IAA 2013: VW e-Golf und e-Up zeigen Elektroauto-Zukunft aus Wolfsburg

Sonstiges | 20.09.2013 von 39

Nicht nur BMW, auch VW zeigt auf der IAA 2013 neue Autos zum Thema Elektromobilität. In serienreifer Form präsentieren die Wolfsburger den kleinen VW e-Up …

Nicht nur BMW, auch VW zeigt auf der IAA 2013 neue Autos zum Thema Elektromobilität. In serienreifer Form präsentieren die Wolfsburger den kleinen VW e-Up und den kompakten VW e-Golf mit rein elektrischem Antrieb in Frankfurt und zeigen so, dass mit dem Weltkonzern auch abseits konventionell angetriebener Fahrzeuge zu rechnen ist – schließlich sind diese Modelle nur der Anfang und in Sachen Sparsamkeit steht auch der in Handarbeit gebaute VW XL1 mit Carbon-Fahrgastzelle in den Preislisten des Konzerns.

Sowohl beim VW e-Up als auch beim e-Golf handelt es sich um klassische Conversion Vehicle: Ursprünglich für den Antrieb mit Verbrennungsmotor gestaltete Autos, die nun für die grundlegend anderen Anforderungen des Elektroantriebs umgebaut wurden.

Volkswagen-VW-e-Golf-IAA-2013-LIVE-05

Beide Modelle bleiben in Sachen Fahrleistungen vernünftig und bewegen sich auf dem Niveau relativ schwach motorisierter Modelle mit konventionellem Antrieb: Bis zum Erreichen der 100 km/h-Marke vergehen im Fall des 60 kW starken e-Up 12,4 Sekunden, der 85 kW starke e-Golf erinnert mit 10,4 Sekunden ebenfalls nicht an einen Sportwagen.

Wichtiger als die Fahrleistungen ist nach Überzeugung der Wolfsburger die Reichweite: Im praxisfernen EU-Zyklus schafft der VW e-Up 160 Kilometer, der VW e-Golf legt maximal 180 Kilometer zwischen zwei Steckdosen zurück. In der Praxis wird die Reichweite bei den meisten Kunden spürbar unter diesen Werten liegen.

39 responses to “IAA 2013: VW e-Golf und e-Up zeigen Elektroauto-Zukunft aus Wolfsburg”

  1. v10 says:

    Stimme dir nicht zu in der Einschätzung, dass die E-up und Golf umgebaut wurden, also Conversion sind. Sowohl der E-up als auch der Golf7 wurden von Anfang an für E-Antrieb und verschiedene Verbrenner entwickelt. Das ist als ob man ein Coupe entwickelt und es von Anfang an auch als Cabrio auslegt, oder ob einem erst hinterher einfällt aus dem Coupe ein Cabriolet zu machen. Ersteres ist bei diesen beiden Fahrzeugen der Fall, letzteres ist nie eine optimale Lösung und dazu aufwendig.

    Ich bin schon gespannt auf den Vergleich zwischen i3 und Golf E. Anschaffungskosten sind ungefähr dieselben. Der I3 ist schneller, und hat einen stärkeren Motor und ist leichter. Also müsste sein Energieverbrauch niedriger sein, und seine Fahrweise sportlicher (wenngleich sich mir nicht erschliesst warum das bei so einem Wagen wichtig ist..). Der ganze Aufwand lohnt doch nur, wenn man gleiche oder bessere Fahrleistungen bei gleichem Raumangebot und niedrigerem Energieverbrauch erzielt. Ist das alles der Fall, ist der BMW das klar bessere Angebot.

    • Benny says:

      Die Unterschiede zwischen Autos mit E-Antrieb und Verbrennungsmotor sind etwas größer als die zwischen Coupé und Cabrio mit identischem Antrieb. In diesem etwas älteren Video ist das am Beispiel BMW ActiveE ganz gut erklärt: http://www.youtube.com/watch?v=g9SSOBFKpDY

      • v10 says:

