Vergleich: BMW Z4 sDrive35i gegen Porsche Cayman S

BMW Z4 | 26.10.2009 von 17

Der neue BMW Z4 hat seit seinem Erscheinen im Frühjahr zahlreiche Reaktionen ausgelöst, die sich stellenweise überraschend ähnlich sind. Einig ist man sich vor allem …

Der neue BMW Z4 hat seit seinem Erscheinen im Frühjahr zahlreiche Reaktionen ausgelöst, die sich stellenweise überraschend ähnlich sind. Einig ist man sich vor allem in zwei Dingen: Der neue Z4 sieht verdammt gut aus – und er ist weniger sportlich, als es sein Äußeres verspricht.

Aber wie dynamisch ist der Z4 in seiner derzeit sportlichsten Ausführung wirklich, wie fährt er sich im Vergleich zum unbestrittenen Klassenprimus, dem Porsche Cayman S? Ich wollte es selbst erfahren und habe mich an einen Vergleich getraut, bei dem der Z4 zwar klar im Mittelpunkt steht, aber auch der Blick auf die Alternative aus Zuffenhausen nicht fehlen soll.

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Design

Für viele Menschen ist das Design eines Autos noch immer der wichtigste Punkt beim Autokauf, auch wenn sich eigentlich inzwischen herumgesprochen haben sollte, dass es unter dem vielschichtig geformten Blech teilweise recht eklatante technische Unterschiede geben soll. Insofern kann aber auch ich mir ein paar Worte zum optischen Auftritt der beiden nicht verkneifen.

Zunächst einmal sei gesagt, dass man beiden auf den ersten Blick ansieht, dass es sich eher nicht um Vernunftautos handelt. Wem es also vor allem darum geht, die Nachbarn zu beeindrucken, der macht mit keinem der beiden einen Fehler. In meinen Augen wirkt der Z4 optisch frischer, den Cayman kennt man mittlerweile zur Genüge und an der Heckansicht scheiden sich die Geister.

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Einerseits beinahe erotisch geformte Kotflügel, andererseits eine Seitenansicht, die irgendwie nichtssagend endet und den furiosen Abschluss vermissen lässt – zumindest dann, wenn nicht nachträglich ein Heckspoiler angebracht wurde. Die typische Porsche-Front sorgt für Überholprestige und ist insofern nicht nur nett anzusehen, sondern auch durchaus praktisch. Die Luftöffnungen an der Seite machen auch dem letzten Betrachter klar, dass der Motor in diesem Fall nicht unter dem zu suchen ist, was man für gewöhnlich als Motorhaube bezeichnet.

Die andere Positionierung des Motors sieht man dem Z4 auf den ersten Blick an, denn die Länge der Motorhaube ist Roadster-typisch beeindruckend. Darunter befinden sich sechs Zylinder in Reihe, auf die ich später noch eingehen werde. Insgesamt zeigt die Seitenlinie auf voller Länge Roadster-Proportionen vom Feinsten – lange Motorhaube, langer Radstand, kurzes Heck, weit nach hinten versetzte Fahrgastzelle.

Auch wenn Fahrzeugen mit Metall-Klappdach gerne unterstellt wird, einen dicken Hintern zu haben und dementsprechend unförmig auszusehen, muss man dem im Fall des neuen BMW Z4 eindeutig widersprechen. Genau wie beim BMW 3er Cabriolet E93 ist auch in diesem Fall das Heck sehr gut gelungen und man sieht dem Z4 im offenen Zustand absolut nicht an, dass er ständig ein Metall-Dach dabei hat, das im Bedarfsfall vor Wind & Wetter schützt.

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Die Front des Z4 sorgt wie die des Porsche für Überholprestige, denn die fast senkrecht stehenden und tief positionierten Nieren erwecken in Kombination mit den konzentriert bis aggressiv wirkenden Scheinwerfern den Eindruck, dass der neue Z4 sämtliche Fahrzeuge vor sich als vorübergehendes Ärgernis wahrnimmt, das möglichst bald Platz machen sollte.

