BMW plant einen Absatz von mindestens 30.000 BMW i3 jährlich

BMW i | 8.03.2011 von 8

Lange Zeit war völlig unklar, wie hoch die Ziele von BMW bezüglich des weltweiten Absatzes des Megacity Vehicles gesteckt sind. Zwar war stets von einer …

Lange Zeit war völlig unklar, wie hoch die Ziele von BMW bezüglich des weltweiten Absatzes des Megacity Vehicles gesteckt sind. Zwar war stets von einer Großserienfertigung die Rede, aber unter diesem Begriff lassen sich erfahrungsgemäß völlig unterschiedliche Dinge verstehen.

Nun erhalten wir erstmals eine konkrete Zahl, an der sich BMW ab dem Jahr 2014 messen lassen will: Gegenüber Automotive News sagte Vertriebsvorstand Ian Robertson, dass man pro Jahr in etwa so viele Fahrzeuge verkaufen möchte, wie es die volumenschwächeren MINI-Baureihen vormachen. Setzt man hier den Countryman als Maßstab an, sprechen wir von mindestens 30.000 Einheiten des rein elektrisch angetriebenen Stadtfahrzeugs. Theoretisch ist aber auch denkbar, dass Robertson auf die bis 2013 eingeführten Baureihen Coupé und Roadster anspielt, die kleinere Volumina erreichen dürften.

BMW-i3-i8-Raeder

Sollte die Nachfrage die aktuellen Erwartungen übertreffen, wäre es laut Robertson auch problemlos möglich, die Produktion weiter zu erhöhen. Bereits vor Monaten wurde angekündigt, dass die Fertigung der Fahrzeuge nach dem Start im Werk Leipzig auch an anderen Standorten denkbar ist.

Mit Blick auf den Vertriebsweg wiederholte Robertson lediglich, dass man sich zahlreiche verschiedene Vertriebsmodelle vorstellen kann und genau untersuche, welche Kombination BMW i den maximalen Erfolg bescheren kann. Es ist davon auszugehen, dass es mehrere verschiedene Möglichkeiten geben wird, den BMW i3 zu fahren und die jüngsten Aussagen klingen so, als ob der Kauf des Fahrzeugs ebenfalls angedacht ist.

Beim Kaufpreis geht Automotive News von einem Wert oberhalb von 40.000 Euro in Europa aus, womit die Premiumrolle des Fahrzeugs klar unterstrichen werden würde. Zu einem solchen Preis könnte man alternativ auch einen gut motorisierten BMW 3er mit Verbrennungsmotor erwerben, aber mit diesen Fahrzeugen spricht BMW eine völlig andere Zielgruppe an.

Abschließend betont Ian Robertson ein weiteres Mal, dass die Modelle i3 und i8 lediglich den Einstieg für die neue Submarke BMW i darstellen und es in den folgenden Jahren noch weitere Modelle geben wird, die das Produktportfolio erweitern werden. Wir werden berichten, sobald es hier weitere Gerüchte und Infos gibt.

  • Dolomitenmann

    Wow 40.000 aufwärts ist happig. Wenn ich 40.000€ für ein Auto ausgeben würde, würde ich auch der anderen Zielgruppe angehören…
    Ich denke ein Preis um die 30.000€ wäre mehr als genug. Aber anscheinend ist das Kohlefaserchassis und die Batterien doch noch sehr kostenintensiv….

  • Cecotto

    alles bestens wie es ist. 30.000 wird man weltweit verkaufen können, wenn das auto designtechnisch kein flop wird! design ist nach wie vor der kaufentscheidende grund.

    der toyota prius kostet etwa 30k €. weltweit werden davon 400k autos verkauft. alleine in europa 42k autos und in den usa 140k autos (2009er zahlen, also noch mitten in der weltwirtschaftskrise).

    der smart mit preisen bis über 20k € wird weltweit mit ca. 100k verkäufen geführt. alleine in deutschland hat man trotz akzeptanz- und absatzproblemen immer noch 29k verkäufe. in spitzenzeiten hatte man 50k verkäufe pro jahr.

