Antriebsvergleich: BMW iFE.18 Racing eDrive01 gegen BMW i3

BMW i3, Motorsport | 11.12.2018 von 1

Mit dem BMW iFE.18 feiert in wenigen Tagen auch der Elektro-Antrieb Racing eDrive01 seine Premiere im Renneinsatz. Das Herzstück des neuen Formel E Rennwagens soll …

Mit dem BMW iFE.18 feiert in wenigen Tagen auch der Elektro-Antrieb Racing eDrive01 seine Premiere im Renneinsatz. Das Herzstück des neuen Formel E Rennwagens soll die Erfahrungen von BMW Motorsport und BMW i zu einem Gesamtpaket bündeln, das den Fahrern starke Ergebnisse im ersten Jahr als Werksteam ermöglicht.

Mit der Entwicklung des neuen Antriebs wurde bereits Anfang 2017 begonnen, knapp zwei Jahre später muss sich der BMW Racing eDrive01 erstmals der Konkurrenz stellen. Der Elektromotor wird im selben Prototypenbau wie die nächste Generation von BMW i-Antrieben für die Straße gebaut, muss aber natürlich andere Anforderungen erfüllen.

Bereits Mitte 2017 waren die ersten Prototypen des BMW Racing eDrive01 reif für den Prüfstand, in den folgenden Monaten wurde der Antrieb Schritt für Schritt auf den Einsatz im Rennwagen vorbereitet. Zahlreiche Entwicklungs- und Optimierungsschleifen haben den Antrieb schließlich dahin gebracht, wo er heute steht.

Und so, wie der Formel E-Antrieb von den bereits gemachten BMW i-Erfahrungen profitiert hat, sollen künftig auch die Antriebe für die Straße von der Performance-Variante des Elektroantriebs profitieren. Die im Motorsport gemachten Erfahrungen und vor allem die bei der Entwicklung entdeckten Verbesserungspotenziale sollen direkt in die nächsten Serienantriebe einfließen und damit die innovative Rolle von BMW i stärken.

Im Gegensatz zu den meisten anderen Anbietern von Elektroautos entwickelt die BMW Group ihre Elektroantriebe auch in der fünften Generation selbst. Die dafür geschaffene Infrastruktur hat es BMW i Motorsport ermöglicht, in vergleichsweise kurzer Zeit einen Hochleistungs-Antrieb zu entwickeln und auf den Renneinsatz vorzubereiten.

Für den Einsatz im BMW iFE.18 wurden E-Maschine, Inverter und Kühlung an die Erfordernisse des Motorsports angepasst. Die Anforderungen an Leistungsdichte, Spannungsfestigkeit, Effizienz und Platzbedarf sind in der Formel E erheblich höher als in einem Straßenfahrzeug. Das führt im Vergleich zum Antrieb des BMW i3 zu spannenden Unterschieden:

Obwohl das Gewicht des BMW Racing eDrive01 50 Prozent unter dem des i3-eDrive liegt, konnten die Performance, die Höchstdrehzahl und die Drehmomentdichte des Antriebs verdoppelt werden. Und obwohl die Größe des Antriebs um beachtliche 66 Prozent reduziert werden konnte, liegt die Energiedichte erstaunliche 300 Prozent über dem Serienantrieb. Ob das genügt, um der erfahreneren Konkurrenz in der Formel E die Stirn zu bieten, erfahren wir bereits am kommenden Wochenende!

One response to “Antriebsvergleich: BMW iFE.18 Racing eDrive01 gegen BMW i3”

  1. Mini-Fan says:

    Zitat:

    “Obwohl das Gewicht des BMW Racing eDrive01 50 Prozent unter dem des
    i3-eDrive liegt, konnten die Performance, die Höchstdrehzahl und die
    Drehmomentdichte des Antriebs verdoppelt werden. Und obwohl die Größe
    des Antriebs um beachtliche 66 Prozent reduziert werden konnte, liegt
    die Energiedichte erstaunliche 300 Prozent über dem Serienantrieb”

    Da sind von uns “Althergebrachten” ja ganz neue Definitionen zu erlernen:

    Bezeichnet “Drehmomentdichte” das maximale Drehmoment relativ zur Masse des Antriebs (in [kg])?
    Dann wäre also dasselbe Drehmoment wie beim i3 bei Gewichtsreduzierung von 50% logischerweise eine “Verdoppelung”.

    Und was versteht man unter der “Größe des Antriebs”?
    Seine Masse in [kg], sein (wasser-verdrängendes) Volumen (in [ltr]), oder aber seine maximale Baulänge (in [cm])? Wie auch immer:

    Eine Reduktion um 66% bedeutet “1/3 der “Größe” des i3-Antriebs.
    Also auch hier nicht verwunderlich, wenn die Energiedichte “bei” (?) 300% des Serienantriebs (oder tatsächlich etwa bei 300% “über” dem Serienantrieb) läge. (Bei der zweitgenannten Alternative wären das dann allerdings 400% – also eine um 33% gesteigerte – “Energiedichte”)

    Das wäre dann bisher alle reine Arithmetik, also alles nicht weiter verwunderlich – wenn der Motor “geschrumpft” ist.

    Wobei:
    “Energiedichte” dürfte allerdings ohnehin das falsch gewählte Wort sein:

    Ein Motor hat eine bestimmte Leistung, gemessen in [kW] oder [PS] – niemals eine bestimmte “Energie”. Mithin auch keine “Energiedichte”.

    Energie hingegen wird gemessen in [kWh].
    Also z.B. der Energiegehalt von einem [kg] Benzin oder Diesel.
    Oder etwa die maximal in einem Akku mit einer Masse von 100 [kg] zu speichernde (elektrische) Energie (logischerweise faßt ein 100-kWh-Akku eines Tesla Model S eine Energie von 100 [kWh] – er “wiegt” allerdings geschätzte 700 [kg]; 10 [ltr] Diesel enthalten übrigens dieselbe Menge an “Energie” wie dieser 700-kg-Akku!)

    Logischerweise verfügt ein Motor (auch kein Elektromotor) nicht über irgendeine Menge an “Energie”.
    Dies trifft nur auf einen Tank oder einen Akku zu.

    Also: Aufklärung tut Not!

    PS.
    Hat jemand etwas einzuwenden?

    300% “über wirklich ”

    um beachtliche 66 Prozent reduziert werden konnte, liegt
    die Energiedichte erstaunliche 300 Prozent über dem Serienantrieb”

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