Interieur

Der Vorgänger des BMW Z4 E89, der noch im US-Werk in Spartanburg gebaute E85/E86, musste viel Kritik für seinen Innenraum einstecken. Ihm wurden billige Materialien und eine verbesserungswürdige Verarbeitungsqualität vorgewurfen und man kann wohl davon ausgehen, dass die Verkaufszahlen seinerzeit auch unter diesem Aspekt gelitten haben.

BMW hat sich diese Kritik aber offenbar zu Herzen genommen und beim neuen Z4 vieles besser gemacht. Das Design des Interieurs ist eigenständig und unterscheidet sich stark von dem der Limousinen und Coupés, dennoch gibt es natürlich vertraute Elemente und die Bedienung geht genauso leichtfertig von der Hand, wie man es von BMW gewohnt ist.

Mein Testwagen mit dem Design Pure White-Paket und fast allen erdenklichen Sonderausstattungen ließ in der Tat nur wenig Raum für Kritik, auch wenn die verwendeten Materialien außerhalb des direkten Blickfelds teilweise noch immer verbesserungswürdig sind.
Andererseits: Wer würde denn für einen höherwertigen Kunststoff im seitlichen Beifahrer-Fußraum wirklich einen höheren Grundpreis akzeptieren?

Die Dinge, die man bei der alltäglichen Nutzung des Fahrzeugs in den Fingern hat, überzeugen jedenfalls mit einer angenehmen Haptik. Wer das Klappfach der Türablage täglich nutzt, könnte das anders sehen, aber für die von mir praktizierte Nutzung war die Materialauswahl vollauf befriedigend.

Zumindest vor dem von mir gefahrenen Pre-Facelift-Cayman muss sich der Z4 keineswegs verstecken. Die Materialien im Porsche sind durchweg gut, aber meiner Meinung nach auch allenfalls gleichwertig mit denen des BMW.

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Zum Interieur gehört natürlich auch die Bedienbarkeit und bei diesem Punkt kann der Zuffenhausener weitere Schwächen nicht verbergen. Während man das Porsche-typisch auf der linken Seite angebrachte Zündschloss als wohltuende Abweichung von der Norm empfindet und sich so spätestens beim Umdrehen des Zündschlüssels darüber bewusst wird, bald außerhalb der gewöhnlichen automobilen Fortbewegung unterwegs zu sein, sind andere Nachteile schwieriger zu verzeihen.

So kann es das Infotainment-System der PreFacelift-Variante in keiner Weise mit dem im BMW Z4 verbauten festplattenbasierten iDrive der zweiten Generation aufnehmen und liefert eine enttäuschende Vorstellung ab. Die Bedienung sorgt nicht selten für einen fragenden Gesichtsausdruck und man kann eigentlich nur hoffen, dass das mit dem seit kurzer Zeit erhältlichen Facelift eingeführte System mit Touchscreen ein deutlicher Fortschritt ist.

Ganz anders das Auftreten des BMW: Während man beim Erstkontakt mit dem iDrive der ersten Generation ebenfalls viel Eingewöhnungszeit benötigte, ist das aktuell fast in der gesamten BMW-Palette verbaute System ein Musterbeispiel für intuitive Bedienbarkeit. Aber nicht nur die Bedienbarkeit überzeugt, auch der Funktionsumfang ist erstklassig.

Das Navigationssystem stellt ohne Frage ein absolutes Highlight dar und führt seinen Fahrer zuverlässig zu jedem Ziel. Die alternativen Routen werden in sehr übersichtlicher Art und Weise dargestellt und die Sonderansichten bei Autobahn- abfahrten oder unübersichtlichen Kreuzungen lassen praktisch keine Fragen offen. Es überrascht nicht, dass dieses System auch von unabhängiger Seite viel Lob erfährt und nicht selten als das derzeit beste verfügbare Infotainment-System bezeichnet wird.

