorene Gegner ist, sind 450-470PS realistisch.

  • Guest

    Da die M3 Limousine intern F80 heisst, stimmt.

  • M3-Dreamer

    Es ist schon äußerst erstaunlich, wieviele Leute hier erklären, wegen eines innovativen, eigenständigen V6 der M-GmbH im F80 M3, überhaupt keinen BMW mehr zu kaufen … obwohl dieser Motor nur im M3, im M4, im X3M(X4M) und im Z4M kommen wird und für 90% der Leute eh keines dieser Fahrzeuge real in Betracht kommt.

    Außerdem nervt die Mähr vom N54/55 mit über 400PS langsam … der Motor hat schon mit seiner Standardleistung mehr Probleme als BMW lieb sein kann … Fakt ist, dass man sich ohne
    grundlegende Neukonstruktion des Motors standfeste ~450PS abschminken kann …

    Außerdem ist Leichtbau und 50/50 Gewichtsverteilung mit einem langen R6 schlichtweg unmöglich, da einfach zuviel Gewicht zu weit vorne ist … und um wirklich Gewicht abzuspecken muß das Auto überall Gewicht einsparen auch im Heck … und da ist halt der kompakte V6 der weit nach hinten gerückt werden kann von großem, entscheidendem Vorteil …unabhängig davon ob ein R6 zweifellos auch in den Motorraum paßt.

    Ich bin Emmibesitzer und sehe die Tradition der M-GmbH u.a. in innovativer Motorenbaukunst und einem Motor der einzigartig und eigenständig ist und die Spitze des technisch Möglichen darstellt … und da ist mir ein eigenständiger und M-spezifischer 3.5ltr. V6 BiTurbo 100mal lieber als ein “gepimpter” AG N54/55, der die Leistung eh nicht bringt(!) … ein V6 bringt in einem Sportauto nur Vorteile … und der N55 wird für die Butter-und-Brot AG Modelle in den .35i Varianten und den Dieseln ja auch weiter im Programm bleiben. Und da ist er auch gut aufgehoben und eben nicht zu Höherem bestimmt.

    Aber auch ich muß Zugeben das ich dem S65 V8 doch mehr als eine Träne nachweinen werde … den dieser Motor stellt für mich den absoluten Höhepunkt der M-Motorenbaukunst dar … und ob der V6 BiTurbo da rankommen wird, wage ich zu bezweifeln, obwohl er bestimmt alles ein Tick besser können wird.

    Gruß M3-Dreamer

    • manuelf

      So alleine bist Du hier mit Deiner Meinung nicht 🙂
      – Je mehr ich die Internet-Aktivisten heulen höre “uhhh – kein Turbo”, “ahh – keinen V-Motor”, “ui – keinen X375/6M” desto mehr hoffe ich auf Aufgabe von Dogmen und damit ein V6 Triebwerk. 🙂
      – ich halte es auch für sträflich, wenn Ingenieure nach Tradition entscheiden und nicht aufgrund technischer Randbedingungen wie Bauraum, Gewicht, spezifische Leistung, Kosten, …
      – dass ein R6 in gewissen Dingen Vorteile hat, bleibt unbenommen. Nur sind die Motorenkonstrukteure so weit, vieles wo früher ein bestimmtes Konzept riesen Vorteile hatte, dies mit einem anderen Konzept auch nahezu zu erreichen.
      – wenn es um reine Sportlichkeit geht, hat ein V6 nunmal seine Vorteile: Rufe eine Motorsportserie ins Leben und mache motorentechnisch die Vorgabe 6Zylinder 3Liter. JEDER Hersteller wird ein V6 Konzept wählen. Wer das nicht macht, hat eh verloren.

      Trotz alledem halte ich eine komplette V6 Neuentwicklung noch nicht für so wahrscheinlich. Ich sehe es auch noch nicht so aussichtslos wie Du auf einer bestehenden R6 Basis mit überschaubarem Aufwand (keine Neukonstruktion) 450PS zu generieren…

