Anlässlich der Innovationstage rund um die Mobilität der Zukunft hatten wir die Gelegenheit, ausführlich mit dem Projektleiter des in letzter Zeit recht häufig genannten Project i zu sprechen. Ulrich Kranz steht an der Spitze eines Teams, das sich derzeit mit den möglichen Formen zukünftiger Mobilität befasst und unter anderem an der Entwicklung des Megacity Vehicle (kurz MCV) arbeitet.

Dabei soll es sich um ein rein elektrisch betriebenes Fahrzeug mit rund vier Metern Außenlänge handeln, das genügend Raum für vier Personen bietet und dank des Elektromotors lokal völlig emissionsfrei fahren kann. Das Megacity Vehicle, dessen endgültiger Name noch nicht feststeht, wird mit einem umfassenden Leichtbaukonzept erstellt und ist von Grund auf für die Verwendung eines Elektromotors konzipiert. Im Gegensatz zu Fahrzeugen, die ursprünglich für einen Verbrennungsmotor gedacht waren – als Beispiele seien der MINI E und der BMW ActiveE genannt – bietet ein solches Purpose Vehicle deutliche Vorteile. Der Bauraum bei Umbauten (Conversions) ist nur bedingt für die Aufnahme von Batterien, E-Motor und Leistungselektronik geeignet und gewichtsintensive Änderungen sind aus Sicherheitsgründen unvermeidlich.

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BimmerToday: Sehr geehrter Herr Kranz, Sie haben uns vorhin erzählt, dass Project i Pionierarbeit auf dem Weg zu nachhaltiger Mobilität leistet. Worin genau sehen Sie diese Pionierarbeit?
Ulrich Kranz
: Was wir als Pionierarbeit bezeichnen, ist, dass wir in neue Technologien, neue Fahrzeugarchitekturen, aber auch in neue Produktionskonzepte und neue Vertriebskonzepte einsteigen. Wir machen das, indem wir uns zunächst das ansehen, was es heute gibt und dabei kritisch fragen, welche Prozesse wir für mehr Nachhaltigkeit verbessern können. Für diese Themen haben wir Spezialisten herausgesucht, die im Thinktank Project i auch wirklich ‘outside of the box’ denken dürfen, ohne natürlich die Umsetzbarkeit aus den Augen zu verlieren.

BimmerToday: Es geht bei Project i also um deutlich mehr als das eigentliche Fahrzeug?
Ulrich Kranz: Ja, das beginnt schon bei der Auswahl der Rohstoffe, der Rohstofflieferanten und der daraus folgenden Logistikprozesse, Produktionsprozesse und Designprozesse. Auch die Themen Vertrieb und Marketing beachten wir natürlich, genau wie das Thema Recycling. Wir wollen ganze Komponenten wiederverwenden können und streben eine zweite Nutzungsphase an, auch beim endgültigen Recycling achten wir natürlich auf die entsprechenden Prozesse. Wir beachten also den gesamten Rahmen für ein geschlossenes, nachhaltiges System.

BimmerToday: Besonders die Frage der Batterien dürfte beim Recycling für Probleme sorgen. Welche Lösungen haben Sie hier parat?
Ulrich Kranz: Einer der Punkte ist der, dass die Energieerzeuger dank eines gewissen politischen Drucks vermehrt auf regenerative Energien setzen. Windkraft- und Solaranlagen haben aber immer das Problem der Speicherung von Energie, wenn diese im jeweiligen Moment nicht abgerufen wird. Hier könnte man beispielsweise die gebrauchten Batterien aus den – hoffentlich zahlreichen – Elektrofahrzeugen nutzen, um sie stationär an einer Windkraftanlage als Speicher zu verwenden.
Es stellt sich auch immer deutlicher heraus, dass die Batterie am Ende ihres Lebenszyklus nicht defekt ist, sondern lediglich weniger Energie speichern kann. Als stationäre Batterie ist eine solche Batterie aber noch immer sinnvoll einsetzbar.
Für den Fall, dass es wirklich zum Recycling kommt, haben wir mit unserem Partner SB LiMotive schon in der Konstruktion der Zelle vorgesehen, dass sich die teuren Materialien sauber trennen und wiederverwenden lassen – das wird aber erst am absoluten Lebensende geschehen, wenn die Batterie als solche nicht mehr wiederverwendet werden kann.