Fahrwerk & Fahrwerkseinstellungen

Grundsätzlich ist der BMW Z4 Roadster sehr neutral ausgelegt und wechselt erst sehr spät in ein lammfrohes Untersteuern. Geübte Fahrer können dem im Fall der Fälle und bei deaktiviertem DSC durch gefühlvollen Einsatz des Gaspedals entgegenwirken und dem Z4 ein jederzeit gut kontrollierbares Übersteuern beibringen.

Eine interessante Verstellmöglichkeit findet sich direkt neben dem Wählhebel für das über alle Zweifel erhabene Doppelkupplungsgetriebe. Dort finden sich zwei Knöpfe, mit denen man die Fahrwerks- und Getriebeinstellungen dem aktuellen Geschmack anpassen kann. Die zur Verfügung stehenden Optionen hören auf die Namen “Normal”, “Sport” und “Sport+”.

Wie erwartet erhält man im Normal-Modus ein ziemlich komfortables Setup, das irgendwie an den Mercedes SLK erinnert – während man nicht völlig unsportlich unterwegs ist, liegt der Fokus der Fahrwerksabstimmung doch unstrittig auf hohem Komfort.

Leider passt sich diesem eher gemächlichen Modus des Fahrwerks auch das DKG an und reagiert beispielsweise beim ständigen Anfahren im Stadtverkehr etwas verzögert und indirekt. Es wäre übertrieben zu behaupten, dass dem Z4 damit die Fähigkeiten für spontane Fahrmanöver im Stadtverkehr fehlen würden, weil der BMW natürlich auch in höheren Gängen völlig ausreichenden Vortrieb bietet, aber zumindest für meinen persönlichen Geschmack war das Ansprechverhalten im Normal-Modus zu indirekt und entkoppelt.

Um die vielzitierte Schwiegermutter zu chauffieren ist der Normal-Modus des adaptiven M-Fahrwerks allerdings perfekt: Das teilweise etwas holprige und in manchen Situationen übertrieben sportliche Verhalten des Vorgänger-Z4 legt der E89 nicht mehr an den Tag und eignet sich damit entschieden besser als Alltagsauto.

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Meinen persönlichen Geschmack hat der Sport-Modus dennoch besser getroffen, weil der Z4 sich so spürbar direkter fährt und man besser eingebunden zu sein scheint. Auch das Ansprechverhalten des Gaspedals sowie des DKG-Getriebes haben meinen Geschmack besser getroffen – ohne dass das DKG permanent im niedrigstmöglichen Gang fahren würde, um maximalen Vortrieb zu ermöglichen.

Das Fahrwerk ist in der Einstellung Sport merklich straffer als im Normal-Modus, bietet aber noch immer annehmbaren Restkomfort. Für sportliche Touren über die Landstraße ist die Einstellung Sport definitiv besser geeignet als die doch etwas unsportliche Variante Normal, die zumindest nicht zu einem besonders dynamischen Fahrstil einlädt.

All jenen, denen die Sportlichkeit des Sport-Modus nicht ausreichend ist und die ohnehin lieber ohne elektronische Fesseln unterwegs sind, ist der Modus Sport+ zu empfehlen. Sobald dieser Modus aktiviert ist, arbeitet auch die elektronische Stabilitätskontrolle DSC nicht mehr mit voller Kraft. Die nun noch immer aktivierte Dynamic Traction Control erlaubt sportlicheres Fahren und greift erst bei etwas mehr Schlupf regulierend ein als DSC, unterbindet aber noch immer ziemlich rigoros jeden Ansatz von Übersteuern.

Wer wirklich quer fahren will, der muss wie bei BMW üblich durch einen langen Druck auf die DSC-Taste selbiges komplett deaktivieren und kann dann völlig ohne elektronischen Aufpasser Spaß haben. Für den sportlichen Alltag reicht der Sport-Modus meiner Meinung nach allerdings völlig aus, denn die verschärften Einstellungen von Sport+ sind abseits der Rennstrecke kaum von Nutzen.

