Die BMW 318is E30 Story – Der M3 des einfachen Mannes

BMW 3er | 15.03.2010 von 21

BMW hatte in der immer beliebter werdenden 16V-Kompaktwagenklasse Ende der 80er Jahre kein adäquates Sportmodell gegen VW Golf GTI & Co. entgegenzusetzen und so entwickelte …

BMW hatte in der immer beliebter werdenden 16V-Kompaktwagenklasse Ende der 80er Jahre kein adäquates Sportmodell gegen VW Golf GTI & Co. entgegenzusetzen und so entwickelte man eine besonders sportliche und preisgünstige Variante des 3ers: den BMW 318is E30.

Mit dem Modell wurde bei BMW erstmals ab 1989 die Vierventiltechnik in die Großserienproduktion aufgenommen. Bislang war diese nur den in geringer Stückzahl hergestellten M Motoren vorbehalten. Wie bei BMW üblich bekam das sportliche 3er-Modell während der Entwicklung Schützenhilfe durch die M GmbH.

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Motor:
Der M42B18 genannte Motor des 318is war für BMW ein Eintritt in eine neue Ära. Alle folgenden Otto-Motorgenerationen (außer der M73) besitzen fortan die Vierventiltechnik. Auf den ersten Blick könnte man denken, dass das Triebwerk Anleihen beim M3 E30 nimmt. Aber in der Tat basiert der M42 auf dem Achtventilmotor M40B18 aus dem 318i E30. Mit diesem hat er auch die Grunddaten des Motors (1.796 cm³, 84,0 mm Bohrung, 81,0 mm Hub) gemeinsam. Durch je zwei Ventile pro Ein- und Auslassseite, geschmiedete Pleuel, einer speziellen Ansaugbrücke mit einer 54 mm und 35 mm großen Drosselklappe, einer Fächerkrümmer-Abgasanlage und nicht zuletzt durch ein modernes BOSCH Steuergerät leistet der M42B18 statt 113 PS bei 5.500 U/min nun 136 PS bei 6.000 U/min. Im Vergleich dazu erzeugt der Motor des VW Golf GTI 16V mit Katalysator nur 129 PS. Das maximale Drehmoment des 318is liegt bei auf den ersten Blick akzeptablen 172 Nm. Jedoch liegt es erst kurz vor der 5.000 U/min-Marke und macht unmissverständlich klar, dass es sich hier um einen Sportmotor handelt.

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Fahrwerk:
Während beim Motor nirgends direkt das Kürzel M GmbH zu finden ist, ändert sich dies beim Fahrwerk allerdings. Das M Technic Fahrwerk mit Dämpfern von BILSTEIN  lässt die E30-Karosserie vorn um 15 mm und hinten um 17 mm tiefer liegen. Dickere Stabilisatoren mit 20,0 mm Durchmesser vorn und 14,5 mm hinten verringern die Seitenneigung. Ein optionales Sperrdifferential erhöht die Traktion und den Fahrspaß in besonders engagiert angegangenen Kurven.

Bremsen:
Die Bremsen entsprechen der Einheitsgröße des E30. Allerdings sind beim M3 des einfachen Mannes auch an der Hinterachse Scheibenbremsen montiert. Dies ist sonst nur beim 325i und natürlich dem M3 serienmäßig. Das optionale ABS kostete mit 1.950 DM verhältnismäßig viel.

Räder:
Unverständlicherweise wurde der 318is serienmäßig nur mit 6Jx14 Zoll Stahlfelgen und Radkappen ins Rennen geschickt. Optional gab es 6,5Jx14 Zoll Kreuzspeichenfelgen oder auch die populären 7Jx15 Zoll Kreuzspeichenfelgen mit breiten 205er Reifen.

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Karosserie:
Äußerlich ist das Sportmodell der AG-Familie schnell an seinem Frontspoiler und seiner Kofferraumlippe zu erkennen. Nur der 325i trug ebenfalls diese Spoiler ab Werk. Der Luftwiderstandsbeiwert betrug somit 0,35. Optional war das M Technic Optikpaket zu bestellen, dass eine einteilige große Front- und Heckschürze, Heckflügel, Schweller und Seitenbeplankung à la M3 vorsah.

Das große 60 mm Einzelendrohr der Abgasanlage des 318is ist ein Erkennungsmerkmal für den Kenner. Die Außenfarbe ist auch ein weiteres Unterscheidungsmerkmal, um einen echten “is” von einem nachträglichen Motorumbau erkennen zu können. Den 318is E30 gab es nur in Sterlingsilber, Granitsilber, Diamantschwarz, Brilliantrot oder Alpinweiß.