        Das Beispiel hinkte etwas, das gebe ich zu. Das Video kenne ich. Ich will nur vorab der schon so oft gelesenen Mär entgegentreten, ein Auto wie z. B. der E-Up sei ein aus der Not geborenes, mit Mühe nachträglich umgerüstetes Fahrzeug und könne deshalb keine guten Leistungen erbringen und sei deshalb kein vollwertiges E-Auto.
        Richtig ist, es ist keine so konsequente Entwicklung wie etwa ein i3 (deshalb muss der BMW i3 ja auch das im Vergleich zum Golf engergiesparendere Auto sein, alles andere wäre ja eine Enttäuschung). Das würde, denke ich, auch niemand abseits von Marketinggeschwurbel behaupten und bei VW weiss man das auch sehr wohl, ändert nichts daran, dass beim E-up die Batterien ebenfalls im Unterboden liegen, die Raumausnutzung ebenfalls gut ist, die Reichweite ebenfalls ok geht und der Energieverbauch ebenfalls niedrig ist.
        Wie ich schon einmal hier schrieb, sind möglicherweise beide Vorgehensweisen, nämlich die E-Strategie von BMW und die von VW, und könnten gut nebeneinander existieren.

        • v10 says:

          ich habe das kleine Wort “richtig” im letzten Satz vergessen. Möglicherweise freudianisch, da ich ja grundsätzlich ein E-AutoSkeptiker bin. 😀

        • Locke says:

          Wie hier schon ein User richtig schrieb, wurde der MQB von Volkswagen unter anderem konsequent auf die Integrationsmöglichkeiten von alternativen Antrieben hin entwickelt, wie auch die von Audi respektive Porsche entwickelten neuen Fahrzeugarchitekturen solche Möglichkeiten bieten werden.

          Das heißt erstens, dass sowohl E-Up als auch E-Golf keine konstruktionsbedingten Nachteile durch den Einbau von Elektroanstriebsstrangkomponenten erleiden. Deswegen sind es auch keine “Conversion Cars”, genausowenig wie übrigens der E-Smart, der ebenfalls von Anfang an für die Option eines E-Antriebs hin ausgelegt war. Die Story, der i3 wäre das erste deutsche Großserienfahrzeug, welches extra als Elektroauto entwickelt wurde, entpuppt sich somit als Marketingmärchen von BMW.

          Der zweite und entscheidende Vorteil ggü. dem i3 ist für mich jedoch, dass die beiden E-VW zusammen mit ihren konventionellen Brüdern vom Band laufen können, also keine aufwändige und teure Investition in neue Infrastruktur notwendig ist. Produktionsvorteile verhalfen einst auch dem Ford Model T zum weltweiten Durchbruch, bei der E-Mobilität könnte dies unter Nutzung der bisherigen Produktionskanäle ebenso sein. Da in Zukunft mehr als 50 Fahrzeuge basierend auf dem MQB im Angebot sein werden, kann man sich jetzt schon ausrechnen, dass der Prozess der Elektrifizierung für Volkswagen erheblich einfacher sein wird als für BMW.

          In München hat man es bis jetzt schlicht versäumt, eine ähnlich flexible und vor allem leichte Fahrzeugarchitektur zu entwickeln, die die volle Bandbreite an Antriebsmöglichkeiten wirtschaftlich abdeckt. Bis die Frontantriebsplattform, auf der Mini, 1er etc basieren werden, ihre Skalenerträge erwirtschaftet, dauert es noch lange.
          Deswegen hat man sich in München für die marketingwirksame aber teure Lösung eines Leuchtturmprojekts entschieden, die aber jetzt schon produktionstechnisch antiquiert ist.

          • Visitor says:

            exakt so verhält es sich. 100 Punkte!

          • Der_Namenlose says:

            Erst einmal ein kurzer Hinweis zu MQB: nur weil VW jahrelang damit Werbung macht, bedeutet das doch nicht, dass andere so etwas nicht haben. Das ist doch der gleiche Mist wie MIB. Da schwafelt Audi seit Jahren von Vorteilen von MIB (dem Käufer eigentlich völlig egal) und BMW führt einfach das neueste Infotainment modellübergreifend ein, ohne großes Marketinggehabe und dem Ganzen einen Namen zu geben.

