IIHS Small Overlap Crashtest: BMW 3er F30 erhält “Marginal”

BMW 3er, Videos | 4.12.2015 von 11
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Genau wie einige andere Fahrzeuge musste sich nun auch der BMW 3er F30 dem besonders harten Small Overlap Crashtest des amerikanischen Insurance Institute for Highway …

Genau wie einige andere Fahrzeuge musste sich nun auch der BMW 3er F30 dem besonders harten Small Overlap Crashtest des amerikanischen Insurance Institute for Highway Safety stellen. Bei dem erst seit kurzem von einer breiteren Öffentlichkeit zur Kenntnis genommenen Crashtest-Szenario trifft das Fahrzeug mit einer ungewöhnlich geringen Überdeckung von nur 25 Prozent der Fahrzeugfront auf ein starres Hindernis.

Je nach Design der Sicherheitstechnik kann es vorkommen, dass Teile der Crashstruktur bei einem solchen Unfall nur ungenügend arbeiten und die Insassen daher nicht optimal vor Verletzungen schützen können. Auch der aktuelle BMW 3er reiht sich nun in eine lange Liste von Fahrzeugen ein, die beim IIHS Small Overlap Crashtest nicht überzeugen können. Für den Crashtest vergeben die Prüfer die zweitschlechteste Note Marginal, in allen anderen getesteten Kategorien erreicht der BMW 3er die Bestnote Good.

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Welche brutalen Kräfte beim Small Overlap Crashtest wirken, macht das folgende Video deutlich. Bei vielen Autos versagt die Sicherheitstechnik noch stärker und lässt den Kopf des Fahrers zwischen den Airbags hindurch auf das Armaturenbrett aufschlagen. Die Verzögerung und damit die auf die Insassen wirkenden Kräfte sind oft besonders heftig, weil die Knautschzone bei der geringen Überdeckung nicht wie geplant Kräfte aufnehmen kann.

Auch der aktuelle BMW 5er F10 erreichte im IIHS Small Overlap-Test nur die Note Marginal, andere Fahrzeuge wie das BMW 2er Coupé F22 oder der MINI Countryman R60 meisterten die harte Prüfung deutlich souveräner.

(Bilder & Infos: IIHS | Direkt-Link zum Video)

11 responses to “IIHS Small Overlap Crashtest: BMW 3er F30 erhält “Marginal””

  1. AE says:

    Je nach Testszenario kann man auch mit neuen Fahrzeugen ein beliebig schlechtes Ergebniss erhalten. Die Frage ist doch immer, wie realitätsnah ist sowas? Jeder der ein Auto nicht nur aus prospekten kennt und ab und an mal die Haube auf macht weiß doch, dass der Bereich hinter den Scheinwerfern (der hier den Aufprallsbereich darstellt) kaum tragende Struktur enthält. Scheinwerfer, Felge/Achse mit Querlenkern und dann schon die Fahrgastzelle, alles verkleidet mit 1,5mm Kotflügel und etwas Kunststoff. Längsträger und Crashstrukturen kommen in Fahrtrichtung alle weiter rechts. Wie soll man einen Crash abfangen, wenn selbst mit viel gutem Willen und den besten Ingenieuren keine tragende Struktur in die Crashzone gebracht werden kann? Die Fahrgastzelle ist außerdem noch (relativ) gut in Schuss, das ist doch wenigstens etwas.
    Die beste Crashsicherheit ist immernoch: gewissenhaft Fahren und keinen Unfall bauen.

    • der_ardt says:

      allein wenn man sich anguckt was z.B. mit der Felge passiert frage ich mich, wie stark die Struktur an der Stelle verstärkt werden muss, um hier Bestnoten abstauben zu können und was das für das Fahrzeugewicht letzten Endes bedeutet.

      • Fagballs says:

        Es darf da alles zerbrechen, auseinander fallen und verbiegen, was vor der Fahrgastzelle liegt oder die kinetische Energie an eben dieser vorbei leitet. Das ist ja schon im Sinne des Erfinders.

        • der_ardt says:

          japp, schon klar. Ich finde es nur algemein faszinierend, dass die Fahrgastzelle diese Kräfte aushält, die sogar Felgen und andere recht stabile Bauteile zerknuspert!
          Generell: In Zeitlupe sieht einfach alles wesentlich cooler aus!

  2. Fagballs says:

    Diese Faszination, die Zerstörung auslöst. Wie einfach mal der Reifen wegklappt und die Felge zerbricht, als wäre das Spielzeug. Egal, wie gut Fahrwerkstechnik und Assistenten werden, diese Videos sollte man sich immer mal wieder ansehen, um sich bewusst zu machen, was für Kräfte wirken.

    • Gast says:

      Das Wegklappen des Reifens und das Zerbrechen der Flege wird durch bauliche Maßnahmen für den Small Overlap zum Energieabbau ganze bewusst gesteuert. Die US-Fahrzeuge haben im Radhaus auf der Fahrgastseite einen massiven Blechwinkel eingeschraubt und unter der Schraube die den Querlenker am Vorderachsträger verschraubt ist ein Gussteil welches bei einem Crash den Kopf der Schraube abreisst und es so ermöglich dass das Rad nach hinten gegen den Blechwinkel wandern kann. Fasziniert mich jeden Tag aufs Neue wenn ich das bei uns im Werk sehe 🙂 ! Trotzdem schade dass diese nachträglichen aufwendigen Maßnahmen zu keinem besseren Ergebnis führen.

  3. BMW-Fan says:

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  4. Tim says:

    Ist im Video ein Knieairbag zu erkennen, oder täusche ich mich?

  5. […] IIHS Small Overlap Crashtest: BMW 3er F30 erhält ?Marginal?, gefunden bei http://www.bimmertoday.de (0 Buzz-Faktor) […]

  6. Wombat says:

    Vielleicht eine blöde Frage, aber warum wird gerade dieser harte amerikanische Crash-Test ohne Kopfstützen durchgeführt?? Sind diese nicht ein sehr wichtiger Bestandteil des Sicherheitssystems eines Fahrzeuges? Gerade wenn der Kopf der Insassen nach dem Aufprall wieder zurückschnellt – noch dazu, wo hier durch diesen sehr einseitigen Aufprall besonders starke Verdrehungskräfte am Werk sind..?
    Merkwürdig…

  7. Twizy says:

    sogar die fahrertür wird noch aufgehen,ist doch top

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