Die BMW 318is E30 Story – Der M3 des einfachen Mannes

BMW 3er | 15.03.2010 von 21

BMW hatte in der immer beliebter werdenden 16V-Kompaktwagenklasse Ende der 80er Jahre kein adäquates Sportmodell gegen VW Golf GTI & Co. entgegenzusetzen und so entwickelte …

BMW hatte in der immer beliebter werdenden 16V-Kompaktwagenklasse Ende der 80er Jahre kein adäquates Sportmodell gegen VW Golf GTI & Co. entgegenzusetzen und so entwickelte man eine besonders sportliche und preisgünstige Variante des 3ers: den BMW 318is E30.

Mit dem Modell wurde bei BMW erstmals ab 1989 die Vierventiltechnik in die Großserienproduktion aufgenommen. Bislang war diese nur den in geringer Stückzahl hergestellten M Motoren vorbehalten. Wie bei BMW üblich bekam das sportliche 3er-Modell während der Entwicklung Schützenhilfe durch die M GmbH.

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Motor:
Der M42B18 genannte Motor des 318is war für BMW ein Eintritt in eine neue Ära. Alle folgenden Otto-Motorgenerationen (außer der M73) besitzen fortan die Vierventiltechnik. Auf den ersten Blick könnte man denken, dass das Triebwerk Anleihen beim M3 E30 nimmt. Aber in der Tat basiert der M42 auf dem Achtventilmotor M40B18 aus dem 318i E30. Mit diesem hat er auch die Grunddaten des Motors (1.796 cm³, 84,0 mm Bohrung, 81,0 mm Hub) gemeinsam. Durch je zwei Ventile pro Ein- und Auslassseite, geschmiedete Pleuel, einer speziellen Ansaugbrücke mit einer 54 mm und 35 mm großen Drosselklappe, einer Fächerkrümmer-Abgasanlage und nicht zuletzt durch ein modernes BOSCH Steuergerät leistet der M42B18 statt 113 PS bei 5.500 U/min nun 136 PS bei 6.000 U/min. Im Vergleich dazu erzeugt der Motor des VW Golf GTI 16V mit Katalysator nur 129 PS. Das maximale Drehmoment des 318is liegt bei auf den ersten Blick akzeptablen 172 Nm. Jedoch liegt es erst kurz vor der 5.000 U/min-Marke und macht unmissverständlich klar, dass es sich hier um einen Sportmotor handelt.

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Fahrwerk:
Während beim Motor nirgends direkt das Kürzel M GmbH zu finden ist, ändert sich dies beim Fahrwerk allerdings. Das M Technic Fahrwerk mit Dämpfern von BILSTEIN  lässt die E30-Karosserie vorn um 15 mm und hinten um 17 mm tiefer liegen. Dickere Stabilisatoren mit 20,0 mm Durchmesser vorn und 14,5 mm hinten verringern die Seitenneigung. Ein optionales Sperrdifferential erhöht die Traktion und den Fahrspaß in besonders engagiert angegangenen Kurven.

Bremsen:
Die Bremsen entsprechen der Einheitsgröße des E30. Allerdings sind beim M3 des einfachen Mannes auch an der Hinterachse Scheibenbremsen montiert. Dies ist sonst nur beim 325i und natürlich dem M3 serienmäßig. Das optionale ABS kostete mit 1.950 DM verhältnismäßig viel.

Räder:
Unverständlicherweise wurde der 318is serienmäßig nur mit 6Jx14 Zoll Stahlfelgen und Radkappen ins Rennen geschickt. Optional gab es 6,5Jx14 Zoll Kreuzspeichenfelgen oder auch die populären 7Jx15 Zoll Kreuzspeichenfelgen mit breiten 205er Reifen.

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Karosserie:
Äußerlich ist das Sportmodell der AG-Familie schnell an seinem Frontspoiler und seiner Kofferraumlippe zu erkennen. Nur der 325i trug ebenfalls diese Spoiler ab Werk. Der Luftwiderstandsbeiwert betrug somit 0,35. Optional war das M Technic Optikpaket zu bestellen, dass eine einteilige große Front- und Heckschürze, Heckflügel, Schweller und Seitenbeplankung à la M3 vorsah.