BimmerToday: Welche Faktoren sind es, die den Schritt zur Elektromobilität so unausweichlich machen? Nachdem Elektromobilität einige Jahre als weniger interessant eingestuft wurde, scheint hier inzwischen ein grundlegender Sinneswandel stattgefunden zu haben.
Ulrich Kranz: Da spielen natürlich mehrere Faktoren eine Rolle, aber ein wesentlicher Punkt sind die Batterien. Wir arbeiten bereits seit 1970 an und mit Elektroantrieben und haben alle möglichen Batterietechnologien ausprobiert, diese hatten aber alle mindestens ein gravierendes Problem: Entweder die Reichweite oder die Zyklenstabilität waren ungeeignet. Wie bei den ersten Handys oder Laptops hätte man die Batterie stets ganz entladen müssen, um Memory-Effekte zu vermeiden, was im Automobilbereich eher schwierig ist.
Erst dank der Lithium-Ionen-Technologie, die ja erst vor wenigen Jahren serientauglich war, hat man hier den Durchbruch geschafft. Man kann die Batterie immer laden, wenn man in der Nähe einer Ladestation ist, die Batterie hat keinen Memory-Effekt und funktioniert in einem sehr breiten Temperaturbereich. Ein weiterer Faktor ist, dass sie ein solches Fahrzeug im Extremfall auch über Monate ungenutzt lassen können, ohne dass sich die Batterie selbst entlädt. Diese Dinge haben dazu geführt, dass ein Einstieg in die Elektromobilität jetzt sinnvoll erscheint.
Dazu kommt der ganze Themenkomplex Wertewandel, Umwelt, CO², Global Warming, der mittlerweile in allen Erdteilen auch zu politischen Entscheidungen in diese Richtung geführt hat.

BimmerToday: Das Megacity Vehicle richtet sich vor allem an eine urbane Zielgruppe. Welche Besonderheiten zeichnet diese Zielgruppe aus und wo und auf welche Art haben sie hier Erfahrungen gesammelt?
Ulrich Kranz: Wir haben die großen Metropolen in Asien, den USA und Europa besucht und haben dort Menschen befragt, die in der Stadt leben und dort auch mit einem Fahrzeug zur Arbeit pendeln. Die Frage war dabei, was den Menschen auf der täglichen Fahrt zur Arbeit gefällt und was missfällt. Dinge, die weniger positiv empfunden wurden, versuchen wir natürlich zu umgehen und schon früh in der Prozesskette zu berücksichtigen.
Man hat uns unter anderem gesagt, dass ein Kleinstfahrzeug nicht erwartet wird. Stattdessen möchte man ein solides und qualitativ hochwertiges Fahrzeug. Die Aufgabe für uns als Automobilhersteller ist es also, die entsprechenden Probleme zu lösen, ohne dass die Kunden auf geliebte Dinge verzichten müssen. Dabei sind die Themen Nachhaltigkeit und Verantwortung stets zu beachten, denn besonders in den Metropolen ist der ständige Zuwachs an Einwohnern erlebbar. Hier stellt sich auch die Frage, wie man ein Fahrzeug mit der Infrastruktur und öffentlichen Verkehrsmitteln vernetzen kann.
Eine Überlegung geht auch in die Richtung, dass man sich das Megacity Vehicle für den Alltag kauft und damit in 330 Tagen pro Jahr bestens ausgestattet ist, für Urlaube und andere längere Fahrten müsste dann eben der Automobilhersteller ein Mobilitätsangebot mit entsprechenden Fahrzeugen zur Verfügung stellen.