Außerdem bleibt festzuhalten, dass der neue BMW Z4 auch mit den sportlichsten Einstellungen nicht an das extrem direkte Einlenkverhalten und die subjektiv erlebbare Geschwindigkeikt des Vorgängers herankommt. Im Alltag ist das zwar weniger wichtig, aber wer den Z4 nur als Wochenend-Beziehung anschaffen möchte, könnte eventuell etwas enttäuscht sein.

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Und der Porsche Cayman S? Der hält mit traditioneller Handwerkskunst dagegen und verzichtet auf die elektronischen Spielereien – kann dabei aber die Nachteile dieser Herangehensweise nicht verbergen. Während man im Cayman S nämlich jederzeit sportlicher unterwegs ist als im Z4, kann er in Sachen Komfort nicht einmal ansatzweise mithalten.

Während man das Fahrwerk im Z4 an den Zustand des Straßenbelags und die jeweilige Stimmung des Fahrers anpassen kann, präsentiert sich der Porsche stets als austrainierter Sportler. Auf der Rennstrecke mag das Vorteile bieten, im Alltag ist die trockene Abstimmung auf jeden Fall nerviger als das komfortable Abrollen des BMW.

Wenn man also zwei identisch befähigte Fahrer voraussetzt, wird der Cayman S stets einen Tick schneller durch die Kurven kommen als der Z4. Der Unterschied ist andererseits weniger gewaltig, als man anhand der oben kurz beschriebenen physikalischen Ausgangslage erwarten könnte. Auch die Traktion des Porsche ist limitiert, das Porsche Stability Management greift allerdings erst deutlich später ein als das DSC des Z4.

Somit kann man den Porsche bei Bedarf durchaus leicht quer fahren, ohne erst die elektronischen Helfer deaktivieren zu müssen. Beherrschbar bleibt er dabei aber auch immer und zieht notfalls rechtzeitig die Reißleine, bevor es der Fahrer übertreiben kann.

Antriebsstrang

An der Stelle, an der man intuitiv den Motor vermutet, blickt man beim Cayman S ins Leere. Wer sich ein wenig mit Autos auskennt, weiß natürlich, dass der kleine Alligator seinen Motor genau wie der Boxster zwischen den Passagieren und der Hinterachse versteckt. Leider trifft es dieses Wort ziemlich gut, denn alles, was man außerhalb einer Werkstatt vom Motor des Zuffenhauseners zu sehen bekommt, sind die Einfüllstützen für Motoröl und Kühlwasser.

Der Vorteil dieser Konfiguration liegt aber auf der Hand: Das auf der Hinterachse lastende Gewicht ist höher als beim BMW Z4 mit seinem klassischen Frontmotor-Layout, die Traktion an der Hinterachse dementsprechend größer. Dass das Z4- Triebwerk wie von BMW gewohnt relativ weit hinter der Vorderachse platziert ist, hilft zwar, kann die Vorzüge des Porsche-Layouts aber nicht ausgleichen.

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Der von mir gefahrene Cayman S mit Handschaltung verwöhnt den Fahrer mit einem bassigen Sound, der von hinten ans Ohr der Passagiere dringt. Auch bei hohen Drehzahlen behält der Boxer-Motor eine Lautstärke bei, die einerseits keinen Zweifel an seiner Potenz lässt, andererseits aber auch nicht aufdringlich laut wird.

Mit seiner Saugmotor-Charakteristik bietet der Porsche ein Erlebnis, das die gängigen Anforderungen an ein sportlichen Triebwerk voll und ganz befriedigt. Die lineare Leistungsentfaltung ist andererseits relativ unspektakulär und beim Umstieg vom Z4 sDrive35i in den Porsche fragt man sich im Unterbewusstsein, wo denn die Leistung bleibt.

