Ausblick: Das BMW M6 Coupé F13

BMW M6 | 23.06.2011 von 32

Als BMW vor wenigen Tagen die neue M5 Limousine vorgestellt hat, dürften auch die Fans des BMW M6 aufmerksam zugesehen haben. Wie schon bei den …

Als BMW vor wenigen Tagen die neue M5 Limousine vorgestellt hat, dürften auch die Fans des BMW M6 aufmerksam zugesehen haben. Wie schon bei den Vorgängern der Generation E60/E61 und E63/E64 werden sich der M5 F10 und die M6-Varianten F12 (Cabrio) und F13 (Coupé) auch dieses Mal einen Großteil des Antriebsstrangs teilen.

Für standesgemäßen Vortrieb wird auch im BMW M6 ein von zwei TwinScroll-Turboladern zwangsbeatmeter V8 mit 4,4 Litern Hubraum sorgen, der im M6 sogar etwas stärker als im M5 ausgelegt sein könnte. Gemäß der sportlicheren Positionierung von M6 Coupé und M6 Cabrio wäre eine marginal bessere Längsdynamik keine Überraschung, in jedem Fall wird das adaptive Fahrwerk aber etwas sportlicher ausgelegt sein und noch mehr Querdynamik erlauben. Die aktive M Differenzialsperre aus dem M5 wird ihren Weg in den M6 natürlich ebenso finden wie die beiden M Drive-Tasten am Lenkrad, mit denen sich die zwei persönlichen Favoriten der zahlreichen Setup-Möglichkeiten komfortabel aktivieren lassen.

Zur besseren Querdynamik des M6 wird auch das niedrigere Fahrzeuggewicht beitragen: Wir rechnen mit etwas mehr als 50 Kilogramm Differenz zwischen M5 Limousine und M6 Coupé. Das liegt einerseits am niedrigeren Gewicht des Basisfahrzeugs, andererseits aber auch am leichten Carbon-Dach, das der neue M6 von seinem Vorgänger übernimmt. Diese Lösung reduziert nicht nur das Gesamtgewicht um rund fünf Kilogramm, sondern senkt auch den Schwerpunkt des Fahrzeugs etwas ab.

Wie die Spyshots von unserem Leser Florian zeigen, erhält der M6 außerdem etwas anders gestaltete Radhäuser, Kiemen an den vorderen Kotflügeln und natürlich neue Schürzen und Schweller rundum.

Für den Sprint auf Landstraßentempo sollte das M6 Coupé F13 somit etwa 4,2 Sekunden benötigen. Die Höchstgeschwindigkeit wird wie beim M5 auf 250 km/h limitiert sein, wenn man nicht das M Drivers Package und die damit verbundene Anhebung des elektronischen Limits auf 305 km/h bestellt.

Während wir von Alpina zunächst das neue B6 Biturbo Cabriolet F12 sehen werden, dürfte die M GmbH zunächst das Coupé zu den Händlern bringen – frühestens im Frühjahr 2012. Das 507 PS starke Alpina B6 Cabrio mit dem Antriebsstrang aus dem aktuellen Alpina B5 F10 sehen wir hingegen schon auf der IAA im Herbst, auf der BMW zunächst nur die AG-Varianten des neuen 6er Coupés zeigen möchte.

Neben M6 Coupé und M6 Cabrio wird es vom neuen M6 auch erstmals eine dritte Karosserievariante geben: Das viertürige BMW 6er Gran Coupé soll ebenfalls einen Ableger aus Garching erhalten und könnte ab 2013 eine interessante Alternative darstellen.

  • Cecotto

    anstatt “sportliche” 2 tonnen im m5, jetzt dann nur noch 1,95 tonnen im m6. das reißt es raus…

    vor aber allem wahrscheinlich um die 100kg mehr als der vorgänger.

    kommt es nur mir so vor, oder hat bmw seit “efficient dynamics” etwas geschlafen? ich meine nun zusätzliches motordownsizing kann doch nicht alles sein, was da in der innovationspipeline ist bzgl. verbrauch/gewicht.

    oder hebt man sich alle anstrengungen bzgl. gewicht für den großen hub mit sgl-karbon auf?