            Und nun zum Rest des Beitrags, welcher seinen Höhepunkt im letzten Satz findet:

            >>Deswegen hat man sich in München für die marketingwirksame aber teure Lösung eines Leuchtturmprojekts entschieden, die aber jetzt schon produktionstechnisch antiquiert ist.<<

            Also antiquiert soll es schon sein? Denkst Du in München sitzen Schwachköpfe?
            Ich frage mich nur, wieso BMW Jahre vor VW den 1er ActiveE und den E-MINI an Kunden ausliefert und Erfahrungen sammelt, um dann sich zu entscheiden, jetzt geben wir lieber einige Milliarden Euro aus, da dies unter Marketinggesichtspunkten besser sei? Wenn das der Grund gewesen wäre, müssten die wirklich Schwachköpfe sein, vor allem, weil sie den i3 auch noch verscherbeln und zwar zum Preis von E-Golf, unabhängig vom Einsatz von CFK und anderen Neuheiten.
            Ich wette, Du bereitest schon eine Onlinepetition vor, um die Entmündigung von BMW zu beantragen, da das i-Projekt ein reines Marketingprojekt ist, bei dem man einfach "dummerweise" mehrere Milliarden ausgegeben hat.

            • v10 says:

              Nana. Onlinepetition. Nun übertreibst du aber. Ich stimme Locke auch nicht in der Radikaliät der Aussage zu, dass die BMWStrategie schon jetzt überholt ist. Denn: Es ist doch offen, wie die Zukunft aussehen wird. Vielleicht wird in 10 Jahren beides geben vielleicht wird in 10 Jahren die BMW i Strategie überholt sein oder die Strategie von VW. Wüsste man, was die richtige ist, gäbe es ja keinen Dissens. Und wieso BMW jahrelang Erfahrungen mit dem Active E sammelt nur um dann auf eine Submarke mit komplett neu entwickelten Autos zu setzen? Das mag mehrere Gründe haben, einer davon ist sicher Marketing, der andere aber der Glaube an die Zukunft des reinen E-Autos. Es ist eine Entscheidung die so getroffen wurde. In 5 bis 10 Jahren wissen wir ob sie richtig war, oder falsch.
              Zu allem anderen habe ich weiter unten auf die Nachricht von moo geantwortet.

            • Locke says:

              Zunächst mal stehe ich dem Projekt i sehr kritisch gegenüber und hinterfrage darum auch ebenso kritisch manche Marketingblüte aus München, die dieser Blog teils ungefiltert weitergibt. Das ist jedoch kein Grund, die Diskussion auf eine persönliche Ebene zu verlagern und zu polemisieren. Nachdem dies hoffentlich geklärt wäre zur Beantwortung deines Beitrags:

              Ob man bei VW oder Audi mit MQB oder MIB Werbung macht, kann ich nicht beurteilen. Ich persönlich habe jedoch noch keine Werbeplakate oder Inserate mit dementsprechendem Inhalt wahrgenommen. Und speziell zum MIB: Meiner Erfahrung nach ist es bei Modellen von BMW nicht üblich, nach 3 Jahren, wenn die Hardware veraltet ist, einfach die Rechner/Grafikeinheit (Tegra/Nvidia) des Infotainments tauschen zu können, wie das beim MIB von Audi möglich ist, und so die Hardware auf dem neuesten Stand zu halten. Softwaretechnisch das Infotainment auf dem neuesten Stand zu halten, ist bei allen Herstellern kein Problem. Der MIB hat auch nichts mit der modellübergreifenden Einführung neuen Infotainments zu tun, sondern ist, wie der Name schon sagt, modular aufgebaut, so dass einzelne Komponenten untereinander austauschbar und bei Bedarf durch einheitliche Bauformen beliebig upgradebar sind.

              Das Wörtchen “antiquiert” bezog sich eigentlich eher auf das Produktionsverfahren. Selbstverständlich werden bei der Produktion des i3 die Werkzeuge/Anlagen dazu auf dem neuesten Stand sein. Worauf ich mich bezog, ist die Tatsache, dass der Trend in der Automobilindustrie heutzutage hin zur vereinheitlichten und damit effizienteren Produktion geht. BMW dezentralisiert aber die Produktion mit seperaten Produktionsstätten/-bändern sowie mit einer Fahrzeugplattform, die nur auf den i3 anwendbar ist. Da hat eben VW mit dem MQB zur Zeit einen unschlagbaren Vorteil, s.o.