Denn grade in niedrigen Drehzahlen überzeugt der Biturbo-Reihensechszylinder im BMW Z4 sDrive35i und spielt den Cayman S gnadenlos an die Wand. Was die beiden beinahe unmerklich agierenden Lader grade bei niedrigen Drehzahlen leisten, ist einfach Überzeugungsarbeit erster Güte. Auch wenn der Saugmotor ausgedreht genausogut gehen wird, zumindest subjektiv wähnt man sich in einem deutlich schwächer motorisierten Auto.

Gegenüber dem Cayman S hatte der von mir gefahrene Z4 noch ein weiteres technisches Highlight zu bieten, nämlich ein mit sieben Gängen ausgestattetes Doppelkupplungsgetriebe. Auch überzeugte Verfechter der Handschaltung könnten beim DKG ins Grübeln kommen, denn die Automatik verrichtet ihre Arbeit derart unauffällig, dass man sich praktisch nie das Kupplungspedal zurückwünscht.

Neben dem standardmäßig aktivierten Normalmodus bietet das DKG auch noch die Einstellung Sport, die man durch einfaches Umlegen des Hebels nach links aktiviert. Die nun etwas verschärften Gangwechsel sind deutlicher spürbar als im Normalmodus, bei dem man die Gangwechsel praktisch nur an Akustik und Drehzahlmesser erkennt.

Auch im Sport-Modus wählt das DKG stets einen brauchbaren Gang und befindet sich in der Regel einen Gang niedriger, als man es aus verbrauchstechnischer Sicht begrüßen würde. Dafür steht sofort mehr Leistung zur Verfügung, wenn diese vom Fahrer gefordert wird. In Anbetracht der extrem kurzen Schaltzeiten kommt man aber auch mit dem Normal-Modus gut klar, denn beim Kickdown wird sofort in den für maximalen Vortrieb optimalen Gang geschaltet.

In Sachen Verbrauch haben sich beide Fahrzeuge nicht viel genommen, der Porsche dürfte dabei etwas von seinem niedrigeren Gewicht profitiert haben. Beide Fahrzeuge können mit 11 bis 12 Litern bewegt werden, bei forcierter Gangart können daraus aber auch schnell 16 und mehr werden. Aber wie heißt es so schön – Kraft kommt von Kraftstoff! Daher sollte man sich auch über deutlich höhere Verbräuche nicht wundern, wenn man die Triebwerke voll ausreizt. Der technische Fortschritt lässt sich insofern eher am Minimalverbrauch als am Maximalverbrauch ablesen, denn ersterer kann sich bei beiden durchaus sehen lassen.

Fazit

Auch wenn der Porsche den etwas sportlicheren Eindruck hinterlässt, wirkt das adaptive M-Fahrwerk des Z4 stimmiger. Die Möglichkeit der Anpassung ist ein im Alltag kaum hoch genug einzuschätzender Vorteil, denn dank der ergonomisch guten Platzierung der entsprechenden Knöpfe kann man tatsächlich jederzeit und ohne Mühe zwischen Sportlichkeit und Komfort umschalten.

Damit präsentiert sich der BMW Z4 Roadster in gewisser Weise als gespaltene Persönlichkeit, denn er eignet sich sowohl für die Langstreckenfahrt über die Autobahn als auch für den sportlichen Ritt über die Landstraße. Genau hier lässt der Porsche Federn, denn der Komfort auf langen Etappen ist zwar ausreichend, aber nicht annähernd auf dem Niveau des insofern ausgewogeneren BMW Z4.

Etwas unverständlich bleibt, warum BMW liebgewonnene Features wie Night Vision, Head Up Display und aktive Geschwindigkeitsregelung in einem brand- neuen Modell nicht anbietet. Damit könnte der Z4 seine Rolle als Langstrecken-Fahrzeug noch besser ausfüllen als er es ohnehin tut und würde seine im besten Sinne gespaltene Persönlichkeit noch einmal unterstreichen.