    • Anonymous

      Die Steigerung von Effizienz liegt selbstverständlich im absenken des Leistungsgewichts. Dort hat BMW aktuell mehr Potential als weiter auf fortwährendes Downsizing zu setzen und irgendwann vll. sogar bei überzüchteten Motoren zu landen.

      Ohne jetzt ätzen zu wollen glaube ich das BMW deshalb noch nicht fest an der Gewichtsschraube gedreht hat, weil sie sich mit ihrem ED Programm in Punkto Verbrauch eh vorn sehen, ihnen die sich “weit von der Konkurrenz abhebende Querdynamik” mittlerweile egal zu sein scheint und sich die bisherigen Neuerungen mit einem geringeren finanziellen Aufwand erreichen lassen, als es mit dem Umgang mit neuen Werkstoffen der Fall wäre. -> Das freut die Aktionäre

      Somit bleiben uns die fettbackigen Modelle mindestens noch einen ganzen Zyklus erhalten, da ja die großen Volumenmodelle noch jung in ihrem Zyklus sind und auch zum LCI hin keine großen Veränderungen zu erwarten sind. Der 3er obendrein ist ja auch schon so gut wie fertig und wird sich im Gewicht sicher auch wieder einiges über dem E90 positionieren.

      Die Entwicklungen bei BMW gehen in den letzten Jahren eh augenscheinlich weg, von der reinen Fortentwicklung der “Freude am Fahren” hin zur Entwicklung von Infotainment und Assistenzdiensten -> Connected Drive. Deswegen heißt es auch nicht mehr Freude am Fahren sondern Freude ist… ist… Connected Drive?… ist.. ist… naja ist jedenfalls das was euch euer Freundlicher beim Verkaufsgespräch erzählt =).

      SGL’s Kapazitäten und Technologien werden aktuell für die “große Großserie” nicht ausreichen, weswegen wir – abgesehen von einzelnen Bauteilen – die Konzentration dieses know-how’s auf die Sparte BMW i erleben werden. Ich glaube also nicht das sich die nächsten 5 Jahre bei BMW gewichtsseitig wirklich etwas signifikantes ändern wird.

      Vll. wird der neue M3/4/3,5 diesbezüglich ein technologischer Vorreiter sein aber ich vermute das 4er Coupé wird – sicher auch aufgrund seines weit fortgeschrittenem Entwicklungsstadiums – auch noch zu der beleibteren Gattung gehören und ///M scheut ja mittlerweile tiefgreifende Investitionen in seine Produkte.

      Zum M6:

      Ich hoffe er sieht wenigstens lecker aus =), in der Gewichtsklasse machen’s am Ende 50 kg auch nicht mehr.

      Trotzdem freue ich mich jedenfalls auf die Händlerpremiere des neuen BMW ///M(oppelchen) 5.

      • Anonymous

        Tja der MFetischist hat da den Finger tief in die Wunde gelegt. Was ihm und vielen missfällt ist die Tatsache dass es BMW nicht gelingt die Gewichtsspirale auch nur zu stoppen. Den Vorsprung in der Querdynamik versucht man hingegen durch immer aufwendigere Fahrwerk-/Antriebs-Features zu halten, was aber auch nur noch knapp gelingt. Bei den xDrive-Limosinen gibt es jedenfalls keinen fahrdynamischen Vorteil gegenüber den Quattro-Versionen – wobei es Diesen nach BMW-Gusto wohl auch nicht geben muss.

