Weltpremiere in Genf: Die Serienversion des BMW ActiveE

BMW i | 10.02.2011 von 19

Auf der North American International Auto Show im Januar 2010 stellte BMW eine Studie unter dem Titel BMW ActiveE vor, bei der es sich um …

Auf der North American International Auto Show im Januar 2010 stellte BMW eine Studie unter dem Titel BMW ActiveE vor, bei der es sich um einen weiteren Ausblick auf die Elektromobilität der Zukunft handelte. Schon damals berichteten wir, dass es vom ActiveE eine Testflotte von mindestens 600 Fahrzeugen für ausgewählte Kunden geben würde, mit deren Hilfe man weitere Erfahrungen zum Einsatz von Elektroautos im Alltag sammeln möchte.

Auf dem Genfer Automobilsalon im März 2011 wird nun die Serienversion vorgestellt, die noch im Lauf des Jahres die ersten Kunden erfreuen soll. Der BMW ActiveE auf Basis des BMW 1er Coupé ist dabei klar als Weiterentwicklung des MINI E zu verstehen. Mit dem ActiveE werden die größten Kritikpunkte am MINI E beseitigt: Das Fahrzeug bietet Platz für vier Personen, hat einen nutzbaren Kofferraum und dank Heckantrieb deutlich weniger Traktionsprobleme als der MINI E, der bei vollem Leistungseinsatz heftig am Lenkrad zerren kann.

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Nun ist auch klar, dass die Erprobungsflotte aus mehr als 1.000 Fahrzeugen bestehen wird und im Werk Leipzig gefertigt wird – genau wie das Megacity Vehicle. Der BMW ActiveE wird in Europa, den USA und China zu sehen sein und weitere wertvolle Erkenntnisse liefern.

Während der MINI E noch 204 PS leistete und einen Motor von AC Propulsion nutzte, kommt im neuen ActiveE bereits ein deutlich seriennäheres Aggregat zum Einsatz. Die Hybridsynchronmaschine wurde komplett von BMW entwickelt und entspricht bereits in etwa jenem Bauteil, das auch im Megacity Vehicle für Vortrieb sorgen soll. Der Elektromotor leistet 170 PS und stellt ein maximales Drehmoment von 250 Newtonmeter zur Verfügung. Für den Sprint auf 100 km/h benötigt der ActiveE 9,0 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist elektronisch auf 145 km/h limitiert.

Die Reichweite soll im Alltagsbetrieb bei etwa 160 Kilometer liegen, maximal sind bis zu 240 Kilometer möglich. Die dafür benötigte Energie wird in einem Lithium-Ionen-Akku mit eigener Flüssigkeitskühlung gespeichert, der im Fahrzeugboden sowie im ehemaligen Motorraum untergebracht ist. Der Platzbedarf der Batterie ist auch der Grund für die kleine Hutze auf der Motorhaube. Das auf 200 Liter reduzierte Volumen des Kofferraums ist der Leistungselektronik geschuldet, die direkt oberhalb des Motors untergebracht ist.

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Eine der größten Herausforderungen bei der Wandlung des 1er Coupés in ein Elektroauto war die sichere Unterbringung der Batterien, denn diese dürfen bei einem Unfall nicht beschädigt werden. Die entsprechenden Maßnahmen bringen natürlich weiteres Gewicht ins Fahrzeug, sorgen aber dafür, dass der BMW ActiveE über ein identisch hohes Sicherheitsniveau verfügt wie das 1er Coupé mit Verbrennungsmotor.

Optisch sorgen vor allem die silberfarben lackierten “elektrischen Leiterbahnen” auf der alpinweißen Karosserie für Aufsehen, die mit einer Schattierung in Electric Blue versehen sind. Weitere Unterscheidungsmerkmale zum normalen 1er Coupé sind die “fehlenden” Endrohre und die Hutze auf der Motorhaube. Aus Gewichtsgründen ist der BMW ActiveE normalerweise mit 16 Zoll-Rädern im V-Speichendesign unterwegs, optional sind aber auch 17 Zoll-Aerofelgen verfügbar.

Innen sorgen Interieurleisten in Alpinweiß sowie blaue Kontrastnähte für besonderes Flair. Dazu kommt ein überarbeitetes Anzeigeinstrument, bei dem der Drehzahlmesser durch eine Anzeige ersetzt wurde, die den Fahrer darüber informiert, wie viel Energie der Batterie momentan entnommen wird. Wird über Rekuperation Energie gespeichert, wird dies ebenfalls ersichtlich.