Unterm Strich kann man sicherlich sagen, dass man mit keinem der Beiden einen Fehlkauf machen wird – wenn man sich darüber im Klaren ist, was man von einem Auto erwartet. Wer den knallharten und möglichst kompromisslosen Sportler sucht, ist mit dem Porsche Cayman S ohne Zweifel besser bedient. Die bei weitem größere Zielgruppe dürfte aber der BMW Z4 sDrive35i ansprechen, denn er bietet das Beste aus zwei Welten: Völlig ausreichende Sportlichkeit kombiniert er auf Knopfdruck mit erstklassiger Alltagstauglichkeit und eignet sich somit tatsächlich als Erstwagen, mit dem man unter der Woche zur Arbeit fährt – und mit dem man am Wochenende auf der Landstraße trotzdem richtig Spaß haben kann.

Bildergalerie

Neben dem gemeinsam mit mt-video.de.vu erstellten Video sowie den schon vor einiger Zeit veröffentlichten Bildern zum BMW Z4 in Saphirschwarz Metallic haben wir natürlich auch selbst ein paar Fotos geschossen, die an dieser Stelle nicht fehlen sollen:

  • Andreas1984

    Ich gehör’ zur Cayman S-Zielgruppe.

  • Blogdog

    Wenn schon der neue Z4 dann bitteschön auch mit dem neuen Cayman S vergleichen. Dann wäre es zumindest ansatzweise vergleichsfähig!
    So ist es sinnfrei.

  • Clemens

    Der eigentliche Z4-Konkurrent ist der Boxster, nicht der Cayman. Ein offenes Auto wird sich nie so sportlich fahren wie ein ähnliches geschlossenes, weil dieses leichter als jenes ist. Daran, daß der Porsche der schnellere ist, hätte es aber auch nichts geändert.

    Davon abgesehen finde ich den Vergleichstest gelungen und würde gern mehr in dieser Art lesen.

  • Jürgen

    Das stimmt schon mit dem Boxster, aber interessant ist es doch trotzdem, oder?
    Ich finds gut und würde mich über mehr in der Art freuen 🙂

  • Pingback: What others have been saying about porsche cayman « kitkean()

  • Domi

    Sehr schöner Test! Wesentlich besser als der letzte Woche! (Der Entsprach nicht ganz dem Niveau dieser Seite)

  • bastie

    ich kann Domi nur zustimmen. hier sehe ich das gewohnte qualitätsbild dieses blogs!

    ein lob an dich benny, für diese gelungene arbeit!

  • Fiedler

    hat man nicht den praktischen Vergleich, so sitzt man doch gern auf dem Beifahrersitz u.lässt den Geist der superschnellen Sportler in Wort u. Satz in die Glieder fahren. Danke für den sooooooausführlichen Bericht.Weiterso.

  • peter

    Ein schwieriger Vergleich: DKG+Turbo gegen Handschalter+Saugmotor

    Am Z4 Innenraum wirken die Klimabedienelemente billig und unpassend.
    Ich vermute, der Porsche besitzt im Gegensatz zum Z4 eine Handbremse.

    Was mich Interessieren würde: Wie groß ist das Lag beim schnellen Wechsel auf Vollast (“tip-in”) bei diesen Fahrzeugen?
    Viele moderne Motoren (auch BMW Saugmotoren) sind da stark gedämpft, ich vermute aus Komfort- oder Emissionsgründen.

  • Benny

    Danke erstmal für die zahlreichen Kommentare 🙂

    Wenn ich den Facelift-Cayman bekommen hätte, hätte ich ihn auch lieber mit dem Z4 verglichen. Selbiges gilt für den Boxster. Dank des Klappdachs kann man den geschlossenen Z4 aber ganz gut mit dem Cayman vergleichen. Als zusätzliche Sonderausstattung gibts eben das Cabrio-Fahren 😉 Aber darauf bin ich ja oben auch nicht eingegangen. Ob es vom Z4 eine Coupé-Variante geben wird, steht ja noch in den Sternen. Nichtsdestotrotz wäre der Boxster natürlich der geeignetere Gegner, aber der Stand mir nicht zur Verfügung.

