BMW B58 TÜ1: Technische Überarbeitung bringt 388 PS

News | 30.10.2018 von 28

Der BMW Reihensechszylinder-Benziner B58 erhält seine erste Technische Überarbeitung. Der neue BMW B58 TÜ1 kommt zunächst mit 340 bis 388 PS.

Der aktuelle BMW Reihensechszylinder-Benziner B58 erhält seine erste Technische Überarbeitung. Der B58 TÜ1 mit 3,0 Liter Hubraum wurde vor wenigen Tagen auf dem Aachener Kolloquium für Motorentechnik 2018 vorgestellt und wird wie üblich in verschiedenen Leistungsstufen (ML, OL) angeboten. Hauptziel der Überarbeitung war eine weitere Verbesserung des Emissionsverhaltens, um die Anforderungen des WLTP-Zyklus und der RDE-Messungen erfüllen zu können. Dabei standen neben den CO2- auch die Partikel-Emissionen im Fokus des Interesses, um auch künftig alle gesetzlichen Grenzwerte einhalten zu können.

Eine von mehreren wichtigen technischen Neuerungen ist ein völlig neues Kraftstoffsystem, das mit einem Einspritzdruck von bis zu 350 bar arbeitet. Bisher arbeitete das Einspritzsystem des B58 mit “nur” 200 bar maximalem Druck. Der erheblich höhere Einspritzdruck macht zahlreiche weitere Änderungen notwendig, die vom Einspritzventil über die Hochdruckleitungen bis hin zum Fördervolumen der Hochdruckpumpe reichen. Die 350-bar-Einspritzung trägt wesentlich dazu bei, dass die kumulierte Anzahl der bei der Verbrennung entstehenden Rußpartikel bei einer Fahrt gemäß WLTP-Zyklus um über 50 Prozent reduziert werden konnte.

Um die 350-bar-Einspritzung realisieren zu können, musste auch der Kettentrieb grundlegend überarbeitet werden. Vom zweiteiligen Layout des bisherigen B58 wird der B58 TÜ1 auf ein einteiliges Kettentrieb-Layout umgestellt. Dabei entfällt ein Stützpunktrad, was gemeinsam mit optimierter Gleitschienen-Gestaltung zu beachtlichen 30 Prozent weniger Reibung im Kettentrieb beiträgt.

Völlig neu ist auch der Split-Cooling-Ansatz, der das Wärmemanagement grundlegend verändert: Anders als bisher gibt es zwei voneinander getrennte Kühlkreisläufe für Zylinderkopf und Kurbelgehäuse. Diese Lösung erlaubt eine an die Situation angepasste und in drei Stufen einstellbare Kühlung der Zylinderwände. Bei geringer und mittlerer Last wird die Zylinderwandtemperatur nicht unnötig abgesenkt, was Vorteile in der Verbrennung mit sich bringt, was sich sowohl im WLTP-Zyklus als auch im Volllast-armen Alltag der meisten Kunden deutlich spürbar auswirkt. Ein weiterer Vorteil der stets hohen Zylinderwandtemperaturen ist, dass der Motor bei einem plötzlichen Lastsprung weniger Rußpartikel erzeugt. Die Klopfneigung steigt hingegen nicht an, weil der Split-Cooling-Ansatz gleichzeitig ein gut gekühltes Brennraumdach sicherstellt.

Die tiefgreifenden Änderungen an Kettentrieb und Kühlung haben auch eine Neuentwicklung des Kurbelgehäuses erforderlich gemacht. Dabei wurden die Wandstärken optimiert und einige andere Leichtbau-Maßnahmen umgesetzt, was in Summe für etwas mehr als 2 Kilogramm weniger Gewicht sorgt. Auf der Basis von aktuellen Erkenntnissen aus der Mehrkörpersimulation konnte auch die geschmiedete Kurbelwelle nochmals optimiert werden, was für eine Gewichtseinsparung von rund 2 Kilogramm sorgt.

Selbstverständlich ist, dass der BMW B58 TÜ1 seinen Vorgänger auch in Sachen Leistung übertrifft. Geplant sind zunächst zwei Leistungsstufen, die ML (Mittlere Leistungsstufe) und OL (Obere Leistungsstufe) genannt werden. In der ML kommt der B58 TÜ1 mit 250 kW (340 PS) und 450 bis 500 Newtonmeter Drehmoment, die OL verfügt über 275 bis 285 kW (374 bis 388 PS) und 500 Newtonmeter Drehmoment. Weitere Ausprägungen des Motors sind praktisch nur eine Frage der Zeit. Natürlich wird auch der neue M-Motor S58 einige Ideen der B58 TÜ1-Entwicklung in angepasster Form übernehmen.

