AC Schnitzer ACL2 hat BMW-Nürburgring-Rekord im Visier

BMW 2er | 25.11.2016 von 9

AC Schnitzer hat die vergangenen Monate zur Feinabstimmung des ACL2 genutzt und nun eine erste Nürburgring-Zeit des Tuning-BMW mit 570 PS veröffentlicht.

Schon nach den ersten gezeiteten Versuchen steht fest: Der Classic Racing Green lackierte Breitbau-BMW von AC Schnitzer ist der schnellste handgeschaltete BMW auf der Nürburgring Nordschleife. Bei den ersten Testfahrten erreichte der ACL2 eine sensationelle Rundenzeit von 7:29,44 Minuten. Damit befindet sich der umfangreich modifizierte, 570 PS starke BMW M235i schon jetzt nur 1,56 Sekunden hinter dem von BMW-Fahrwerksingenieur Jörg Weidinger gefahrenen BMW M4 GTS mit Doppelkupplungsgetriebe.

Im AC Schnitzer ACL2 kommt ein modifiziertes S55-Triebwerk Einsatz, das zwar auf die Wassereinspritzung des M4 GTS verzichten muss, aber dennoch 70 PS mehr als dieser leisten darf. Das knackige Handschaltgetriebe stammt aus dem M4. Die Leistungssteigerung des AC Schnitzer wird durch eine neue Steuergerätprogrammierung und ein anderes Ansaug- und Abgassystem erzielt. Der Sound des grünen BMW 2er erhält durch die Downpipe mit Metallkatalysator und Sportschalldämpferanlage eine enormes Klangvolumen.

AC Schnitzer ACL2 NürburgringOnly two days left before the Essen Motor Show open its doors. We are really excited showing you the exhibition cars on our booth in hall 3: the ACL2, the M2 and the M3 by AC Schnitzer. To bridge the gap until Friday we today have a new video of our AC Schnitzer ACL2 on a fast Nürburgring lap. Enjoy it and see you in Essen!

Nur noch zwei Tage, bis dass die Essen Motor Show ihre Türen öffnet. Wir sind schon ganz aufgeregt, Ihnen unsere Ausstellungsfahrzeuge auf unserem Stand in Halle 3 zeigen zu können: den #ACL2, den M2 und den M3 by #acschnitzer. Um die Lücke bis Freitag zu überbrücken, haben wir heute ein neues Video unseres AC Schnitzer ACL2 auf einer schnellen Nürburgring Runde für Sie. Viel Spaß und wir sehen uns in Essen!

Posted by AC Schnitzer on Mittwoch, 23. November 2016

Neben der Erhöhung der Motorleistung wurde beim Aufbau des Einzelstücks auch besonderer Wert auf das Thema Leichtbau gelegt, was auch den Buchstaben “L” in der Modellbezeichnung rechtfertigt. Neben den Spoileranbauteilen bestehen auch die Motorhaube und die Recaro Rennschalensitze aus leichtem Carbon. Der Verzicht auf die hinteren Sitzplätze spart genauso wie die Leichtbaubatterie wertvolle Kilogramm. Die Felgen im 20 Zoll-Format wurden im Schmiedeverfahren hergestellt und sind damit nicht nur besonders steif, sondern auch ebenso leicht. Das Leistungsgewicht liegt bei nur 2,59 Kilogramm pro PS, der M4 GTS weist hier einen vergleichsweise hohen Wert von 3,02 auf.

Eine Domäne von AC Schnitzer sind seit jeher die Sportfahrwerke. Das stufenlos höhenverstellbare und in Zug- und Druckstufe einstellbare AC Schnitzer Clubsportfahrwerk des ACL2 stammt von KW automotive und gehört zur besten auf dem Markt erhältlichen Technik. In Verbindung mit der üppig dimensionierten Bereifung (285/25 R 20 rundum) und der deutlichen verbreiterten Spur erreicht der BMW 2er das nächste Fahrdynamik-Level. An der Hinterachse wurde ein Differenzial mit einer Sperrwirkung von bis zu 95 Prozent verbaut. Die finale Abstimmung des Fahrzeuges findet nicht nur auf der Nordschleife statt, denn AC Schnitzer testet auch schon in Spa-Francorchamps.