              1er Active E oder Mini-E wurden nicht an Kunden ausgeliefert, sie konnten lediglich geleast werden. Es wurden aber sicherlich Erfahrungen damit gesammelt, genauso wie VW in den 90ern mit dem City Stromer Erfahrungen sammlen konnte. Darüber hinaus sind/waren diese Fahrzeuge mit 1,8t (1er E) oder 1,5t (Mini E- Kleinwagen) wenig konkurrenzfähig. Andere BMW Plattformen sind genauso wie der 1er auf das Layout Längsmotor vorne (großer Motorraum) und Heckantrieb über Kardanwelle begrenzt.
              Damit einher gehen schwere Nachteile im Packaging eines E-Antriebs. Die künftige Frontantriebsplattform des Minis/1ers wäre schon eher zur umsetzung eines E-Antriebs geeignet, die bisherigen Plattformen sind es jedoch nicht. Deswegen war man bei BMW auf den Weg einer Sonderlösung (s.o.) mit Namen i angewiesen.

            • Locke says:

              Zur Parallelität von konventionellen Heckantriebsfahrzeugen und “Sonderlösungen” wie E-Smart oder i3 hier noch ein durchaus interessanter Beitrag von der FAZ, der beleuchtet, wie vor allem von Daimler und BMW diese Fahrzeuge dazu “missbrauchen” wollen, durch Mehrfachanrechnungen (Super-Credits) diese Fahrzeuge zur Erreichnung der EU-CO2 Vorgaben heranzuziehen, der Lobbyismus lässt grüßen.

              http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/wirtschaftspolitik/deutsche-autos-nicht-ueberall-spitze-12583366.html

      • tk14 says:

        Als dritter Weg bleibt ja auch noch die Renault Lösung: Eigenständiges E-Auto (Zoe), aber konventioneller konstruiert als ein i3.
        Ich bin wirklich auf erste Tests und v.a. auf Langzeiterfahrung (2-3 oder mehr Jahre) gespannt, Ich möchte jetzt noch keine Einschätzung abgeben was am Ende am erfolgreichsten sein wird.

    • Der_Namenlose says:

      Wie kommst Du zu dieser Aussage? Wo ist der e-Golf anders gebaut als ein 1er ActiveE? Die von Cereb angesprochene Bleibatterie im Motorenraum legt es jedenfalls nicht nahe.

      Es scheint eher so zu sein, dass man die meisten Autos auf Elektroantrieb umrüsten kann, also auch den Golf.

      Außerdem würde es gerade beim Golf keinen Sinn machen. Denn wenn der Golf von vorne herein für alle möglichen Antriebsarten ausgelegt sein sollte, dann müsste man ja hier und da Kompromisse eingehen, vor allem bezüglich der Fahrzeugarchitektur.

      Und dieses Risiko soll VW ausgerechnet beim Golf (“dem Auto schlecht hin”) eingegangen sein? Der Golf wird doch als Basis für alles mögliche von jeder Konzerntochter eingesetzt. Sollen die erforderlichen Kompromisse die Kosten des wichtigsten Autos im Konzern erhöhen? Gewiss nicht.

      Der e-Golf gehört mit Sicherheit zu den Conversion Vehicles. Und das sieht man auch deutlich am Preis.

  2. simons700 says:

    Absolut lachhafte Vorstellung von VW
    Andere Hersteller haben vergleichbare Fahrzeuge schon seit Jahren im Programm!
    Vom I3 braucht man bei so etwas noch gar nicht träumen.

    • Visitor says:

      lachhaft nicht, aber ich gebe dir Recht, klar man siehe Renault Zoe, Elektro-Smart. Aber warum muss man immer der erste sein? Geht der Markt nach hinten los, schafft dies nur Arbeitslose. Ich finde VW dehalb irgendwie immer clever. Man ist gut vorbereitet und wartet ab.

  3. Cereb says:

    Wofür braucht der e-Golf eigentlich eine schwere Bleibatterie im Motorraum?

  4. moo says:

    Also Entschuldigung, aber was man hier alles lesen muss…. Ich gebe dem ganzen lieber mal keinen Namen, aber….

    1. Der MQB soll für Elektromobilität optimiert sein? Bei einem Verhältnis zwischen konventionellen antrieb und e-antrieb, der sich irgendwo bei 500 zu 1 bewegen wird? Jeder CENT(!) den VW da an Kompromiss eingehen würde, wäre unternehmerisch verantwortungslos… Klar wird man das in der Entwicklung berücksichtigt haben, aber mehr als technische Voraussetzungen wurden sicherlich nicht geschafft.