Das große 60 mm Einzelendrohr der Abgasanlage des 318is ist ein Erkennungsmerkmal für den Kenner. Die Außenfarbe ist auch ein weiteres Unterscheidungsmerkmal, um einen echten “is” von einem nachträglichen Motorumbau erkennen zu können. Den 318is E30 gab es nur in Sterlingsilber, Granitsilber, Diamantschwarz, Brilliantrot oder Alpinweiß.

Die 1.125 kg Leergewicht (nach DIN-Norm) sind für heutige Verhältnisse unglaublich leicht. Der Golf GTI 16V wog mit seinen 985 kg leer allerdings nochmals erheblich weniger.

Innenraum:
Der Innenraum ist sportlich, elegant gestaltet. So trug jeder 318is E30 ab Werk das M Technic I Lederlenkrad, einen Leder-Schalthebelknauf mit passendem Leder-Schalthebelbalg, schwarzen Dachhimmel und Velours-Stoffsitze im Karomuster analog zum M3 E30 um die Sonderstellung zu dokumentieren. Die Polster gab es zum einen in Hellgrau und zum anderen in Dunkelgrau, wobei erstgenannte Farbwahl bei den insgesamt 41.234 bebauten 318is-Modellen seltener vorkommt.

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Preis:
Der 318is E30 wurde selbst im Verhältnis zur Konkurrenz zu einem akzeptablen Grundpreis von 32.700 DM angeboten. Allerdings war die Serienausstattung – heute wie damals BMW typisch – aufs Notwendigste beschränkt. Positionen wie ABS, elektrische Fensterheber, Servolenkung, Nebelscheinwerfer oder gar Leichtmetallfelgen kosteten extra. Selbst die Sportsitze oder das Sperrdifferential sind bei diesem Sportmodell in der Sonderausstattungsliste anzukreuzen.

Ahnen:
Adäquate Nachfolgemodelle waren bislang das 318is Coupé und die 318is/4 Class II Limousine auf E36-Basis sowie der auf 2.600 Stück limitierte 320si E90.

Persönlicher Fahreindruck:
Der 318is E30 ist ein sportliches Fahrzeug der alten Schule mit schmalem Drehzahlband. Das Kernstück des Modells ist eindeutig der rockige 16V-Motor. Unter 4.000 U/min geht längsdynamisch gesehen nicht viel, aber zum Mitschwimmen im dichten Verkehr reicht die schnell abrufbare, gebotene Leistung dennoch aus.

Das Klangbild des Motors ist im unteren Drehzahlbereich verhalten, im mittleren Bereich dann schon ganz ordentlich und im oberen richtig rockig. Und das trotz serienmäßigen schallschluckendem Katalysator und einflutiger Auspuffanlage. Der Klang des Wagens klingt noch richtig herb und authentisch. Schon beim Anlassen des Motors entweicht dem Auspuffendrohr ein ungefilterter, schwerer Klang. “Sound Engineering” war hier noch Fehlanzeige! Das Ansauggeräusch ist nicht übermäßig dominant, der intensive Sound entsteht eher aus dem passenden Zusammenspiel aller Komponenten des Triebwerks. Sehr schade, dass der Drehzahlbegrenzer dem Treiben schon bei 6.500 U/min den Riegel vorschiebt.

Und dabei ist der Motor selbst eher dem oberen Drehzahlniveau als dem unteren zugetan. So ist das Durchzugsvermögen im hohen Gang bei beispielsweise 1.500 U/min in der Stadt etwas eingeschränkt. Schmale 110 Nm bei dieser Drehzahl und maximal erreichbare 176 Nm bei 4.600 U/min sind die Erklärung. Das Getriebe schaltet sich für heutige BMW-Getriebe mit ungewöhnlich langen Schaltwegen, aber präzise und leichtgängig.

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Bemerkenswert ist es, wie man den E30 in Kurven werfen kann. Das geringe Fahrzeuggewicht macht sich stets positiv bemerkbar. Der Federungskomfort ist durchaus angemessen. Die Traktion ist auf trockener Straße sehr gut, auf nasser Fahrbahn allerdings E30-typisch besonders in schnell gefahrenen Kurven mit Vorsicht zu genießen.