In der Mittleren Leistungsstufe kommt ein neuer Zylinderkopf mit integriertem Krümmer zum Einsatz. Diese anspruchsvolle Lösung bringt diverse Vorteile beim Wärmemanagement mit sich und erlaubt unter anderem eine effizientere Verteilung der Wärme an relevante Stellen. Auch der Abgas-Turbolader der Mittleren Leistungsstufe wurde an die neue Position des Krümmers angepasst, was neben Vorteilen auf der Kostenseite auch eine Gewichtseinsparung um 2 Kilogramm bringt. Die Obere Leistungsstufe nutzt wie bisher einen Turbolader mit integriertem Krümmer, der aber ebenfalls in einigen Details angepasst wurde.

Insgesamt kann man sagen, dass der BMW B58 TÜ1 seinen Vorgänger in allen wichtigen Disziplinen klar übertrifft. Besonders im Fokus steht dabei momentan das Emissionsverhalten hinsichtlich diverser Schadstoffe und Partikel, gleichzeitig versprechen die Entwickler aber auch geringeren Verbrauch, eine verbesserte Akustik, weiter reduziertes Gewicht und eine erhöhte Leistungs- und Drehmomentkapazität. Keine Überraschung ist, dass der neue Reihensechszylinder-Benziner auch auf künftige Elektrifizierungsmaßnahmen vorbereitet ist und leicht für die Nutzung entsprechender Komponenten angepasst werden kann.

28 responses to “BMW B58 TÜ1: Technische Überarbeitung bringt 388 PS”

  1. Ferro says:

    Wäre interessant in Erfahrung zu bringen in welchen Modellen die TÜ1 erhältlich sein wird.

    Werden alle B58 Modelle umgestellt oder wird der neue Moor wie bisher nur sukzessive in neuen Modellen und Facelifts ausgerollt?

    • sprflws says:

      Vornehmlich in den G Modellen und dem 4er, welcher 2019 nochmal ein kleines LCI bekommen wird.
      In den restlichen F Modellen findet der B58 entweder keine Verwendung oder wird nicht mehr aktualisiert; die restlichen B-Reihe Motoren bekommen aber ja auch eine TÜ1 Version!

  2. gesellschaftlicherGroßkonflikt says:

    „In der ML kommt der B58 TÜ1 mit 250 kW (340 PS) und 450 bis 500 Newtonmeter Drehmoment,
    die OL verfügt über 275 bis 285 kW (374 bis 388 PS) und 500 Newtonmeter Drehmoment.“

    UND:
    die „UL“-Version wurde ja bereits angekündigt – für den X5 45e – mit sogar nur 286-Verbrenner-PS.

    Es scheint aber – endlich – auch mal klar zu sein, dass das leistungsmäßige „Ausquetschen“ – siehe Vorteile des „ML“ – zu Lasten des Verbrauchs geht, und zwar permanent – auch bei Nicht-Abrufen der hohen Leistungsbereiche.

    Denn dort (beim ML) gibt es offenbar noch genügend technisch umsetzbare Dinge, die den Verbrauch positiv beeinflussen.

    Wie von mir hier an anderer Stelle schon beschrieben, rückt – gerade bei der Hybridisierung – in den Vordergrund, dass ein Auskühlen der Bauteile möglichst VERHINDERT werden muss.
    Und DAS beißt sich eben mit hoch-ausgequetschten Motoren

    – man kann eben nicht alles (verlustfrei) haben: auch noch (kostenlos) hohe Leistungskapazitäten
    JEDENFALLS ist DAMIT das unendliche DOWNsizing (zum Teil) in Frage gestellt!
    Viele wussten DAS schon immer.

    Die Optimierungen beim ML mögen sich auf die Norm-Verbrauchswerten nicht ausreichend auswirken, in der Praxis aber wohl schon.
    „Norm“ ist also nicht alles; hier sicher in die „andere“ Richtung.

    • gesellschaftlicherGroßkonflikt says:

      Ergänzung:

      BMW hat vor Jahren – allen anderen voran – schon richtig erkannt, dass VOR ALLEM bzgl. des PRAXISverbrauchs – incl. „Anleitung“ für den Kunden – ein HÖHERES prozentuales Sparpotential liegt als in der reinen Optimierung im Hinblick auf den Normverbrauchs (was die EU „erzwingt“!!)