    2. Und wenn es doch so ist, wie lässt es sich erklären, dass ein e-Golf trotz geringerer Reichweite und trotz deutlich schlechterer fahrwerte genauso viel kostet? Hat nicht der ein oder andere geschrieben, VW habe bei der Produktion Vorteile? Warum schlagen sich die nicht im preis nieder? Oder sollen die paar tausend e-Golfs im Jahr die Rendite für diesen Weltkonzern bringen? Eher nicht…. Man kann einfach nicht günstiger produzieren…

    Der i3 soll ein Leuchtturm Projekt sein? Ehrlich? Man hat nicht nur eine komplett neue Fahrzeug Architektur geschaffen, sondern eine komplett neue Fahrzeug Fertigung… Das ist um einiges nachhaltiger, als in ein bestehendes konventionelles Fahrzeug Batterien zu packen, Baukasten hin oder her. Wer wissen will, was ein Leuchtturm ist: das 1l auto von…. VW! 100.000€, ein paar hundert die gebaut werden und Fahrleistungen eines Radfahrers….

    CFK ist beim Thema Leichtbau also schlechter als mischbau? Deswegen wiegen ja die iaa Fahrzeuge des ‘Vorsprung durch Technik’-Konzerns, die dazu wahrscheinlich nicht einmal fahrbereit sind, 1,8 bzw 1,9 Tonnen… Wieviel wiegt der i8 gleich nochmal? Und wieviel wird der e-Golf wiegen? Auch weniger als 1,3 Tonnen?

    Leute Leute….

    • v10 says:

      Es mag sein, dass ich mit meiner Argumentation übers Ziel hinausgeschossen bin aber du tust das ebenfalls und du sparst nicht mit Polemik.

      1. Natürlich ist der E-Up und der E-Golf ein Kompromiss und natürlich ist der i3 kompromisslos. Das bestreitet niemand. Wenn allerdings ein Fahrzeug komplett neu entwickelt wird und von Anfang an für alle möglichen Antriebsarten ausgelegt wird, kann man dann von einer Conversion, also einem Umbau sprechen? Ich meine nein. Wenn man weiterhin berücksichtigt, dass dem Up als E-Up kein Liter Kofferraumvolumen oder Innenraumvolumen fehlt, dann muss man VW zu Gute halten seinen E-Up optimal für Benzin, Gas und eben auch Strom entwickelt zu haben.

      2. Der E-up und der E-Golf werden keine großen Erfolge werden, würde aber morgen der E-Boom ausbrechen, weil irgendein Bürgermeister einer Millionenstadt in China Privatautos mit Benzin oder Diesel vom Stadtverkehrt ausschliesst, könnte VW allein vom E-up 11.000 Stück p.a. problemlos fertigen ohne eine Erweiterung der Kapazität und die Fertigung ohne großen Aufwand bis Ultimo erweitern. Allein die Batterielieferbarkeit würde es nach oben begrenzen. Das sagt zumindest der Entwicklungschef und das ist auch logisch. BMW würde sich da eher schwer tun. VW hat also in jeder Hinsicht, den flexibleren kompromissbeladeren und kostengünstigeren Weg gewählt, BMW den teureren, kompromisslosen und starreren. Wie ich sage: ich denke, dass beide Arten E-Technik anzubieten ihre Berechtigung haben.

      2. Dass ein E-Golf eine geringere Reichweite hat, nun ja. Warten wir es einfach mal ab. Der BMW ist hier schon in einer gewissen Bringschuld. Er ist das radikalere Auto und er muss in Reichweite und Fahrleistungen und im Gesamtenergieverbrauch besser sein als der Golf. Ich gehe auch davon aus, das er es ist. Sollte er es aber nicht sein, wird die Sache fragwürdig, nicht für den Käufer, denn der zahlt ja ungefähr dasselbe für beide Fahrzeuge (so weit wir wissen) aber für BMW selbst. Dass die VW-EMobile vergleichsweise teuer sind hat meines Erachtens zwei Gründe. A. Bei VW hat man gar kein großes Interesse am E-Auto, man verkauft es zu Preisen bei denen man sogar Geld damit verdienen würde und zwar die F und E Kosten eingerechnet. B Der i3 ist relativ günstig, weil BMW ein sehr großes Interesse an E-Autos hat und der i3 ein Erfolg werden muss. Das Auto kann nur so günsitg sein, weil es die Entwicklungskosten nicht wieder hereinholen muss. Rechne einfach einmal die veranschlagten Kosten für das Projekt i zusammen, ob es nun zwei oder drei Milliarden sind und dann teile diese Kosten durch die zu erwartende Stückzahl.