Das Geräuschniveau ist insbesondere auf Autobahnen nicht nur durch die besonders kurze Hinterachsübersetzung (4,10:1) hoch und nicht einmal annähernd mit modernen Autos zu vergleichen. Das Überholprestige auf der Autobahn ist dagegen überraschend gut. Die flache Front mit den tief liegenden Scheinwerfern und dem Spoiler tut ihr Übriges. Viele andere Straßenverkehrsteilnehmer schauen verdutzt, wieso so ein altes Auto locker über 200 km/h laufen kann.

Als besonderes Schmankerl für unsere Leser haben wir in unserer Galerie nicht nur einige Bilder aus dem Historischen Archiv der BMW Group, für die wir uns an dieser Stelle erneut bedanken wollen, sondern auch den Prospekt des BMW 318is E30 in digitaler Form:

  • BMWfan

    so ein E30 ist mittlerweile ein wunderschöner Youngtimer (wenn nicht verbastelt), vorallem der Zweitürer und das Cabrio…

    lustige Entwicklung bei den Felgen… damals waren 15er mit 205er schon sportlich, heute verschwinden 17er schon im Nirvana des Radkastens!

  • Marco83

    Wir hattten mal einen 320i E30, (als ich noch ein Junge war ! 🙂 ) ich glaub Baujahr 1988 in Defingrau Metallic und Sportpaket, war ein schönes Auto damals und hat in den 10 Jahren, wo wir ihn fuhren reperatur – technisch überhaupt keine Probleme gamacht ! 😉

  • Steve8178

    Ich selber hatte vor 14 Jahren einen E30 (318i)4Gang / 4Zylinder (beim E30 gab es ja 2 mal das Facalift)!! Der 2te den ich hatte war der mit dem ersten Facelift 318i… und mein dritter war dann einer der letzten ein 320i, geile Karre und da bin ich ins schwärmen gekommen (6Zylinder Reihe)Geil…. einen 318is hatte ein Freund von mir in der Zeit, war immer neidisch auf die Scheibenbremse hinten, die ich hatte ich im 320i auch noch nicht, leider….

  • Lennardt

    Der Exfreund meiner Schwester fuhr den so Ende der 90er und ich kann mich noch erinnern, dass der echt ein ziemlich feines Fahrwerk und im oberen Drehzahlbereich einen richtig kernigen Klang (wennauch nicht ganz so giftig wie die 6-Zylinder zweiventiler) hatte.

  • Wooden

    Mit ABS an Bord hätte der 320i auch hinten Scheibenbremsen gehabt.

  • Maddy

    *Schmacht* Eins der besten und schönsten Autos das die AG je gebaut hat.

    • Steve8178

      Zustimm!!!!!!!

  • bastie

    toller artikel! wo wir gerade beim stichwort 3er sind …

    http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,682888,00.html

    man achte auf den soundcheck der motoren! 🙂

  • ///Mr. Christian

    Bitte mehr von solchen Artikeln die sind Super! (Als nächstes bitte der E36)

    • Maddy

      Eigentlich hätte der 320is als Nächstes sonen Artikel verdient.

  • peter

    Leider sind solche Motorenauslegungen bald Geschichte im Massenmarkt.

  • steve8178

    Will auch mehr, als nächstes meinen E36 323ti bitte. Leichtes Gewicht trifft Leistung satt!!!

  • P.S. der Tennisspieler mit seinen “strammen” Wadeln gehört aus dem Bild geprügelt! ^^

  • Michael

    >BMW hatte in der immer beliebter werdenden 16V-Kompaktwagenklasse Ende der 80er Jahre kein adäquates Sportmodell gegen VW Golf GTI & Co. entgegenzusetzen und so entwickelte man eine besonders sportliche und preisgünstige Variante des 3ers: den BMW 318is E30.

    War es damals nicht so, daß es den 318is – bevor es ihn in Deutschland gab – schon einige Zeit lang in Italien gab ?

    Damals erzählte mir ein BMW-Fan, daß das aufgrund der Hubraum-Besteuerung in Italien so wäre…

    …und ich meine mich zu erinnern, daß damals sogar Leute in DE das Auto selbst aus IT importieren wollten…

    Kann das jemand so bestätigen?