        Was bei BMW halt fehlt ist ein austrainierter Vorzeige-Athlet an dem greifbar wird wo es künftig hingehen kann. So etwas hätte z.B. der aktuelle Z4 sein können, bevor ihm mittels Blechdach jegliche Sportlichkeit ausgetrieben wurde. Ob der vision-efficient-dynamics diese Rolle spielen kann? Mir fehlt – abgesehen dass dafür noch min. 2 Jahre ins Land gehen – der Glaube dafür denn mit dem Antriebskonzept (3-zyl. Diesel-Hybrid) ist er von aktuellen Vorstellungen mindestens visionsweit entfernt.

        Allerdings – das muss man sehen und das wird BMW in der aktuellen Vorgehensweise eher bestärken – sieht man die Gewichtsentwicklung auf den ausserdeutschen – also weltweiten – Absatzmärkten nicht annähernd so kritisch. Und da wird schliesslich der Absatz-“Krieg” entschieden.

        So bleibt doch nur die Hoffnung das BMW den Vorzeige-Sportler aus dem Ärmel schüttel und Allen zeigt was – auch gewichtsmässig – geht. 

    • XXX

      Minus 5kg durch Karbondach. Damit hebt man gerade mal das Mehrgewicht der Stahl-Hinterachse auf, die in den M-Modellen verbaut wird. (Ein Serien 5er hat ja eine schöne Alu Hinterachse).

  • Die vier Tüten da hinten sehen schon geil aus… bin gespannt.

  • andi

    Die 50 kg machen einen Renncoupe aus dem M6.

    Wie schwer wiegt dann die nächste Generation ?

    2,1 tonnen?

    • Anonymous

      Solang man ihn noch mit Führerscheinklasse B wird fahren dürfen 😉

  • BMWCULT

    Ich glaube es ist auch nicht der Anspruch den BMW verfolgt, aus dem 6er einen Rennwagen zu machen, sondern ein besonders starkes und sportliches Luxuscoupe anzubieten. Wobei der alte M6 schon zeigte das auch zwei Tonnen sehr gute Rundenzeiten fahren können,deutlich leichtere,reinrassige Sportwagen,abgesehen von den puristischen GT RS Modellen des 911er,waren meistens nicht viel schneller auf Nordschleife und Co. ähnliche Fahrzeuge wie Jaguar XKR oder Maserati GranSport deklassierte der M6 sogar deutlich.

    • so ist es ….
      Ein sehr hochwertiges Alltagsauto mit ordentlich Leistung.
      Das ist auch für die Kunden viel interessanter als irgend ein Leichtbau Sportler, bei dem auf alles “unnötige” verzichtet wird.

      • Anonymous

        Das eine hat nichts mit dem anderen zu tun. Niemand verlangt das der M6 1.350 kg auf die Waage bringt. Es geht nur um die Kritik an der kontinuierlichen Gewichtszunahme von Generation zu Generation, vor allem wenn man auf der anderen Seite die Ziele ausgibt Effzienz zu steigern und Verbräuche zu senken.

        • Und was wundert dich daran, dass die Autos schwerer werden?
          Sie werden größer und es steckt immer mehr drin. Die Ausstattung ist sehr umfangreich.
          Wenn man die Hälfte raus lässt, dann ist der auch ein gutes Stück leichter aber will man darauf verzichten? Bei dem Auto bestimmt nicht.
          Leichtbau, ist teuer. Bei Karbonteilen spart man meist nur einige Kilo ein, kosten aber noch sehr viel.

          • Anonymous

            Auf das schmale Brett folge ich dir nicht… Das klingt alles so nach Verkäufergeplauder aufgrund eines aussichtlosen Standpunktes gegenüber der Konkurrenz.

            Was du anführst, mag grundsätzlich richtig sein, eine automatische Gewichtszunahme muss jedoch nicht zwangsläufig sein.