BimmerToday: Sie haben die Infrastruktur schon angesprochen, das führt uns direkt zum Faktor Reichweite. Welche Erfahrungen bezüglich benötigter Infrastruktur haben Sie mit dem MINI E bereits gesammelt und welche Erwartungen haben Sie für das Megacity Vehicle?
Ulrich Kranz: Beim MINI E war ein wesentlicher Punkt, dass eine Reichweite von unter 100 Kilometern von den Kunden nicht akzeptiert wird. 150 Kilometer werden als okay empfunden, 200 Kilometer gelten als Optimalwert. Das ist für uns natürlich ein Fenster, in dem wir uns bewegen wollen und das sind auch Inputs für das Megacity Vehicle. Außerdem war klar ersichtlich, dass die gegenüber einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor reduzierte Reichweite nur zu Beginn zu der Annahme führt, dass man viele Ladestationen für den Notfall benötigt. Bereits nach wenigen Wochen der Nutzung war das kein Thema mehr, weil man gemerkt hat, dass es völlig ausreicht, die Batterien zwei oder drei mal pro Woche in der heimischen Garage zu laden. “Tankstellen” werden also nur dort benötigt, wo man lange steht: Am Arbeitsplatz oder im eigenen Haus. Im Durchschnitt stehen die Fahrzeuge an solchen Orten für mehr als fünf Stunden und es besteht aus Kundensicht kein Bedarf für eine Schnelllade-Funktion.

BimmerToday: Es gibt auch das Konzept der Wechselbatterien, gegen das sich BMW offensichtlich entschieden hat. Wie kam man zu diesem Schritt?
Ulrich Kranz: Für uns ist die Batterie integraler Bestandteil der Fahrzeugarchitektur und wir haben außerdem eine Archtikektur gewählt, bei der wir stets jene Batteriezellen verwenden können, die einen optimalen Wirkungsgrad haben. Wir kaufen zwar die Zellen zu, aber die Batterie und das Batteriemanagement wird bei uns im Haus gemacht. Wechselbatterien würden einen kurzfristigen Wechsel praktisch ausschließen, weil sich diese Technik nur rechnet, wenn man sie über viele Jahre nutzt. Da sich auf dem Gebiet der Zelltechnik momentan viel bewegt, haben wir es nicht für strategisch sinnvoll gehalten, uns über Jahre auf ein Konzept festzulegen. Wir wollen lieber die Flexibilität haben, stets die beste Zelle zu integrieren.

BimmerToday: Ist es also vorstellbar, dass beispielsweise bei einem Facelift auch neue Batterietechnik Einzug hält, wenn es größere Sprünge in der Entwicklung gegeben haben sollte?
Ulrich Kranz: Wir beobachten den Markt natürlich ganz genau und unterhalten uns mit unserem Partner, hinter dem ja die Weltfirma Samsung steht und der auch selbst den Anspruch hat, an der Spitze zu stehen. Wir haben jetzt eine sehr gute Batterie ausgewählt und diese wollen wir nun in die Serie bringen und natürlich wollen wir damit einen Industriestandard setzen, wodurch dann auch die Stückzahlen ansteigen dürften.

BimmerToday: Wir wissen, dass das Megacity Vehicle über einen Heckmotor und Heckantrieb verfügen wird. Nachdem wir grade von einer Probefahrt mit dem MINI E zurückkommen, liegt die Vermutung nahe, dass die mangelnde Traktion des Frontantriebs in Kombination mit dem massiven Drehmoment des Elektromotors ab Leerlaufdrehzahl für diese Entscheidung eine Rolle gespielt haben könnte. Gab es hier negatives Kundenfeedback über zu starke Einflüsse in der Lenkung?
Ulrich Kranz: Das spielt natürlich eine Rolle. Wenn Sie einen Antrieb haben, der viel Drehmoment bei geringer Drehzahl bietet, ist Traktion natürlich immer ein Thema. Bei einem Fahrzeug mit Heckmotor und Heckantrieb profitieren Sie natürlich von der dynamischen Achslastverteilung und bekommen deutlich mehr Kraft auf die Fahrbahn. Das ist aber nur einer der Punkte, denn auch im Interieur wollten wir ein anderes Raumgefühl erzeugen, was durch den hinten platzierten Motor unterstützt wird. Dazu kommen Themen wie die Crashsicherheit, denn auch diese lässt sich mit Heckmotor anders gestalten.