Im Frühjahr 2017 rollt der ACL2 zum Abschluss der Entwicklung erneut auf die Nordschleife und will sein Potential in voller Gänze zeigen. Und nach allem was man hört, ist man in Aachen ziemlich zuversichtlich, dass der BMW-Nordschleifenrekord des M4 GTS dann fallen wird – trotz des konventionellen, aber die Laune fördernden Handschaltgetriebes.

9 responses to “AC Schnitzer ACL2 hat BMW-Nürburgring-Rekord im Visier”

  1. DoNuT says:

    Ich denke allerdings, dass die Handschaltung auf der relativ schnellen Nordschleife nicht so ein Handicap ist wie auf Kursen mit richtig engem Geläuf, zumal man mit der Power sicher auch mal im Vierten bleiben kann. 😉

    • M54B25 says:

      Ja bei vernünftiger Übersetzung passend zur Motorcharakteristik (Drehzahlplateu Drehmomemt und Spitzenleistung) sind 4ter und 5ter Gang bis auf wenige Ausnahmen (Karussel 2ter Gang, Döttinger Höhe 6ter Gang) wohl passend.

      Wenn wir hier bei den Testfahrern nicht von absoluten NoS Spitzenpiloten sprechen (Sabine Schmitz, Uwe Alzen oder Christian Menzel als Beispiele für das Level >20.000 Runden) bei denen Schalter oder DSG egal sein sollten, dürfte das DSG den Vorteil haben, Schleppmomente, Schlupf und ABS Steuerung schneller als je ein Mensch es könnte in die Berechnung des Ganges einfließen zu lassen. Als m.M.n. bestes Beispiel sei hier auf die Entwicklung des SMG Getriebes für den E46 M3 verwiesen, da sind solche Anforderungen Anfang 2000 schon mit eingeflossen und können die Rundenzeit nochmal etwas drücken.

      • DoNuT says:

        Schon klar, ich meinte nur, die Nordschleife mit 7-8 Minuten Fahrzeit und massig Vollgas wäre jetzt nicht zwingend der Kurs, auf dem das schwer ins Gewicht fallen würde. Das DSGs oder automatisierte Getriebe prinzipiell schneller sind – klar.

        Einen schnelle Runde wird aber auch für AC Schnitzer jemand mit Renn und NoS-Erfahrung fahren, denke ich. 😉

        • M54B25 says:

          Ich denke Du hast das nicht so ganz verstanden, was ich mit dem Vorteil eines DSG/SMG Getriebe meinte – Bei einem Handschalter brauchst Du einen absoluten NoS Profi der den Wagen und die Getriebe/Motorabstufung kennt, um in jeder Kurve den richtigen Gang zu finden. Wenn es in jeder Kurve auch nur 1 oder 2 Zehntel sind, die der Fahrer dabei liegen lässt, weil die Gangabstufung und der Drehzahlanschluss und der Schluipf beim Beschleunigen nicht stimmen bist du locker bei 10 Sekunden Unterschied – was ja in den NoS Dimensionen schon recht viel ist.

          Bei einem DSG latscht der Fahrer nur drauf und die Getriebesteuerung sorgt dafür, das für jede dieser Leistungsanforderungen der passende Gang eingelegt ist und regelt u.U. sogar mittels ESP/ABS das Fahrzeug so, dass ein stabiler Zustand eingenommen wird. Und das können Computer bei Nicht absoluten Vollprofis nun mal besser und fehlerfreier.

          Zum Schnitzer-Fahrer – klar das beste wäre den M4 GTS Fahrer zu nehmen und möglichst gleiche Bedingungen (Temperatur und Streckenbeschaffenheit) zu haben. Es ist ja alleine schon an den AMS NoS Supertest-Zeiten und denen der Werke zu erkennen, das ein guter Fahrer gegen einen Redaktions-Profitester (fahren meist in der VLN mit) noch 10 Sekunden auf dem gleichen Fahrzeug rausholt.