            Es ist richtig das Fahrzeuge grundsätzlich schwerer werden, wenn neue Entwicklungen in ihnen Einzug halten, neue Sicherheitsvorschriften eine umfangreichere Sicherheitsausstattung verlangen, ein hohes Ausstattungsniveau vorliegt oder sich eben die Abmessungen des Fahrzeuges im Vergleich zum Vorgänger erhöhen. Nicht wirklich streitig…

            aber…

            Es entwickeln sich ja nicht nur die innerein des Fahrzeuges weiter ( Assistenzsysteme / Infotainment usw ) sondern eben auch die Fahrzeugstruktur. Auch da kann man effizient bauen, indem man die Erkenntnisse über neue Werkstoffe / Fertigungsstrukturen in die Fahrzeugkonstruktion einfließen lässt, um so den Werkstoff zu tauschen, intelligenter einzusetzen oder gar zu einem gewissen Grad ganz einsparen zu können.

            Der S54 als R6 ist ja bspw. schwerer als der aktuelle V8 HDZ im BMW M3. Größerer Motor -> geringeres Gewicht, durch optimierte Werkstoffe.

            Wenn man diesen Weg in der gebotenen Konsequenz verfolgen würde, wäre es möglich das Gewichtsniveau zum Modellwechsel auch entgegen aller Neuerungen zumindestens stabil zu halten. 

            Bestes Beispiel dafür ist Audi mit dem aktuellen A6. Dort gelang es durch den intelligenten Einsatz von hochfesten Stählen oder oder Aluminiumanbauteilen das Fahrzeuggewicht gegenüber dem Vorgänger konstant zu halten oder um bis zu 70 kg zu reduzieren und das eben auch bei größeren Abmessungen, höherem Ausstattungs- und Sicherheitsniveau usw. 

            Hierbei ist von keinem Gramm Carbon die Rede, weswegen das Preisargument in dem Fall ein Nullargument ist. Man muss nur bei der Entwicklung überhaupt gesteigerten Wert darauf legen und nicht die Zeichen der Zeit verschlafen.

            Auch bei Unfällen wäre ein geringeres Fahrzeuggewicht physikalisch gesehen für die Insassen von Vorteil, da geringere Kräfte abgebaut werden müssten.

            Und wenn das Grundprodukt dann nicht so schwer wäre ( der F1x ), dann wäre es der M5 erst recht nicht und die Kritiker hätten einen Angriffspunkt weniger.

            • Anonymous

              der A6 ist aber insgesamt viel weniger in den Außenmaßen gewachsen als der 5er 🙂

              • Anonymous

                Er ist aber gewachsen, vor allem in die Breite und wiegt trotzdem weniger. Alles andere ist sekundär =)

                • Vielfahrer99

                  Ich vermute eher, dass Audi noch erhebliches Gewichtsinsparpotential hat, während dies bei BMW eher bereits ausgeschöpft ist, bzw. nur durch höhere Kosten noch geringeres Gewicht erzielt werden kann >> betreffend nicht-M-Modelle.

                  • Anonymous

                    nee, ganz und gar nicht, jeder hat Gewichtseinsparungen! Audi wird sicher viel kompensieren mit dem Gewicht, BMW legt einfach den Fokus woanders, muss aber auch seine Wagen wieder athletischer machen!!

            • Anonymous

              “Auch bei Unfällen wäre ein geringeres Fahrzeuggewicht physikalisch
              gesehen für die Insassen von Vorteil, da geringere Kräfte abgebaut
              werden müssten.”
              😉 darum sind LKW-Fahrer auch so akut gefährdet beim Auffahrunfall

              • Anonymous

                Anderer Ansatz ;)… und wenn der LKW auf einen anderen LKW rauscht, gehen ja eh die Lichter aus…

                • Anonymous

                  Ich wollte darauf hinaus das Nächstenliebe beim Autokauf so garkeine Rolle spielt 😉

                  • Anonymous

                    In der Premiumklasse eh nicht 😉

                  • Anonymous

                    In der Premiumklasse eh nicht 😉

  • andi

    Es soll kein rennwagen werden, aber ein sportliches Coupe muss trotzdem nicht immer schwerer und schwerer werden.
    Der alte Wog EU 1760 kg und das war in Ordnung.
    Der Neue rund 150kg mehr und das ist nicht sportlich.

    ein GT3 RS war deutlich schneller.