      3. Dass CFK beim Leichtbau schlechter als Mischbau ist habe zumindest ich nie behauptet. Selbstverständlich ist ein rein aus CFK gebautes Auto leichter als ein direkt vergleichbares in Mischbauweise. Es fragt sich nur, ob sich der Aufwand lohnt, das heisst wie groß der Unterschied ist zum rein in CFK gebauten. Was nun der Verweiss auf die IAA Studien von Audi hier soll entzieht sich meiner Kenntniss. Hier driftest du in die Polemik ab. Dass die IAA Studie des Quattro sehr schwer ist, unbestritten. Nur mit dem Thema hier hat das nichts zu tun.

      4. Leuchtturm. Ein klares Leuchtturmprojekt ist der SLS-E und der VW XL1. Es geht bei diesen Dinge um das absolut technisch machbare, es sind radikalste Studien die dem geneigten Käufer für sehr viel Geld zugänglich gemacht werden. Wie du auf die Fahrleisungen eines Radfahrers bei Xl1 kommt weiss ich nicht. Der Wagen würde 200 Spitze laufen, würde er nicht bei 160 abgeregelt.
      Ein wenig anders sieht es beim i3 u i8 aus. Er ist mehr als ein Leuchtturm-projekt, falls er langfristig Erfolg hat und er ist ein Wagen der nicht auf minimalsten Gesamtenergieverbrauch oder maximale Leistung ausgelegt sind. Es sind von Grund auf neu konstruierte Wagen die aber natürlich nicht das absolute anstreben, denn das wäre unbezahlbar. Ein Leuchtturmprojekt sind sie nur insofern, als die anvisierten Stückzahlen bzw. die überhaupt möglichen Stückzahlen von Produktionsseite bislang sehr limitiert sind und weil i auf Jahre hinaus die Milliarden die sie in der Entwicklung gekostet haben nicht einbringen werden, d. h. nur dann im Plus sein können, wenn man die Entwicklungskosten als allgemeine F und E verbucht. Man braucht keinen Einblick in die Buchführung zu haben, um diese Aussage zu machen, sie ist wahrscheinlich.

      Was CEREB betrifft, so entschuldige ich mich, ich hatte ihn falsch verstanden. Er meinte die normale Batterie.

      • Visitor says:

        v10,

        der i3 mag “kompromissloser” sein, aber für mich ist der E-Golf (E-Up) das “kompromissloser” Auto. Ich durfte auf der IAA beide kennen lernen. Leider hat mich der i3, was das Interieur angeht (von außen finde ich ihn entgegen vieler Meinungen toll), SEHR!!! enttäuscht. Durch die stark auf Leichtbau getrimmte Carbonkarosserie wirkt das Fahrzeug “labberig”. Das Cockpit schaute leider sehr billig aus, vorn unter der Scheibe wie zusammengeklebte Pappstückchen, m.E. (meine Meinung!! ) sehr schlecht. Die Außentüren ließen sich bei runtergelassenem Fenster regelrecht von außen/innen zusammendrücken. Nein, leider geht hier “kompromisslos” mit Qualitätsverlust ein. Das können die (noch zu beweisenden!!!) anderen ökologischen Faktoren nicht wett machen, denn der E-Golf (und auch der E-Up!! ) wirken wesentlich solider und werden (natürlich auch noch zu beweisen) nicht wesentlich schlechter abschneiden, was die Ökobilanz, Reichweite etc angeht.

        • v10 says:

          Das kann ich nicht beurteilen. Der Vergleich E-Golf i3 wird sicher spannend. Ich wiederhole mich jetzt zum dritten mal, aber der i3 sollte nicht nur in der Fahrdynamik und in der Beschleunigung besser sein, sondern tendenziell auch in Energieverbrauch und Reichweite. Wenn er das ist, ist er, meiner Meinung nach, das bessere Angebot. Wenn denn die Qualät in Ordnung geht, wie gesagt, kann ich nicht beurteilen.

    • der_ardt says:

      die kosten beide gleich viel weil BMW den i3 subventioniert um ihn in den Markt zu drücken, VW den Up aber nicht. BMW kann ganz sicher nicht Carbon günstiger verbauen als VW konventionelle Werkstoffe.

      • moo says:

        Weil der große kostentreiber die Batterien sind und diese bei gleichbleibender Reichweite nahezu proportional mit dem Gewicht gesteigert werden: ist das auto schwer, benötigt man große Batterien.