    @peter: In der Tat sind die beiden schwierig zu vergleichen. Das Ansprechverhalten ist bei beiden nicht so giftig wie beispielsweise beim M3 E46. Der Cayman hatte natürlich den Vorteil des Schaltgetriebes und hat im entsprechenden Drehzahlbereich schon sehr direkt angesprochen. Wenn man im Z4 über die Schaltwippen am Lenkrad den “richtigen” Gang gewählt hat, war der aber auch beinahe sofort da. Es ist auf jeden Fall nicht so, dass man ein störendes Turboloch empfindet, ich hab die Verzögerung im Automatikmodus jedenfalls intuitiv eher auf das Zurückschalten des DKGs geschoben. Wenn man Handschalter gewohnt ist, “wartet” man bei Automatikfahrzeugen ja immer ein wenig, bis es los geht. Wenn man aber über die Schaltwippen vorher in den richtigen Gang geht, hat sich das Problem auch erledigt.
    Der Unterschied mit der Handbremse ist in der Tat vorhanden, beim Z4 gibt es ja “nur” die elektronische Parkbremse. Das hat mich allerdings nicht gestört, zum Wenden habe ich die Handbremse jedenfalls nicht benötigt 😉
    Was Dir an den Klimabedienteilen nicht gefällt, weiß ich nicht, ich fand die sehr angenehm. Da sind ja mehrere haptisch angenehme Gummi-/Kunststoff-Noppen am Regler, das fand ich eigentlich ziemlich gut gelöst. Sowohl optisch als auch haptisch.

  • peter

    Danke für die ausführliche Antwort.

    Diese Bedienelemente sind mir bei den ersten Photos sofort ins Auge gestochen und am echten Auto war es nicht viel besser.

    Ich habe einfach das Gefühl, diese paßten besser in ein asiatisches 08/15 Auto. Schön, wenn es anderen nicht so geht :).

  • timbo

    So verschieden ist eben der Geschmack eines Jeden. Ich finde nämlich die Bedienelemente ein echtes Highlight und sie fassen sich auch toll an. Aber das ist auch nur meine Meinung…

  • Schöner Bericht. Ich hatte auch einen Z4 für ein Wochenende, allerdings das Einstiegsmodell 2.5s. Meinen Bericht habe ich noch nicht veröffentlich, aber soviel dazu:

    Vom Fahrverhalten erinnert mit der E89 ein wenig an einen straffen E36/E46. Man merkt, er ist kein Leichtgewicht, wie es noch eher eher der Z3 war. Anderseits machen Kurven richtig Spaß, die Federung ist sportlich straff, aber nicht marterhart und selbst als “kleiner” 204-PS-Roadster kann man dank gut abgestuften 6-Gang-Getriebe den Wagen recht zügig nach vorn bringen, auch Überholmanöver gehen flott. Die Lenkung ist schön direkt und der Wagen folgt millimetergenau meiner Handführung nach durch Kurven und Geraden. So muß es sein. Untermalt wird das von einem schönen Sechzylindersäuseln, welches bei beherzteren Drehzahlen in ein schön martialisches Röhren geht, angemessen für einen Sportwagen.

    Das von vielen als “spießig” kritisierte Klappdach ist eine feine Sache. Es macht den Wagen wetterfester, hat gute Innenakustik wie Aerodynamik und läßt dennoch genug Platz im Kofferaum. Ich sehe das auch eher praktisch als ideologisch. Der E89 ist kein Roadster für Puristen, sondern für Genießer. Er bleibt nach dem lustvollen Wochenende ein voll alltagstauglicher Zweisitzer. Geschlossen hat er eine wirklich schöne Coupéform.