    • manuelf

      Ich möchte Deine Zahlen – wenn hier schon welche genannt werden – geringfügig korrigieren:
      Der alte M6 hatte ein EU-Gewicht von 1785kg (Angabe von BMW)
      Wenn man sich die aktuellen Gewichte F10 M5/F10 550i und F12 650i anschaut, wird das EU-Gewicht des M6 bei ca. 1880kg liegen. Heisst also ein Delta von knapp 100 kg…. was natürlich auch nicht erfreulich ist.
      Mein Eindruck ist, dass das Thema Gewicht beim F1x nicht vehement angegangen wurde – behaupte aber, dass BMW bei den nachfolgenden Baureihen die steigende Gewichtssentwicklung  stoppen kann. 🙂

      • Maddy

        Wenn der Vorderbau des F1x wenigstens wieder aus Alu gewesen wäre, hätte man n bißchen was sparen könne, so bleibt das doch leider nur ne Eintagsfliege.
        Schade.

      • Anonymous

        Auch ich sehe bei BMW noch jede Menge potential beim
        Gewicht. Das Gewicht der neuen, spz. das der 5er Reihe oder gar der des 7ers
        ist schon zum Vorgänger bei allen um ca. 100Kg gestiegen.

        Beim neuen Klubsch 1er hielt es sich in Grenzen, der eine mehr, der andere
        blieb.
        Glaube beim Diesel wurde sogar Gewicht gesenkt, obwohl man mehr
        Grundausstattung dazu packte, das darf man auch nicht vergessen, eben je nach Motorisierung.

        Auch wenn man die 50 Kg zum M5 als wenig betitelt, so ist es doch nun wirklich
        kein Ruhmesblatt, bei einem Coupe 50kg als “Klatscheinlage” zu
        beglückwünschen! 

        Ich habe manchmal so das Gefühl das BMW das Hauptaugenmerk mehr auf
        Motor-Fahrwerkskomponente zu legen, als jetzt groß an der Gewichtsschraube zu
        drehen.

        Warum? Wir wissen das BMW mit SGL Carbon bald Marktreife erlangen wird und ich
        bin mir sicher das BMW dort schon lange Arbeiten wird. Bei allen anderen Komponenten
        ist BMW up-to-date bzw. Benchmark. —-Bei Gewicht für mich Schlusslicht.—-
        Die frage wird sein, ab wann BMW endlich das Carbon Marktreif machen wird, ab
        dem i3 oder i8? sind ja nur noch knapp 3Jahre.

        Wird danach auch bei BMW die anderen Modelle davon Profitieren? keiner weiß es.

        Ich bin mir sicher das BMW weiß, das ihre Modell im Gewicht fast alle gestiegen
        sind und Audi hier klar der Vorreiter ist, wie damals die Alukarosse.

        Der 3er oder das 4er Coupe wir schon geschrieben, befindet sich schon in der
        Endphase der Marktreife, ob hier auch das Gewicht in die Höhe geht bleibt
        abzuwarten. Schließlich ist der 3/4er ihr Butterbrot. Man kann sogar sagen, das
        der 5er es nun ist, nachdem man die E-Klasse oder den A6+A7 klar verdrängt hat
        und das nicht nur kurz sondern dauerhaft. Wann gab es das schon mal…

        BMW hat im Gewicht mMn noch jede Menge Spielraum.