    >Grundpreis von 32.700 DM

    ..und was bekommt man heute für knapp 17.000 EUR bei BMW ? 😉

    Der 1er startet bei ca. 24.000 EUR …. der 3er bei 29.000 EUR. Das sind beim 3er 12.000 EUR mehr als damals, vor ca. 20 Jahren. In Prozenten: 70%.

    Sind die Gehälter eines normalen Arbeiters / Angestellten seit 1989 um 70% gestiegen ? Ich glaube nicht…. (?)

    Selbst wenn man berücksichtigt, daß ein heutiger 3er viele Dinge serienmäßig hat, die damals Aufpreis kosteten, wird evtl. immer noch eine große Preissteigerung rauskommen.

    Und: zum einen gibt’s ja heute wieder Sonderausstattung, die man genauso wie damals ABS und Sportsitze eigentlich auch zwangsläufig auf den Basispreis draufschlagen muß (und damit vergrößert sich der Abstand wieder) …

    …und zum anderen: wenn man für “wenig % des Nettolohns” einen BMW fahren will, ungeachtet der Ausstattung, hatte man es damals wohl einfacher: denn die AUtos wurden zwar besser ausgestattet – aber das war ein “Zwang”, verbunden mit immer höheren Preisen. Wer das nicht wollte, hatte Pech…

    >E30

    das Cockpit vom E30 durfte sich noch “Fahrer-orientiert” nennen…. leider kam BMW dann davon ab … und erst durch den A6 4F wurde das wieder ein wenig “gelebt”.

    Den E30 320i bin ich damals auch ab und an gefahren – ein Traum. Und der Olymp war es, einen 325i zu fahren… 🙂

    • Wooden

      “War es damals nicht so, daß es den 318is – bevor es ihn in Deutschland gab – schon einige Zeit lang in Italien gab ?

      Damals erzählte mir ein BMW-Fan, daß das aufgrund der Hubraum-Besteuerung in Italien so wäre…

      …und ich meine mich zu erinnern, daß damals sogar Leute in DE das Auto selbst aus IT importieren wollten…”

      Du meinst sehr wahrscheinlich den 320is. Ein 3er E30, der den Motor des M3 in leicht Hubraum reduzierter Version (1.990 cm³, 192 PS, 210 Nm, 1.200 kg, 224 km/h) trug und nur in Italien und Portugal verkauft wurde.

      Eventuell schreibe ich über dieses Vehikel demnächst mal einen Artikel…

      • 323ti

        . . . SO wird es wohl gewesen sein – Basis auch des 320is war der uralte 2002-Motor M 10 von 1962/1966/1968, jedoch als 4-Ventiler.

        .
        Diese 192-PS-Version gab es nur OHNE Kat – und trotz fehlender 300 ccm hatte er ggü. dem M3 gerade mal nur 8 PS weniger zu bieten.
        (in Rennfahrzeugen wurden in den 1960/1970er Jahren bis zu 270 PS erreicht – selbstverständlich ohne turbo)

        Auch ´ams´ hatte diese Italien-Version damals getestet
        – diese war preislich sehr interessant ggü. dem M3 2.3 hier in Deutschland.
        Und der Reimport fast schon eine klare Empfehlung – damals wollten schliesslich viele bewusst noch kein Kat-Fahrzeug fahren.

        Man schätzt, dass zeitweise immerhin 1/10 soviele 320is aus Italien in Deutschland als Reimport gelandet waren als Original-M3 hier.
        Die Kfz-Steuerpolitik für Kat-lose Fahrzeuge (Verdopplung) hier vor bereits 15 Jahren dürfte aber alle noch verbliebenden wieder „zurück ins Ausland“ vertrieben haben.

        Und, was den ´is´ zudem sympathisch machte:
        Die M3-Optik mit der stark veränderten C-Säule bzw. dem gesamten Heckbereich war geschmacklich nicht jedermanns Sache (eher Marke ´Krawalloptik´)

        .
        Der Motorklang des alten M3-4-Zyl. glich übrigens, trotz 4-Ventil-Technik, frappierend immer noch dem des BMW 2002, nur eher unangenehmer und unkultivierter.
        Und DAS erschreckte.
        So ein ´alter´ Motorklang in einem so ´neuen´ und neuzeitlichen und zudem sehr teuren Auto wie dem M3?