    Design und Material sind im Interieur gegenüber dem Vorgänger E85 wieder sehr versöhnlich geworden. Selbst meine Frau, die den E85 genau deswegen ablehnte, kann sich mit dem E89 wieder anfreunden. Die Ergonomie paßt, das I-Drive geht ohne Bedienungsanleitung. Mit dem Ablagenpaket bekommt man auch seine Kleinigkeiten schnell verstaut. Die Türen schließen dumpf und satt, hören sich viel schwerer und größer an, als sie sind und vermittelt subjektiv “qualität”. Die Türen vom Vorgänger schlossen noch billig blechern wie von einem 8000€-Kleinwagen

    Doch ein paar Kritikpunkte sollen dennoch sein:
    Vom neuen Festplattennavi wurde ich enttäuscht. Zwar hat es eine schönere, weit höher aufgelöste Grafik, wo alle POI gleichzeitig erscheinen (die lästige Vorauswahl entfällt damit), aber die Berechnung ist arg langsam. Öfters wurde dadurch eine Abbiegung verpaßt, da die Ansage zum Abbiegen erst kam, wenn der Wagen diese gerade passierte, bei dichtaufeinander folgenden Anweisungen wie in einer engen Innenstadt kann das schon lästig werden und verlangt besonders vorausschauendes Fahren und nicht selten ein vorzeitiges Abbremsen um dem Gerät Zeit für die Berechnung zu geben, das ist bei so einem Auto nicht zeitgemäß. Zusätzlich hatte die Navisoftware einen Bug, immer wieder mal wurde sporadisch grundlos eine Anweisung zum rechtsabbiegen gegeben, obwohl die Route klar erkennbar weiter gerade aus geht. Folgt man der Anweisung, korrigiert sich das Navi sofort selbst und verlangt sogleich eine Umkehr in die usrpügnliche Richtung. Hier sollte ein Update der SW helfen. Für den stattlichen Aufpreis von gut 4000€ sollte so ein Navi schon ab Werk perfekt laufen und nicht erst nachgebessert werden müssen.

    Das Starten mit getretener Kupplung ist anscheinend Mode geworden, aber nicht gut für den Motor. Leider zwingt die Fahrzeugsoftware den Faher dazu, anders geht der Wagen nicht zu starten. Der Fahrer wird heutzutage immer mehr in den “Idiotenmodus” gedrängt, als wäre man zu blöd zum Autofahren. Naja, manchmal stimmt das, aber das ist jetzt eine andere Geschichte….

    Die Dachsteuerung könnte etwas eindeutiger sein. Denn um das Dach vollständig zu öffnen und den Wagen wieder zur Fahrt freizugeben, muß man die Taste ständig gedrückt halten, auch wenn das Dach bereits komplett versenkt ist. Erst nach ca. 5 Sekunden erfolgt die Quittierung im Cockpit. Hier geht es leider nicht ganz so intuitiv zu. Ähnlich wie bei Audi wäre eine Dachfunktion bis 30km/h wünschenswerter, nicht immer hat man bei überraschenden Regenfall gleich eine Möglichkeit zum Anhalten.

    Ein Blinker mit Rastung ist für mich in seiner Bedienung immer noch eindeutiger. Würde ein Auto in dieser Preisklasse wirklich soviel teurer, wenn man die gesparte Rastung des Blinkerstocks wieder verbaut?

    Dennoch, diese Punkte konnten den Gesamteindruck des Z4 E89 nicht trüben, ein überaus gelungenes Auto mit viel “haben-muß-Genen”. Gegenüber einem SLK ist der BMW auch hier markentypisch deutlich sportlicher, nicht nur von seiner Erscheinung, auch vom Fahrgefühl. Die Slogans “Freude am Fahren” und “Prinzip Freude” werden hier weit mehr erfahrbarer, als bei vielen anderen Modellen der Marke.

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