      Es gibt nicht nur ein „vorausschauendes“ FAHREN, sondern VOR ALLEM auch ein vorausschauendes WÄRMEMANAGEMENT (bzgl. Motor / Abgasanlage UND Innenraumheizung)

      Auch DAS muss noch umgesetzt werden, einhergehend mit der Kopplung ans Navi und an Daten bzgl. realtime-Daten über das Verkehrsaufkommen (was Rückschlüsse erlaubt eben über eine voraussehbare NICHT-Nutzung hoher Leistungsspitzen inden nächsten Folge-Minuten).
      BMW war mal Vorreiter – bzgl. der Wärmespeicherung – beim (qualitativ)besten 5er aller Zeiten (E39); der Thermospeicher gab es nur ca. 2 Jahre.

      Für DIE Idioten, da schon an frühen Abenden mit Vollgasetappen von Ampel zu Ampel durch die Stadt brausen, für DIE lässt sich technisch sicherlich auch was machen ……
      …… vielleicht kapieren es die aber auch nie; schließlich putzen die sich ja auch den Hintern noch mit der bloßen Hand ab …….

      Wichtig wäre gewesen, zu erfahren,
      WANN der B58 TÜ1
      – bzw. in genau welchen Baureihen
      – bzw. WO dieser noch NICHT zum Einsatz kommt.

  3. quickjohn says:

    Die Frage beantwortet sich eigentlich von selbst – denn es wird nach üblicher BMW-Vorgehensweise erfolgen.
    d.h.: bei neuen Modellen, bei FL oder auch im sonstigen lfd. Modell-Lebenszyklus. Und es wird auch Modelle geben welche die B58 TÜ1 nicht mehr erhalten werden; z.B. der aktuelle 1er.

    • DanielS says:

      Der V8 wird als Mildhybrid ganz sicher in den Bereich von >> 530 PS enteilen. Entbehrlich dürfte somit eher der V12 in 760i und Rolls-Royce werden – zumal letzterer definitiv nicht (plugin-) hybridisiert werden wird. Und irgendwann zu 100% elektrisch sein wird.

      • gesellschaftlicherGroßkonflikt says:

        „V12 in 760i und Rolls-Royce ……. – zumal letzterer definitiv nicht (plugin-) hybridisiert werden wird.“

        Woher nimmst du DIESE Gewissheit?
        (VW hält jedenfalls – nach jüngster Eigenmeldung – „definitiv“ am V12 fest!)

        Wenn es DANACH geht, was irgendwer irgendwann mal gesagt hat …….
        DANN hätte es auch keinen Cullinan-Gelände-RR gegeben.

        WAS will ein SAUDI in der Wüste mit einer Elektrokarre??
        Überhitzungsprobleme testen?
        testen, wie es früher mal ohne Klimaanlage war?
        Strom/Energie sparen lernen?

        Der Saudi muss dann überall Solartankstellen (mit tief in der Erde vergrabener Speichermöglichkeit) – nur für sich – aufbauen.
        DER möchte doch wohl kaum seine Falken bei den Franzosen fliegen lassen, nur weil es dort überall Strom im Überfluss gibt

        Für MICH ist ein Hybrid-V12 vielmehr dessen einzige Überlebenschance. Definitiv:

        Kein Verbrenner ist unsinniger als ein V12 – im Stop-and-Go-Verkehr.
        Und nirgendwo sonst – als in einem V12 – ist ein PlugIn-Hybrid SO sinnvoll.
        Und wenn es – als mobile Stromversorgung – UND zum Eier-Braten in der Wüste ist.

        • DanielS says:

          “DIESE Gewissheit”

          entnahm ich einer Äußerung des Rolls-Royce-Chefs, vor ca. 3 Wochen.
          Natürlich empfinde ich eine solche Entscheidung als grottenFALSCH. Es sei denn, man läßt den V12 sowieso ganz sterben.

          Aus gleichem Grund, wie eine Plug-in-Hybridisierung eines (im Leerlauf- und Teillastbereich im Vergleich zu einem Benziner um einen großen Faktor sparsameren) Diesel NICHT lohnenswert ist (im Vergleich zum technischen Aufwand), IST sie es natürlich bei einem V12-Benziner umsomehr. Keine Frage.

          Nur:
          Rolls-Royce-Eigner legen
          1. in diesem Gefährt keine Langstrecken zurück, brauchen also keine 500 km-e-Reichweite, und
          2. ist ein flüsterleiser E-Motor “noch flüserleiserer” als ein V12.

          (beim Fahrprofil eines 760i-Fahrers sieht die Sache natürlich ganz anders aus!)

          PS.
          Zum Diesel, oben:
          siehe Peugeot 508 RXH – vom einstmals “größten Dieselmotoren-Hersteller der Welt”: eingestellt!
          Weil sich das Sparpotenzial eines Diesel sich im Stadtverkehr nicht mehr signifikant steigern lässt.