        .
        Um zum 318is E30 zu kommen:

        Für mich auch damals schon „der“ authentischste BMW – und klar der ERSTE echte würdige 4-zylindrige Nachfolger des damals schon legendären BMW 2002 !!
        (mit 6 Zylindern verband man damals zu recht noch Schlappheit)

        Auch den Antritt des 318is-Motors ´unten herum´ empfand ich durchaus als gut – im damaligen Umfeld.
        Und er hatte – endlich – wieder als erster ´kleiner´ BMW-Motor eine Steuerkette!
        . . . nach den Zahnriemen-Verirrungen bei BMW ab 1977 im 320 / 323i und dann in den ´neuen´ 4-Zylindern.
        Und: er hatte einen guten Klang.

        .
        Warum im Übrigen der BMW 2002 zur Ikone wurde, das zeigen auch dessen techn. Daten:

        Dieser hatte – selbst in der 100-PS-Einfachvergaser-Version (wie ich sie habe) – vergleichsweise NUR 940 !! kg zu beschleunigen, bot (umgerechnet) 157 Nm Drehmoment – und diese schon bei nur 3.000 1/min.
        Da brauchte man kein 5-G-Getriebe, was es aber gegen Aufpreis gab . . .

        Schade eigentlich, dass man bei BMW manchmal sehr lange warten muss, bis es solche – absehbar künftigen – Ikonen gibt:

        – 1968 der BMW 2002 (100 PS / 120 PS / 130 PS / 170 PS)
        – 1977 der BMW 323i (2.3 / 143 PS)
        – 1989 der BMW 318is E30
        – 1997 der BMW 323ti E36 compact (2.5 / 170 PS)
        – 2007 der BMW 135i

        .
        Der 318is:

        Vielleicht doch nicht der M3 des ´kleinen Mannes´, aber der sicher der BMW 2002 der Neuzeit.

  • Klaus

    Ich glaube, dass das mit der 4-Ventiltechnik bei den folgenden Motorgenerationen nicht stimmt. AFAIK hatte der M43 TU im 316i und 318i bis 2001 noch Zweiventiltechnik. Der 318i war mit seinen 185 Nm aus 1,895 L Hubraum sogar dank DISA einer der Zweiventiler mit dem spezifisch höchsten Drehmoment.

    Klaus

  • Michael

    Die Preise für gut erhaltene E30 steigen seit Jahren, der M3 ist sowieso unerschwinglich.
    Gute Cabrios sind auch schwer zu finden, wenn original dann sehr teuer!
    Der E30 war zu jeder Zeit begehrenswert und jetzt ist er auf dem Weg zum Klassiker.

    OO00OO

    Micht Recht wie ich finde!

    Gruß

  • Benny

    Im Groben und ganzen ein netter Artikel über den einzig wahren 2002-Nachfolger, aber die Recherche erscheint mir doch recht schlampig!

    – die große Bremsanlage hatten alle 318is und 325i, das ist richtig. Die tourings und Cabrios jedoch auch. Und bei ABS war diese ohnehin mit an Bord

    – der 318is hatte Front- und Heckpoiler, der 325i jedoch nur den Heckspoiler. Ansonsten waren für alle anderen Motorisierungen diese Spoiler im Paket bestellbar.

    – Das M-Technic II – Paket hat mit dem M3 an Front und Heck zwar (annähernde) Gemeinsamkeiten, die Schweller und Beplankungen kommen optisch dem Aussehen des M3 (der nur als VFL lieferbar war) nicht mal annähernd nahe.

    – Die als erhältlich deklarierten Farben sind falsch. Den is gab es in alpinweiss II, sterlingsilber metallic, brilliantrot, lazurblau metallic und diamantschwarz metallic.

    – Bei lazurblauer Aussenlackierung, war der Dachhimmel NICHT schwarz, sondern “beige”, wie bei den anderen Modellen auch.

    – Es gab bei den Innenraumfarben ausser silber und anthrazit auch noch indigo.

    – Die Stoffsitze sind nicht mit Velours bezogen.