          Auf alle Fälle spannend was der M2 bringen könnte, mit 70PS nominaler Mehrleistung (ca. 14%) müssten bei gleich guter Fahrwerkseinstellung und ähnlichem Gewicht mindestens 5 Sekunden drinne sein.

          • DoNuT says:

            Ich verstehe schon, denke aber einfach, dass du das überbewertest… 😉

            Gehen wir davon aus, dass auf der NoS Leute unterwegs sind, die sowohl wissen, wie ein solches Fahrzeug dort zu bewegen ist als auch den passenden Gang einlegen können. Mit einem Turbomotor bei der Streckencharakteristik ist das sicher nicht der schwierigste Job. Wenn man meistens im 3-5. Gang unterwegs ist, sollte das nicht so schwierig sein, zumindest wenn man ein wenig ans Auto gewöhnt ist. Ich weiß bei meinem Diesel-Alfa ja auch instinktiv, welchen Gang ich einlege (unter anderen Gesichtspunkten, aber das “Gefühl” hat man).

            Außerdem: ESP und Traktionskontrolle haben beide Fahrzeuge, also “drauflatschen” sorgt ohne Elektronik bei beiden Varianten für Leistungsübersteuern bzw. es wird Leistung/Drehmoment weggeregelt und Schlupf verhindert, wie hier jetzt der genaue Vorteil sein soll, verstehe ich nicht – das DKG bzw. kann auch nur den Gang einlegen, der gerade zur Geschwindigkeit passt. (Also meinetwegen vom 5. in den 3. in einer mittelschnellen Kurve).

            Wenn man mit manuellem Getriebe einen einigermaßen sauberen Strich fährt und Heeltoeing/Zwischengas beherrscht – davon gehe ich bei Test/Erprobungsfahren auf der NoS aus – ist der größte Verlust die Zugkraftunterbrechung beim Hochschalten, beim Anbremsen im Schleppbetrieb verliere ich keinen Vortrieb, da holt das DSG so gut wie nix raus, wenn der Fahrer sauber runterschaltet und das Fahrzeug nicht nervös wird, ich bin ja nicht am Gas. Vor/in der Kurve ist “genug” Zeit, den Gang einzulegen und wieder auf Last zu gehen, heißt ja nicht umsonst, dass Anbremsen und Schalten vor dem Scheitelpunkt erledigt sein sollte.

            Auch denke nicht, dass ein Automatikfahrzeug sich beim Rausbeschleunigen im selben Gang anders verhält – zu viel Gas ohne TC/ESP aus einer engen Kurve raus -> Leistungsübersteuern.

            Ich hab nur einen alten Autobild-Artikel gefunden, wo man einen M3 E92 mit und ohne DKG am Contidrom verglichen hat. Klar, die Doppelkupplung wurde über den Klee gelobt, aber bei einer Rundenzeit von 1:33 über 3,8 km sind letztlich 3 Zehntel pro DKG rausgekommen. Naiv auf die NoS-Distanz hochgerechnet – nehmen wir an, das Streckenprofil ist ähnlich (tendenziell ist die Grüne Hölle aber eher “speediger”), würde ich auf irgendwas bei 2 Sekunden (meinetwegen 3) kommen.

            Was ich nicht bestreite: Automatikgetriebe helfen vor allem unerfahrenen Fahrern, aber wenn jemand nicht schalten kann, hat er in der Regel auch nicht das Rüstzeug, eine schnelle Runde am Limit des Fahrzeugs zu fahren… dann verliert er keine 10 Sekunden wegen dem Getriebe, sondern 30 oder mehr, weil er nicht ans Limit kommt…

            • M54B25 says:

              Chapeau für diesen Beitrag, fundierte Kommentare sind doch mittlerweile recht selten geworden – Du hast es für die NoS sehr gut auf den Punkt gebracht.