    der i3 wird gleichzeitig das beste dieser autos. dies vor allem in bezug auf wertigkeit und innovationskraft, d.h. der käufer transportiert damit ein ganz anderes image. mir rangeextender ist der alltagsnutzen mindestens ähnlich hoch wie bei einem prius. ebenfalls werden die angestrebten absatzzahlen viele neue vertriebswege miteinbeziehen. d.h. nicht nur klassischer verkauf, klassische finanzierung oder klassisches leasing. auch das wird den ein oder anderen zum kauf bewegen.

    man darf hief die innovatorrolle bmws aus marketingaspekten nicht unterschätzen. zum einen wird man früher als alle anderen mitbewerber noch mehr über den markt für solche autos erfahren. wie sieht der tatsächliche alltagsnutzen und alltagsgebrauch aus. welche käuferschichten erreichte man wie geplant, welche nicht. und welche gründe haben zur aböehnung der ersten generation geführt. welche probleme treten im alltagsbetrieb auf. und vieles vieles mehr.
    zum anderen wird dieses produkt noch stärker das image von bmw schärfen und glaubhaft efficientdynamics auf die nächste stufe führen. hand in hand geht das damit, dass bmw seit jahren sowieso schon als nachhaltigster hersteller ausgezeichnet wird. dies vor allem im bezug auf ressourcenschonendes produzieren und wirtschaften.

    man muss sich nur vor augen halten, wie stark toyota imagetechnisch (bis dann die gaspedal geschichte kam) vom prius profitiert hat. diese marke hatte keinen besonderen reiz, keine besondere marktstellung. mit diesem auto haben sie sich aber katapultartig als grüner hersteller positioniert und halb hollywood fährt einen prius. man darf niemals unterschätzen, dass selbst wenn ein auto in der breiten käuferschicht akzeptanzprobleme haben sollte, das käufermileu der stars und sternchen enorm wichtig ist. heir findet fast kostenloses marekting statt: diese menschen werden permanent abgelichtet und die bilder gedruckt. viele menschen orientieren sich dann in ihrem kaufverhalten an diesen menschen und adaptieren diesen lebensstil. gerade in bezug auf kleidung und fortbewegung.

    ich habe mich vor wochen einmal hingesetzt und überlegt, was die angepeilte absatzzahl für bmw wohl werden könnte. ich kam auf 30k – 40k autos. ich denke damit bewegt sich bmw im absolut realistischen bereich.

    und die entwicklungskosten machen selbst bei verlusten definitiv mehr sinn, wie bei einem supersportwagen, mit dem man wenig bis nichts über den alltagseinsatz von zukunftsthemen lernt und nur eine extrem kleine käuferschicht (siehe absatzprobleme audi r8) in einem übersättigten markt anspricht.

    projekt i war und ist ein reines zukunftsprojekt. und höchstwahrscheinlich auch nur ein deckungsbeitragsgeschäft. wer entwicklungskosten von ca. 2-4mrd € anrechnet und von einer produktlebensdauer von ca. 6 jahren ausgeht (bei ständiger weiterverbesserung durch die modularchitektur) und verkäufen von insgesamt rund 225k fahrzeugen (inkl leichtem anstieg der verkäufe über die jahre: vgl. produktlebenszyklus), müsste nur um die fixen entwicklungskosten zu decken zwischen 9k € und 18k € pro fahrzeug in diesem stark simplifizierten vollkostenansatz kalkulieren, bzw. anrechnen. d.h. es bliebe nurmehr zwischen 31k € und 22k €, um die variablen produktionskosten und die vertriebs- & verwaltungsaufwendungen zu decken, um den break-even zu erreichen.
    (an alle klugscheißer: mir ist klar, dass diese äußerst vereinfachte rechnung stark abstrahiert und dynamische effekte fast vollständig außer acht lässt. dies war auch so beabsichtigt! es ging um das prinzip dieser betrachtung, wie schwer es generell geworden wäre bei noch niedrigeren marktpreisen.)

    wie reithofer schon sagte, man wird in der erstengeneration nicht kostendeckend arbeiten können. es geht also bei dem preis darum eine angemessene mitte zu finden, zwischen realistischer premiumpositionierung ggü den annähernd vergleichbaren fahrzeugen einerseits und der verlustminimierung andererseits.

    in summe: ich sehe bei bmw wesentlich lieber hier ein minus im projekt, als bei einem reinen supersportler von gestern, der nur irgendwelche fans ruhig stellt, die sich das auto niemals kaufen könnten und irgendwelche autozeitschriften und -magazine, die natürlich mehr spaß haben einen straßenrenner zu testen (und damit mehr zeitungen zu verkaufen), als ein alltagsauto und seit jahren ein solches gefährt fordern, obwohl sie den markt nicht verstehen und ignorieren, dass sich diese autos von massenpremiumherstellern gar nicht so gut verkaufen. am ende des tages ist bmw nämlich nicht prosche, lamborghini oder ferrari, die tatsächlich ihre dna aus dem rennstreckenasphalt ziehen.