Im zentralen Infotainment-Display werden außerdem die Energieflüsse im Fahrzeug visualisiert. Die eDrive-Anzeigen umfassen auch den Ladezustand der Batterie sowie Details wie den Zustand von Klimaanlage und Heizsystem. Während des Ladevorgangs wird hier auch die verbleibende Ladezeit angezeigt.

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Möchte der Fahrer maximale Effizienz genießen, kann er einfach die ECO PRO-Taste betätigen und damit sowohl den Antriebsstrang als auch Komfortfunktionen auf größtmögliche Reichweite optimieren. Neben einer Anpassung der Fahrpedal-Kennlinie sowie flacher verlaufenden Aufheiz- und Abkühlkurven für die Klimatisierung sorgen bedarfsgerechte Tipps zur Verbrauchsreduktion für maximale Reichweite.

Im Vergleich zum Megacity Vehicle, das ab 2013 in Großserie gehen wird und zu dem wir in wenigen Tagen weitere Details erfahren werden, besitzt der BMW ActiveE aber noch immer einige Nachteile: Seine Basis, das BMW 1er Coupé, wurde mit Blick auf die Integration eines konventionellen Antriebsstrangs mit Verbrennungsmotor entwickelt.

Möchte man ein solches Fahrzeug als Grundlage für ein Elektroauto nutzen, muss man sich wohl oder übel mit relativ schwierigen Bedingungen arrangieren. Während Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor einen relativ schweren Motor und einen relativ leichten Tank zum Speichern der Energie besitzen, ist bei einem Elektro-Auto der Energiespeicher in Form von Batterien sehr schwer, der Motor selbst hingegen ist sehr leicht. Außerdem benötigen die Batterien deutlich mehr Platz als der Kraftstofftank für Benzin oder Diesel.

Das ideale Layout eines Autos mit Elektroantrieb sieht also völlig anders aus: Für maximale Sicherheit im Fall eines Unfalls, einen niedrigen Schwerpunkt und eine gute Gewichtsverteilung sollte man die schweren Batterien in der Fahrzeugmitte und so nah wie möglich am Boden unterbringen.

Der Motor kann direkt an der angetriebenen Achse platziert werden, bei der es sich mit Blick auf die bessere Traktion um die Hinterachse handeln sollte. Genau dieses Layout werden wir ab 2013 im BMW Megacity Vehicle zu sehen bekommen, das dank seiner Carbon-Fahrgastzelle auch von einem für Elektrofahrzeuge äußerst geringen Gewicht profitieren wird.

Diese Faktoren wirken sich positiv auf das Fahrverhalten in Kurven, auf die Fahrleistungen und nicht zuletzt auch auf die Reichweite aus und bescheren dem im Rahmen von Project i entwickelten Kompaktklasse-Fahrzeug einen signifikanten Vorteil gegenüber Fahrzeugen, die ursprünglich für den Einsatz eines Verbrennungsmotors konstruiert und dann lediglich auf Elektroantrieb umgerüstet wurden.

  • iQP

    Mich würde ja mal interessieren wie die Reichweite auf der Autobahn aussieht.
    Da wird die Batterie wohl schnell leer, deswegen ja auch die Geschwindigkeitsbegrenzung.
    Jetzt wo die A8 offen ist. Aber mit 145 km/h hat man auf der linken Spur auch nicht viel zu suchen….

    • Benny

      Genau das ist der Grund, warum rein elektrisch angetriebene Sportwagen keinen Sinn ergeben: Fährt man dauerhaft Vollgas, ist die Batterie innerhalb von Minuten leer. Genau deshalb wird der Vision EfficientDynamics ja ein Hybrid: Für Vollgas-Fahrten nutzt man den Turbodiesel, der Unterstützung vom E-Motor erhält. So kombiniert man sportliche Fahrleistungen mit niedrigem Verbrauch. Die Reichweite eines reinen Elektro-Antriebs unter der Anforderung “Vollgas auf der Autobahn” ist schlicht nicht praxistauglich, zumindest bei heutigen Batterien und deren Speicherkapazität. Auch der ActiveE dürfte auf der Autobahn nicht weit kommen, wenn man dauerhaft die 145 km/h fahren will – dafür ist er aber auch nicht gemacht.

      • iQP

        Sinn würde das schon ergeben, wenn man die benötigten Energiespeicher dafür hätte.

        Aber bis jetzt kann man ja fast schon froh sein, dass er erst bei 145 km/h abgeregelt ist.
        Die Angabe mit 9s bis 100km/h reißt mich aber auch nicht grad vom Hocker.