              Das wäre es mal wirklich wert getestet zu werden – allerdings ist die Strecke so lang, dass für etwaige Vergleichfahrten ein- und desselben Fahrers auf einem Schalter und einem Automatik/DSG Fahrzeug zu viele Abweichungen unterwegs das Ganze verzerren könnten. Bei der Zeit und dem Beispiel E92 M3 spielt dfann auch noch mit, dass DSG Fahrzeuge in etwa 40kg schwerer sind, gerade bei den langen Kurven und bergauf Passagen ist das auf den rund 25km schon wieder etwas, was ein DSG Fahrzeug langsamer macht

              Wenn es Dich mal in der Tiefe interessiert, wie ez.B. ein SMG als quasi Automatik Getriebe entwickelt wurde und was daran im Vergleich zu einem Schalter so kompliziert ist – aber auch die von mir genannten Vorteile generiert – findest Du hier http://www.m3csl.net/de/Technik_Getriebe.htm einige Dokumente von Getrag die das SMG II entwickelt haben.

              • DoNuT says:

                Ich hab während des Verfassens auch ein bisschen gegoogelt und keine nennenswerten DKG-Vergleiche gefunden. Irgendwas von einem britischen Magazin mit einem Carrera S aus dem Jahre 2011/12. Beim stehenden Start hat das PDK den Schalter ziemlich abgeledert hat (gemessen mehr als 0,5 Sekunden auf 60 mph). Allerdings im Slalom (k.A. welcher Radius) war zwischen den Fahrzeugen nur 0,1 mph Unterschied, also im Handling ist das wohl eher wurscht, solange ein Fahrzeug nicht 150 kg mehr wiegt…

                Was die NoS betrifft: ich denke auch, es lassen sich kaum Umstände herstellen, unter denen man das zweifelsfrei belegen kann. 40 kg sind bei einem M3 ungefähr 2,5%, die bergauf bremsen, die Fuchsröhre runter aber anschieben und vielleicht sogar für einen 0,2 mm tieferen Schwerpunkt sorgen. Oder beim enormen Luftwiderstand bei 200 km/h irrelevant sind. *gg*

                Dazu kommt auch noch, dass man 2 identische Fahrzeuge haben (Ausstattung, Fahrleistung, Allgemeinzustand) und der Fahrer wie ein Uhrwerk fahren sowie das Wetter in der Eifel halten müsste, wobei die Differenz dann wahrscheinlich ein paar Sekunden auf 7-8 Minuten Fahrzeit ausmachen würde und es unmöglich festzustellen ist, wo genau man die Zeit verloren hat. 😀

                Für eine wirklich “optimale” Runde mit Handschaltung braucht es sicher mehr Versuche als mit DKG – und das ist dann auch schon der Hauptvorteil: man kriegt das schnellere und vor allem einfacher zu fahrende Auto, deswegen wird es in den meisten Fälle pro Automatik ausgehen.

                • manuelf says:

                  Nur kurze Anmerkung: 40kg Delta zwischen M3E9x mit/ohne DKG ist schon sehr hochgegriffen! Afaik liegt das Delta bei gut 20kg.
                  Was man auch noch sagen muss: Das DKG im E92 (ich fahre einen ;)) ist sportlich abgestimmt! Das heißt der 7. Ist KEIN Schongang (für depperte KV01 Verbrauchsoptimierung), sondern Vmax wird im 7. erreicht. Beim S65 (Hochdrehzahl), der nicht gerade auf einem Drehmomentplateau schwimmt, ist das wichtig, feinere Abstufungen/Ganganschlüsse zu haben. Deshalb ist er mit 7 Gang DKG klar im Vorteil vor 6 Gang manueller Schaltung!

                • M54B25 says:

                  Dem ist nun wirklich nichts mehr hinzuzufügen. Außer das genau in der Leichtigkeit der DSG Nutzung der Vorteil gerade bei den kleinen Handlingkursen zum Tragen kommt – der Fahrer kann mit beiden Händen am Lenkrad die Kurven viel besser anfahren und auch ein kurzes Bremsen während der andere Fuß leicht auf dem Gas bleibt, um das Fahrzeug zu stabilisieren, hilft jede Hunderstel rauszuholen.

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