    • John

      Solche Kommentare lese ich hier immer wieder gerne 😉 Denke da ganz ähnlich und vermute es kommt den Überlegungen, die bei BMW angestellt werden recht nahe.

      Für mich persönlich ist ein VK von 40k auch gar nicht mal so hoch, wenn man bedenkt, dass man ein extrem innovatives Auto dafür bekommt. Das Image, das ein Auto vermittelt, ist vielen Leuten einfach immer noch am wichtigsten und wenn sich das Design nicht an der A-Klasse orientiert und der Wagen nicht peinlich für das BMW Klientel ist, dann wird man 30.000 Einheiten vermutlich auch übertreffen können.

    • XXX

      Am Opel Ampera wird man schon bald sehen, ob die angepeilten Stückzahlen für solche Fahrzeugkonzepte realistisch sind.. Der kostet ja auch über 40k Euro.

      • jake828

        Der Chevrolet Volt ist in Amerika für 2011 schon ausverkauft. Da wurde mit 10k kalkuliert. Der Nissan Leaf hatte schon vor Markteintritt über 20k Vobrestellungen und war damit ebenso ausverkauft. Bei den beiden wird die Jahresproduktion für die nächsten Jahre erheblich angezogen.
        Der MItsubishi iMiEV kostet hier ja schließlich auch fast 35k. Wie der angenommen wird weis ich nich (ich glaub in Deutschland nich so prickelnd), aber ein Aufpreis von knapp über 5k für den BMW i ist da für viele mehr als eine Überlegung wert…

    • BMWMaster

      Sehr, sehr gut zusammengefasst – Respekt! 😉

      BMWMaster

  • MarkusS

    @ Cecotto
    sehr guter Beitrag. Ich sehe es ähnlich.Wie hast du die möglichen Absatzzahlen ermittelt ?
    Ein Supersportler (Konkurrenz zu R8 oder SLS) zu entwickeln macht weit aus weniger Sinn als das IProject. Die Automobilindustrie steht vor einem radikalen Umbruch und es geht jetzt um die Technologien der Zukunft. Da muss man dabei sein. Wer dies nicht schafft ist raus.
    Ich glaube das Elektroauto wird seinen Weg machen. Strom kann aus allen Energiequellen produziert werden, das ist der Riesenvorteil. Was viel spannender ist, ob sich der Werkstoff Carbon durchsetzt. Hier ist BMW auf dem Weg eine Vorreiterrolle zu übernehmen. Damit geht man als kleiner Hersteller ein relativ hohes Risiko ein. Aber BMW hat in der Vergangenheit bewiesen, dass man Markttrends setzen kann. Wie ich es verstanden habe, ist das Problem, die Carbonkarosserie kostengünstig zu produzieren. Das wird der entscheidene Punkt sein, ob sich die BMW i Modelle durchsetzen. Den besten Preis für ein solches Modell zu bestimmen ist ein schwieriges Unterfangen. Der Break even jedenfalls reicht dafür nicht.

  • Chris

    Naja, ein Prius kostet eher zwischen 14k – 26k Euro, jer nach Markt und keine 30k.
    Die Entwicklungskosten werden wohl deutlich unter 2 Mrd. sein, (4 Mrd. natuerlich keinesfalls), da die BMW Group ja pro Jahr nur 2.5 Mrd fuer F&E generell ausgibt.
    Ausserdem wird es sich BMW nicht leisten koennen mit dem Gesamtprojekt einen Verlust einzufahren, nur werden Sie sicher nicht einen Vergleichbaren KPE wie in einer Standartbaureihe erreichen koennen.
    Ich denke es wird spannend was das tatsaechliche Volumen des Autos angeht….

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