BMW 3er F30: Nur “marginal” in neuem US-Crashtest “small overlap”

BMW 3er | 15.08.2012 von 15

In den letzten Jahren wurde die Sicherheit von Autos aller Klassen zum Teil dramatisch verbessert und erreicht heute selbst in Kleinwagen ein bemerkenswert hohes Niveau. …

In den letzten Jahren wurde die Sicherheit von Autos aller Klassen zum Teil dramatisch verbessert und erreicht heute selbst in Kleinwagen ein bemerkenswert hohes Niveau. Alle Hersteller suchen von Generation zu Generation nach Raum für Verbesserungen und um die Motivation stets am Leben zu erhalten, werden die Anforderungen bei Crashtests wie dem Euro NCAP von Zeit zu Zeit angehoben, was eine Bestnote immer wieder erschwert.

In den USA geht das Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) nun einen großen Schritt weiter und nimmt einen neuen Crash-Test ins Programm auf, der die Ingenieure in den nächsten Jahren vor besonders große Herausforderungen stellen soll: Während der Frontalcrash üblicherweise mit einer relativ großen Überdeckung (Euro NCAP: 40%) gefahren wird, wird beim “small overlap” bewusst ein Unfall simuliert, bei dem das Auto nur mit einem schmalen Bereich auf das Hindernis trifft.

Für die Ingenieure bedeutet dieses Szenario eine enorme Herausforderung, denn die meisten Elemente zum Aufnehmen der Unfall-Energie sind eher in der Fahrzeugmitte platziert und können ihre Wirkung bei diesem Szenario kaum entfalten. Während der BMW 3er F30 im ebenfalls überarbeiteten Euro-NCAP mit fünf Sternen abschloss und auch vom IIHS in den USA als “Top Safety Pick” ausgezeichnet wurde, erhält die noch sehr junge Mittelklasse aus München im “small overlap”-Test nur die zweitschlechteste Note “marginal”.

Wie die Übersicht des IIHS eindrucksvoll zeigt, schneiden fast alle 2012 gebauten Mittelklasse-Modelle in den üblichen und bereits seit Jahren durchgeführten Tests mit der Note “good” ab, beim neuen small overlap gibt es allerdings gravierende Unterschiede: Lediglich der Volvo S60 und der Acura TL bekommen auch hier das grüne G, der Infiniti G bekommt immerhin die zweitbeste Note “Acceptable”.

Der BMW 3er befindet sich in einer Gruppe mit dem VW CC (ehemals Passat CC), dem Acura TSX und dem Lincoln MKZ, die mit “marginal” bewertet wurden. Die schlechteste Note “poor” ernteten der Audi A4, die Mercedes C-Klasse und die Lexus-Modelle IS 250 und ES 350.

Dass der neue Test bewusst besonders anspruchsvoll gestaltet wurde und welche Unterschiede beim Test aufgefallen sind, zeigt das folgende Video:

  • moehre

    Das ist alles sehr löblich, aber typische USA-Amerikanische Doppelmoral.

    Das Szenario ist in der Tat relevant!

    Was aber von den US Marken auf die Straße kommt, hat ganz andere Probleme.

  • Tobi

    Wir wundern uns, warum die Autos immer schwerer werden? Weil jeder Test NCAP, IIHS, China, etc ein wenig anders ist – und überall soll das neue Modell natürlich volle Punktzahl haben…

  • Gast

    hauptsache der audi a4 ist schlechter, alles andere ist unwichtig.

  • Gast

    wen wundert es da noch, dass unsere Autos immer schwerer werden? 

    • :-/

      Was hat denn das Gewicht mit der Sicherheit zu tun? Kommt es nicht vielmehr auf den Energieabbau und die Kraftverteilung an?

  • Gast

    Der nächste Schritt… ein Auto muss bei einem Aufprall mit Höchstgeschwindigkeit unbeschädigt bleiben. Dann werden auch Kleinstwagen endlich über zwei Tonnen wiegen und um das zu kompensieren werden diese dann von 1 Zylinder Staubsaugermotoren angetrieben.

  • http://www.grafix-center.de/ Thomas

    In meinen Augen Schwachsinn, wenn es etwas zu verbessern gibt, dann ist es die Sicherheit bei einem Seitenaufprall.
    Man hat in dem Bereich schon große Vortschritte gemacht, es ist aber immer noch die größte Schwachstelle bei einem PKW.

    • run_dmc

      was willst denn da großartig verbessern? Die Seite eines PKW hat nun mal sehr wenig blech, welches Aufprallenergie in Verformungsenergie überführen kann.

      • http://www.grafix-center.de/ Thomas

        Ich bin kein Statiker, aber vieles ist auch nur eine Sache der Kosten.

        • Safety Pick

          Naja, Knautschzonen sind das “A” und “O” der Sicherheit. Sie bauen Energie ab und die auf den Insassen wirkende Kraft wird reduziert. Ist keine Knautschzone vorhanden muss das Material verstärkt werden, damit kein Eindringen in den Innenraum erfolgen kann. Nachteil dieser Denkweise ist allerdings widerrum, dass die aufprallenergie fast 1:1 auf den Insassen übertragen wird und somit die Beschleunigungswerte überschritten werden. Mercedes Benz hat zum Beispiel eine Innovation vorgestellt, bei der sich “vor” einem Seitenaufprall Trägerstrukturen aufblasen, um so mehr Verformungsweg zur Verfügung zu stellen. Eine Alternative hierzu ist ein “Seitenaußenairbag” der sich auch “vor” dem Crash an der Seite des Fahrzeugs aufbläst und den Impact reduziert. Diese Systeme haben allerdings eine Schwachstelle: Sie müssen einen Seitenaufrapll vorhersehen und das ist der Schlüssel zum Erfolg.

  • Steve8178

    …ich finde den Test einen Schritt in die richtige Richtung. Gerde weil bei so einem Aufprall – wenn er denn bis zur A-Säule vordringt (hier schön zu sehen http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=Ob7BhzpPvNY#t=26s, oder hier http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=FXhSwflZxkI#t=26s ) – auch das gesamte Cockpit zur Mitte geschoben wird und so die Luftballons seinen Dienst nicht mehr verrichten können.

    Volvo macht schon seit jahrzehnten die Autos immer extrem sicher, loblich würd ich sagen!!

  • Alexander

    Man kann sich nicht vor allen Unfallscenarien absichern. Die Autofahrer sollten sich besser auf das Autofahren konzentrieren und sich nicht währen der fahrt schminken, telefonieren oder in ihre Fantasiewelt abtauchen.
    Und wenn das nicht klappt…..dann haben wir ja immer noch Panzerstahl….. so in der Dicke von 
    15 mm ist glaube ich aureichend. Dann kann echt nicht viel passieren. 

    • :-/

      Deine Denkweise war schon in den 30er & 40er Jahren verbreitet und hat sich nicht etabliert…

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