      Ciao,

      Manuel

  • Tigerfox

    Ja ne is klar, deshalb hat der M3 E46 auch nur 49:51, wo Audi und MB nie hinkämen. Der V6 wär übrigens unweigerlich schwerer, da er wie gesagt viele Teile doppelt braucht.
    BMW wird auch für den hypothetischen, unwahrscheinlichen Fall, dass wirklich ein V6 entwickelt wird, diesen kaum nur in M-Modelle einbauen, in die normalen aber weiterhin den R6. Zwei so verschiedene 6er wird keiner gleichzeitig bauen.
    Ein N54 mit >400PS ist auch nicht so weit hergeholt, da 140PS/L ja schon bei 2.0TFSI und 2.5TFSI gut klappen, welche weder Twinturbo noch Twinscrollturbo haben. Natürlich hätte diese Leistungsstufe ähnlich viel mit der 306PS Version zu tun wie der Motor von Golf GTI und Golf R. Der TriTurbo-Diesel ist ja auch schon so gut wie angekündigt, daher wäre sowas für den M3 auch möglich… und allemal innovativer und einzigartiger als ein 3.5l V6 BiTurbo, wie MB ihn sicher in der Pipeline hat (Auf Basis des M276 für die Lücke zwischen x350 und x500 oder als Ersatz für den C63 AMG).
    Der M5-Motor zeigt, dass in Zeiten der Turbomotoren die Eigenständigkeit der M-Motoren durch höheren Ladedruck und dafür nötige Optimierungen am Motor ersetzt werden.

    • manuelf

      Wenn Du M3-Dreamers Beitrag genauer gelesen hättest, hätest Du das 51:49 (v:h) Thema nicht aufgebracht.
      Die kommende M3 Version wird hinten wohl auch abspecken: Leichter Kofferaumdeckel und leichte Li/Ion-Batterie. Das sind hinten ca. eine Gewichtseinsparung von > 20kg. Da ist es wichtig dass der Motor mehr zur Fahrzeug Mitte wandert, was mit dem V6 eben darstellbar ist.

      • Tigerfox

        Ich glaube kaum, dass durch diese beiden Maßnahmen soviel eingespart wird bzw. das dann nicht einfach vorne woanders ein paar Kg mehr eingespart werden könne, damit es wieder ausgeglichen wird. Und selbst wenn nicht, wird es wohl kaum so starkt von 50:50 abweichen, dass dies die Entwicklung eines fast völlig neuen Motors rechtfertigt, selbst wen S63 oder N74 alls Basis dienen.

        Das erinnert mich aber an den 3L-Lupo: Teure Leichtbau-Heckklappe (außen Alu, innen Magnesium) mit dünnerem Glas führte zu starker Übersteuertendenz, weshalb erstmel Bleigewichte in die Heckstoßstange eingebaut wurde, um die Produktionsanlagen vorerst (1999-05/2001) weiterverwenden zu können, dann wurde die normale Heckklappe benutzt. Aber erst, als man die Batterie in die Reserveradmulde einbaute, konnte das Problem ganz behoben werden.

        Also Gewichtsreduzierung schön und gut, aber nicht wegen ein paar Kg schlimmere Probleme schaffen.

    • M3-Dreamer

      Das mit den unweigerlich “vielen” Teilen, die ein V6 mehr braucht, mußt Du mir mal erklären???

      • Tigerfox

        Muss ich nicht, haben andere schon gemacht: http://de.wikipedia.org/wiki/V-Motor#Vor-_und_Nachteile

      • Anonymous

        allein weil du nicht einen Zylinderkopf nutzen kannst ergeben sich schon eine Vielzahl doppelt benötigter Teile, dazu noch die Abgasführung etc.

      • XXX

        Das meiste Gewicht im Motor hat die Kurbelwelle, die im V6 um einiges kürzer ist als im R6. Daher ist sogar ein V8 konzeptbedingt noch leichter als ein R6. Mehr Teile hin oder her.

  • Kai

    Klingt wie ein aufgemotzter Subaru.

  • MZ

    Ganz einfach: Kommt der V, gehe ich zu Audi.

    • Anonymous

      Viel Spaß und vergiss nicht ganz lieb zu grüßen

    • Edi89

      Bei Audi wäre es aber genauso ein V 😀

    • Anonymous

      Na bum, wieder so eine Neuanmeldung, die denkt, sie müsse hier groß auf Audi setzen. Bist du evtl. der “Audiistdiemacht”? oder der “Hans”? Naja, wie dem auch sei 😀 Schön, dass Audi deine Liebe ist.

      emirbmw

    • XXX

      Was Audi kann hat man im letzten Turbo gesehen, da wurde der RS3 nach einer Runde am Rand der Rennstrecke wegen Emotionslosigkeit abgestellt.

  • Fraulein Titti

    Vom Sound her würde ich tippen, es ist ein Sauger und nicht ein Turbo….

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