        • Anonymous

          “Wird danach auch bei BMW die anderen Modelle davon Profitieren? keiner weiß es.”
          -> nein bzw. nur in geringem Maße in absehbarer Zeit. Carbon wird trotz Massenanfertigung weiterhin teurer sein als intelligenter Metallbau, also wird Carbon wohl nur als Imagepflege in ein paar Komponenten verwendet (vom Großeinsatz bei BMW i mal abgesehen). Die Verfettung geht so weiter wie bisher, weil auch die Fahrzeugdimensionen (nicht nur größe, sondern auch Verstärkungen und Ausstattung) wachsen und im Gegenzug Leichtbau nicht stark genug verfolgt wird.

  • Anonymous

    Wusste nicht wohin damit, aber hier mal ein Artikel vom Autohaus über Designchef de Silva von Audi: interessant find ich sein Argument nach der Frage, warum Audis alle so gleich aussehen: “Sie fragen doch Mercedes auch nicht, ob sie den Stern nicht mal langsam abschrauben wollen oder ob BMW seine Doppelniere ablegt.”
    wie lange gibt es jetzt den LKW Grill??

    http://www.autohaus.de/walter-de-silva-verteidigt-audi-formensprache-1039443.html

    ich bin der Meinung: wer nicht wagt, der nicht gewinnt…

    • Anonymous

      In dem Artikel heißt es auch ganz richtig “für eine Premiummarke wie Audi sei die Wiedererkennung der Marke viel
      wichtiger als die Differenzierung des einzelnen Produktes innerhalb der
      Marke.”
      BMW hat den Luxus, nicht auf derartiges achten zu müssen und die Modelle mehr differenzieren zu können. Den Single-Frame allerdings auf eine Stufe mit dem Merc-Stern oder den BMW-Nieren zu stellen grenzt an Blasphemie..

      • Anonymous

        ..darauf wollt ich hinaus, sagenhaft was die denken…daher, wie lange gibt es den Single-Frame oder wie lange die Niere?! Naja, sollen die denken was die wollen.

        Die Zahlen damals von Stadler schon 2015 1,5 Millionen verkaufte Autos war genauso hochgegriffen wie die Nr.1 zu werden, dafür kleben sie zu sehr im VAG Konzern!

  • Mitsu

    Wenn nicht die AMS dieses Thema aufgegriffen hätte (VW AG – Blatt sucht natürlich krampfhaft nach Vorteilen für Audi und Co. gegenüber BMW), dann würde hier kaum ein Hahn nach den Gewichten der BMW-Modelle krähen.
    Das soll aber nicht heißen, dass ich nicht auch dafür wäre, dass BMW mal an der Gewichtsspirale schrauben sollte. Mir als BMW-Fahrer ist es aber ehrlich gesagt sch…ß egal, wie schwer meine Limo ist. Ich fahre eine große und schwere Limousine, die sich dennoch leichtfüßig anfühlt. Und obwohl ich ein ambitionierter Fahrer bin, fahre ich im Alltag nie wie ein Möchtegern-Rallyefahrer. Manchmal gönne ich mir den Spaß. Dann fahre ich ins Bergische oder in den Teutoburger Urwald und dann lasse ich es krachen (wenn es die Polizei nicht sieht…), aber dafür leihe ich mir ein dementsprechendes Fahrzeug. Im Alltag will ICH keine überharte Karre mehr fahren. Ganz schlimm war übrigens zuletzt ein von einem Freund geliehener 330d Touring mit M-Sportpaket. So eine Mistkarre bin ich lange nicht mehr gefahren. Für normale und durch zuletzt zwei harte Winter gefolterte Straßen ungeeignet. Das hatte aber nichts mit dem Gewicht zu tun. 

    Kaum ein Kunde sucht heute noch die ultimative Fahrmaschine. Komfort und Alltagstauglichkeit stehen für die Mehrheit im Vordergrund. Und gerade Komfortausstattungen erhöhen das Gewicht meist deutlich. Wer ein wirklich sportliches und leichtes Fahrzeug will, der muss eh auf Lotus und Co. zurückgreifen. 

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