        • Benny

          Das liegt am hohen Gewicht: Der ActiveE bringt 1.800 Kilogramm auf die Waage (zumindest wurde das bei der Vorstellung des Concept Car anno 2010 gesagt) und ist somit deutlich (rund 300 Kilogramm) schwerer als das zu erwartende Megacity Vehicle.
          Abgesehen vom reinen 0-100-Wert dürfte der ActiveE aber sehr dynamisch unterwegs sein, denn dank E-Motor steht das Drehmoment praktisch jederzeit zur Verfügung. Wenn der also mal rollt, dürfte es sehr ordentlich vorwärts gehen, da würde ich mir keine Sorgen machen.

          • Ratze

            Hoffentlich begreift man irgendwann einmal, dass mit einem E-Auto in absehbarer Zeit lange Strecken mit hoher Geschwindigkeit nicht möglich sind und einfach auch keinen Sinn machen. Schon gar nicht mit einem umgebauten Verbrenner im Prototypenstadium.

            • iQP

              Das ist aber das Ziel und daher sagt BMW auch nicht einfach “geht nicht” sondern arbeitet kontinuierlich dadran das Ziel zu erreichen und wenns erst in 20 Jahren ist.
              Ist ja nicht so, dass sich bei den Energiespeichern in den letzten Jahren nichts getan hat.

              • Jake828

                Es wird ja bereits an entlang der Strecke integrierten Induktionsschleifen gearbeitet. Dann lädt man also beim vorbeifahren und hat endlose Reichweite! Auch wenn es noch sehr lange auf sich warten lässt, bis das flächendeckend der Fall is, dann steht langen Vollgasfahrten nichts mehr im Wege…

                • Chris35i

                  Fragt sich nur, wie man sowas abrechnen soll? Da müssten Daten über die Menge der aufgenommenen bzw. erzeugten Energie iwie gespeichert werden und diese müsste man später bezahlen. 2080 ist’s soweit.

                  • iQP

                    Von dem Konzept hatte ich auch schon gelesen.
                    Die Abrechnung dürfte noch das geringere Problem sein, aber wer zahlt das ganze?
                    Wenn man alle Autobahnen damit ausstatten möchte, allein das würde ja schon Jahrzehnte dauern bis man ein vernünftiges Konzept erarbeitet hat und es umgesetzt hat.
                    Bis dahin sind dann Akkus aber auch schon leistungsfähiger. Wobei weniger Gewicht und Kosten natürlich immer gut ist.

                  • John

                    Ich halte weder die Abrechnung noch die Kosten für das ganz große Problem, sondern eher die technische Umsetzung und die Frage ob die Hersteller das überhaupt wollen. Gleiche Standards etc… gerade BMW wird dem kritisch gegenüber stehen.

                    Die Finanzierung dürfte gar nicht so schwierig sein, denn natürlich würde der Nutzer das Zahlen. Wenn man überlegt wie viele Milliarden wir heute jedes Jahr für Benzin ausgeben und wie vergleichsweise billig Strom ist, könnte sich das in überschaubarer Zeit rechnen.

              • Ratze

                Was nichts daran ändert, dass es physikalische Grenzen gibt. Zudem muß man ja auch immer Aufwand Nutzen Relation betrachten. Theoretisch ist viel möglich, allerdings wer will schon 100000€ für nen Wagen zahlen der dann im Prinzip nur aus Speicher besteht.

  • racemax

    Der hat ja sogar ein Powerdome ! 😀

  • Südstaatler

    Wie wird denn entschieden, wer die 1000 Einheiten bekommt? Kann man sich da “bewerben”? Oder first come first serve?

    • Benny

      Da wird man sich bewerben können, aber es müssen eben bestimmte Voraussetzungen erfüllt sein – man muss ins Profil passen, in der richtigen Stadt wohnen etc. pp.
      Wenn das dann losgeht, werde ich darüber berichten. Wie viele Fahrzeuge von den 1000 nach Deutschland kommen, ist mir noch nicht bekannt.

      • Daniel K

        Es wird etwa 100 Fahrzeuge für Deutschland geben. Die Nutzung ist an den Standorten Berlin, Leipzig und München vorgesehen.

  • Chris35i

    Ohne Drehzahlmesser kann und will ich nicht leben. 😉
    Ich bleibe da lieber bei 6 Zylindern, 3 Litern und 2 Turbos und mindestens 350km Reichweite 😀

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