BimmerToday: Welche Teile des Megacity Vehicle wird BMW selbst entwickeln und welche werden ‘nur’ zugekauft?
Ulrich Kranz: Ich kann jetzt nicht alle Lieferanten nennen, aber wir wollen ganz klar alle Technologien, die neu sind, im Haus behalten. Die Felder, auf denen wir das Know-How besitzen, sind die wesentlichen Baugruppen und Systeme: Batterie, Batteriemanagement, Leistungselektronik, E-Maschine, Getriebe und natürlich die Themen CFK und Fahrgestell.

BimmerToday: Sie haben CFK bereits angesprochen, können Sie schon etwas zum angestrebten Fahrzeuggewicht sagen?
Ulrich Kranz: Wir haben durch die Nutzung von CFK und Aluminium vor, das Mehrgewicht des elektrischen Antriebs und der Batterien mit Hilfe der Leichtbaumaßnahmen zu kompensieren. Natürlich löst eine Gewichtsreduzierung um beispielsweise 100 Kilogramm bei der Fahrgastzelle auch eine Spirale aus, denn sie können dann auch einige andere Bauteile weniger stark dimensionieren. Insgesamt können wir so zwsichen 250 und 350 Kilogramm kompensieren.

BimmerToday: Das heißt, dass man auf dem Niveau vergleichbarer Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor landen möchte?
Ulrich Kranz: Das Ziel ist es auf jeden Fall, dass Mehrgewicht der Elektrotechnik zu kompensieren und somit das Gewicht zu halten, ja. Bei der Fahrzeuggröße, von der wir hier sprechen, entspricht das einer Reduzierung des Gesamtgewichts um fast 25 Prozent. Bei Conversions wie dem MINI E beträgt das Mehrgewicht ungefähr 350 Kilogramm. Wir wollen hier erheblich optimieren und profitieren davon, dass es sich um ein Purpose Vehicle handeln wird und wir viele Dinge schon bei der grundlegenden Architektur berücksichtigen konnten.

BimmerToday: Können Sie schon etwas zum Thema Preis sagen?
Ulrich Kranz: Nein. Der Preis hängt davon ab, wie sehr wir ins Volumen gehen können. Die gesamte Technologie ist nicht preiswert, aber wie bei jeder neuen Technologie ist das eine Frage der Stückzahl. Je mehr andere Hersteller und die Politik hier einsteigen, um so schneller dürfte das Volumen wachsen. Man kann das mit den ersten Computern oder den ersten Handys vergleichen, denn diese waren zunächst auch recht teuer und wurden erst mit steigendem Volumen billiger. Momentan lässt sich hier aber noch nichts Konkretes sagen, weil das Volumen der entscheidende Faktor sein wird.

BimmerToday: Mit anderen Worten: Der Einstiegspreis im Jahr 2013 wird ziemlich hoch sein?
Ulrich Kranz: Wir sagen Ihnen jetzt noch keinen Preis. Die Komponenten sind aber auf jeden Fall recht teuer.

BimmerToday: Worin sehen Sie das entscheidende Merkmal, um die Kunden für das Megacity Vehicle von BMW begeistern zu können – auch in Abgrenzung zu eventuell vergleichbaren Modellen von Wettbewerbern?
Ulrich Kranz: Wir können den Wettbewerb momentan noch nicht kommentieren, weil es da nicht genügend Fahrzeuge gibt. Aber wir haben uns schon vorgenommen, dass dieses Fahrzeug, das ja unter einer Submarke von BMW laufen wird, auf jeden Fall die Agilität und Fahrdynamik eines BMW mitbringen muss. Auch die Architektur ist neu und betont sowohl in der äußeren Erscheinung als auch im Interieur das elektrische Fahren. Wir glauben, dass wir eine ordentliche Reichweite und natürlich ein qualitativ hochwertiges Premiumprodukt anbieten können. Das ist natürlich der Anspruch von BMW. Mit der Submarke können wir außerdem Dinge wagen, die man bei etablierten Marken nur langsam einführen könnte und hier können Sie sich auf einige Überraschungen freuen.

BimmerToday: Herr Kranz, wir danken Ihnen für das Gespräch!

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