        Genau aus diesem Grund rechnet sich die CFK-Bauweise ja auch, sie ist zwar teurer als die schalenbauweise, ermöglicht aber auch mit einem kleinen Akku konkurrenzfähige Reichweiten zu erreichen.

        • v10 says:

          Ja und nein. Wieviele Milliarden hat denn BMWi gekostet? Und wie viele BMW i können denn p.a. produziert werden? i kann so niemals die Investitionen hereinspielen. Und warum ist der Preis dann so niedrig? Ja, weil die Enwicklungskosten unter allegemeiner Forschung und Entwicklung verbucht werden. Nur so kann der Preis niedrig gehalten werden bzw, das Auto jemals einen positiven Deckungsbeitrag leisten.
          Und wieviel (oder besser: wie wenig) werden VW E-Up und E-Golf gekostet haben in der Entwicklung? Und wieviel (oder besser: wie wenig) kosten sie in der Produktion? Das Batteriepaket ist der größte Kostentreiber bei den E-Autos, ja, aber der Rest ist dann nicht zu verachten, wenn man wie BMW gleich eine eigene Submarke gründet mit zugehöriger Kohlefaserproduktion und zwei Automodellen die keinerlei Gemeinsamkeit aufweisen, weder untereinander noch zu bestehenden Produkten. Das geht ins Geld. Das Facelift der E-Klasse soll eine Milliarde gekostet haben, gehen wir davon aus, dass das ein wenig übertrieben ist, sind es halt 900 Millionen. BMW i muss Milliarden gekostet haben. Die Preise der VW-E-Autos sagen mehr über die tatsächiche dahinterstehenden Kosten aus, als die des BMWi3.

          Zu allem anderen, habe ich ja weiter oben genantwortet.

          PS: Und um wieviel größer ist denn das Batteriepaket beim Golf versus dem i3?

    • Visitor says:

      moo, zu Punkt 2:

      Du kennst doch die Kalkulationsgrundlagen von VW nicht. Dabei spielen soo viele Faktoren eine Rolle. Dass die Plattformstrategie Skaleneffekte erzielt, zur Fixkostendegression beiträgt und Entwicklungskosten spart und zur Flexibilität beiträgt ist ja wohl unbestritten. Warum kostet denn ein vergleichbarer normaler Golf mit herrkömmlicher Verbrennung in etwa so viel wie ein 1’er BMW? Obwohl vom Golf deutlich mehr Fahrzeuge abgesetzt werden? Das Argument sticht nicht. Nicht zuletzt sind ja auch die Gewinnerwartungen preisbestimmend!

      • moo says:

        Nein kenne ich auch nicht. Wie v10 schon festgestellt habe, habe ich bewusst provokativ auf einige aussagen hier reagiert.

        Eine dieser aussagen war, das VW den besseren weg gewählt hat, da man sich kosten bei der Fertigung spart. Da ist es doch absolut legitim zu fragen, warum der preis dann nicht niedriger ausfällt als beim ‘teuer’ produzierten i3.

        Denn eines ist auch klar, allein aufgrund der Größe kann sich VW die subvention eines Exoten deutlich eher leisten als die ‘kleinen’ BMW.

        Der erbitterte Kampf zwischen BMW Audi und Mercedes ist hinlänglich bekannt, neben Absatz ist der ROI hier der große Gradmesser. Und den wird sich BMW aus Marketing-gründen sicherlich nicht versauen. Denn welche Auswirkungen eine Verschlechterung diese Kennzahl bei der Kreditaufnahme hat, kann man sich vorstellen.

  5. BMW-Fan/a says:

    Aus meiner Sicht geht es nicht darum ob der i weiter als der e-golf ist. Wenn E-Autos bei den Käufern abgehen, wird VW zuschlagen und behaupten “VW – Das E-Auto”. Wenn Daimler recht behält und die Brennstoffzelle abgeht, hat BMW in die falsche Richtung entwickelt. Es ist nach wie vor schwer zu sagen was wirklich nach den Verbrennern kommt oder vielleicht ist dieses Prinzip ja einfach und deshalb genial wie z.B. der Scheibenwischer.

  6. dicker says:

    spricht man hier bei BT über den i3, werden die werksangaben bejubelt. bei denen von VW werden sie pessimistisch interpretiert. ganz arme nummer, jungs.

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