Die 1.125 kg Leergewicht (nach DIN-Norm) sind für heutige Verhältnisse unglaublich leicht. Der Golf GTI 16V wog mit seinen 985 kg leer allerdings nochmals erheblich weniger.

Innenraum:
Der Innenraum ist sportlich, elegant gestaltet. So trug jeder 318is E30 ab Werk das M Technic I Lederlenkrad, einen Leder-Schalthebelknauf mit passendem Leder-Schalthebelbalg, schwarzen Dachhimmel und Velours-Stoffsitze im Karomuster analog zum M3 E30 um die Sonderstellung zu dokumentieren. Die Polster gab es zum einen in Hellgrau und zum anderen in Dunkelgrau, wobei erstgenannte Farbwahl bei den insgesamt 41.234 bebauten 318is-Modellen seltener vorkommt.

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Preis:
Der 318is E30 wurde selbst im Verhältnis zur Konkurrenz zu einem akzeptablen Grundpreis von 32.700 DM angeboten. Allerdings war die Serienausstattung – heute wie damals BMW typisch – aufs Notwendigste beschränkt. Positionen wie ABS, elektrische Fensterheber, Servolenkung, Nebelscheinwerfer oder gar Leichtmetallfelgen kosteten extra. Selbst die Sportsitze oder das Sperrdifferential sind bei diesem Sportmodell in der Sonderausstattungsliste anzukreuzen.

Ahnen:
Adäquate Nachfolgemodelle waren bislang das 318is Coupé und die 318is/4 Class II Limousine auf E36-Basis sowie der auf 2.600 Stück limitierte 320si E90.

Persönlicher Fahreindruck:
Der 318is E30 ist ein sportliches Fahrzeug der alten Schule mit schmalem Drehzahlband. Das Kernstück des Modells ist eindeutig der rockige 16V-Motor. Unter 4.000 U/min geht längsdynamisch gesehen nicht viel, aber zum Mitschwimmen im dichten Verkehr reicht die schnell abrufbare, gebotene Leistung dennoch aus.

Das Klangbild des Motors ist im unteren Drehzahlbereich verhalten, im mittleren Bereich dann schon ganz ordentlich und im oberen richtig rockig. Und das trotz serienmäßigen schallschluckendem Katalysator und einflutiger Auspuffanlage. Der Klang des Wagens klingt noch richtig herb und authentisch. Schon beim Anlassen des Motors entweicht dem Auspuffendrohr ein ungefilterter, schwerer Klang. “Sound Engineering” war hier noch Fehlanzeige! Das Ansauggeräusch ist nicht übermäßig dominant, der intensive Sound entsteht eher aus dem passenden Zusammenspiel aller Komponenten des Triebwerks. Sehr schade, dass der Drehzahlbegrenzer dem Treiben schon bei 6.500 U/min den Riegel vorschiebt.

Und dabei ist der Motor selbst eher dem oberen Drehzahlniveau als dem unteren zugetan. So ist das Durchzugsvermögen im hohen Gang bei beispielsweise 1.500 U/min in der Stadt etwas eingeschränkt. Schmale 110 Nm bei dieser Drehzahl und maximal erreichbare 176 Nm bei 4.600 U/min sind die Erklärung. Das Getriebe schaltet sich für heutige BMW-Getriebe mit ungewöhnlich langen Schaltwegen, aber präzise und leichtgängig.

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Bemerkenswert ist es, wie man den E30 in Kurven werfen kann. Das geringe Fahrzeuggewicht macht sich stets positiv bemerkbar. Der Federungskomfort ist durchaus angemessen. Die Traktion ist auf trockener Straße sehr gut, auf nasser Fahrbahn allerdings E30-typisch besonders in schnell gefahrenen Kurven mit Vorsicht zu genießen.

Das Geräuschniveau ist insbesondere auf Autobahnen nicht nur durch die besonders kurze Hinterachsübersetzung (4,10:1) hoch und nicht einmal annähernd mit modernen Autos zu vergleichen. Das Überholprestige auf der Autobahn ist dagegen überraschend gut. Die flache Front mit den tief liegenden Scheinwerfern und dem Spoiler tut ihr Übriges. Viele andere Straßenverkehrsteilnehmer schauen verdutzt, wieso so ein altes Auto locker über 200 km/h laufen kann.

Als besonderes Schmankerl für unsere Leser haben wir in unserer Galerie nicht nur einige Bilder aus dem Historischen Archiv der BMW Group, für die wir uns an dieser Stelle erneut bedanken wollen, sondern auch den Prospekt des BMW 318is E30 in digitaler Form:

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