    – Ein 318is läuft nicht “locker” über 200 km/h, sondern mit Mühe und Not 202 km/h und das auch nur dann, wenn der Motor sich noch in sehr gutem Zustand befindet.

    • Der Gusseiserne

      128 si – als würdiger Nachfolger ??

      Ich möchte nach dieser Kritik für ´Wodden´ doch eine Lanze brechen:
      ER hat hier im Forum die Brücke eröffnet zur Berichterstattung für die alten ´noch richtigen´ BMW-Modelle.
      Und ´Reinhard´ hat dies aufgegriffen.
      . . . Man sollte bei ´ehrenamtlich´ erfolgter Erstellung von Artikeln hier (ausschliesslich SO sehe ich auch meine Rolle hier) nicht die allerstrengsten Maßstäbe anlegen.

      Dass es manchmal nicht einfach ist, eine bis ins Detail korrekte Recherche durchzuführen (wenn man das Modell nicht selbst bewusst ´miterlebt´ hat) – z.B. bzgl. der für den 318 is E30 erhältlichen Farben – das hat auch damit zu tun, dass mit dem Modelljahrgängen sich gelegentlich auch mal die Farbpalette verändert:
      – jedenfalls meiner Erinnerung nach war der 318 is tatsächlich zeitweise nur in rot, weiss und schwarz sowie in silber erhältlich
      – und auf den Strassen gesehen hat man ihn fast nur in rot – und noch in weiss . . .

      Übrigens:
      – der 318 is war preislich durchaus interessant, wenn man den Standard-318 i zum Vergleich heranzog; dann gab es nämlich angesichts der durchaus interessanten serienmässigen Mehrausstattung des ´is´ den deutlich agileren 4-V-Motor so gut wie ohne effektiven Aufpreis !!

      >> Mein ´Tip´ ist es jedenfalls, dass die “Ahnenreihe” der Ikonen der ´kleinen-BMW´s eine Fortsetzung (in nicht allzu ferner Zukunft) mit 4 !! Zylindern findet.

      Der Erfolg diverser (oben, noch unter “323ti” #comment-12094) von mir aufgeführten BMW-Ikonen hatte schliesslich vor allem AUCH mal damit zu tun, dass diese ´erschwinglich´ waren.
      . . . ein Faktum, welches auch schon beim Golf GTI zum Erfolg geführt hat (und welcher ja – kaum einer weiss das – neben den BMW-Vorbildern einen hauseigenen Vorgänger hatte: den Audi 80 GTE mit 1.6-l-110 PS-Einspritzmotor)

      .
      Mal sehen:
      >> vielleicht gibt es ja bald einen 128 si (bzw. 328 si)
      . . . vielleicht sogar als (weiteres) ´Einführungsmodell´ der neuen 4-Zylinder-Motoren (neben dem X1 28i) mit eben besonders sportiver Ausstattung – zu einem (vergleichsweise) interessanten Preis . . .

      . . . vielleicht ´zur Abwechslung´ mal anfänglich nur in weiss oder silber (wie ehedem den ´2002 turbo´) , ´Valencia orange metallic´ hatten wir ja schon . . .

      .
      Vielleicht noch eine Anmerkung zu speziellen Youngtimer-Problemen.

      Gerade der spezielle Frontspoiler des 318 is (bzw. die Flaps an diesem) bereiten so manchem heutigen Besitzer dieses Modells Probleme – nämlich bzgl. der kostengünstigen Ersatzteilbeschaffung dieser z.B. bei Parkvorgängen in Randsteinnähe oft ´abhanden´ kommenden Teile.
      Jedenfalls ist es einer mir bekannten stolzen 318is-Besitzerin, die diesen nun schon 2 Jahrzehnte lang fährt – und nach wie vor begeistert von diesem Fahrzeug ist – nicht gelungen, diese Teile zu besorgen, obwohl sie ja als Bosch-Dienst-Mitinhaberin durchaus gute Bezugsmöglichkeiten haben sollte.

      . . . für mich übrigens eine besonders wertvolle Bestätigung – auch für die Ausgereiftheit dieses Fahrzeugs – wenn eine Bosch-Dienst-Inhaberin privat speziell dieses Modell so lange aus Überzeugung tagtäglich fährt – uns sie sicherlich schon vieles andere kennen gelernt hat . . .

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