          • gesellschaftlicherGroßkonflikt says:

            „Peugeot 508 RXH – vom einstmals “größten Dieselmotoren-Hersteller der Welt”: eingestellt!
            Weil sich das Sparpotenzial eines Diesel sich im Stadtverkehr nicht mehr
            signifikant steigern lässt.“

            HÄTTE es sich um einen PlugIn-Hybriden (und nicht nur um einen „einfachen“ Hybriden) gehandelt, wäre dieser technisch gesehen sogar VORREITER einer neuen Zeit gewesen.

            Ja, und Peugeot ist ja preislich eher in der unteren Kategorie angesiedelt – die 3.000 Euro Aufpreis incl. Allradantrieb warensicherlich sehr kundenfreundlich kalkuliert.

            Da gab es NICHTS zu verdienen für den Hersteller.
            Für den Kunden aber wohl auch nicht.

            IMMERHIN bliebe hingegen – bei einem PlugIn – sowohl LÄRM als auch DRECK vor den Toren der Stadt.

            Die EU wird´s schon richten. ODER auch den PlugIn ZUGRUNDE richten. Man wirdsehen.
            Strohhalme und Wattestäbchen mit Plastikanteilen sind ja auch verboten, damit die Weltmeere wieder sauberer werden.

  4. DanielS says:

    Schön zu sehen, daß BMW seinem Namen alle Ehre macht – und den sog. “Verbrenner” aufwendig weiterentwickelt, vorerst also an seine Zukunft glaubt.
    Auch wenn die Politik unberechenbar ist, in der EU.

    • quickjohn says:

      Ja, so ist es.
      Ich denke auf diesen Kompetenzvorsprung wird BMW auch achten ……

    • quickjohn says:

      Vll. noch eine Anmerkung zu den 48V Netzen.
      Fröhlich hat in einem ams-Interview darauf hingewiesen daß der Effekt der Systeme – hinsichtlich der Verbrauchseinsparungsmöglichkeiten – z.Z. eher gering sei. Erst in der 2. Generation sei z.B. mit einer deutlich besseren Rekuperierungseffizienz zu rechnen und damit entsprechenden Verbrauchsvorteilen.

      Ich denke Daimler ist dem Reiz des +20 kw Nennleistungsgewinns – und damit einer scheinbaren Überlegenheit seiner neuen R6-Reihe – unterlegen. Tatsächlich kommt der Leistungsgewinn kaum zum Tragen wie die Quervergleiche mit den BMW R6 (sh. oben) aktuell zeigen.

      Natürlich braucht man 48V-Netze auch für andere Einsatzzwecke (E-Lader, Wankausgleich etc.). Momentan scheinen sie mir jedoch (bei Audi u. Mercedes) eher zum Pseudo-Nachweis für Kompetenz zu stehen ……..

      • DanielS says:

        Ich hatte es seinerzeit, vor einigen Wochen gelesen.
        Hatte mich etwas beruhigt (die Relativierung durch Fröhlich könnte auch eine Beruhigungspille, eine Ausrede für das “Hinterherhinken” von BMW sein – ich persönlich hatte schon mit Erscheinen des 7ers G11/ G12 darauf gewartet).
        Und da das 48V-Bordnetz jetzt mit der TÜ1 auch nicht kommt – glaube ich’s ihm auch.
        Jedenfalls läßt sich der Gewichtsvorteil des 740i gegenüber dem Audi A8 von ca. 200 kg nicht leugnen. Und dieser scheint für den Verbrauchsvorteil des BMW doch entscheidender zu sein.

        Was mich irritiert, ist, daß ich vor längerer Zeit irgendwo gelesen hatte, daß der Rolls-Royce (der neue Phantom oder der Cullinan?) das 48V-System verbaut hätte – wegen des dadurch schnelleren Ansprechens der Luftfederung. Weißt du etwas darüber?

      • manuelf says:

        Du bist Spot On! Der Umstieg auf 48Volt macht Sinn, wenn man komplett umsteigt auf ein reines 48 Volt Netz. Dann bringt das sogar noch u.U. Gewichtsvorteile.
        Das lässt sich momentan aber noch nicht wirtschaftlich darstellen, da die OEMs noch viel zu viele 12V Komponenten haben, die sie weiter nutzen müssen! Damit läuft die Einführung von 48V momentan immer auf Mischsysteme mit 12V und 48V Teilnetzen hinaus mit 2 Batterien und Spannungswandlern etc. dazwischen, was Gewicht und Kosten treibt! Auf dem Papier kann man dann mit 48V prahlen, aus Systemsicht ist es aber schlecht.

        • richtiger Bob says:

          Auf reine 48V Bordnetze könnt ihr warten bis ihr schwarz werdet, die wird es nämlich niemals geben. 😉 Im Gegenteil, zwei bis drei (PHEVs) parallele Spannungslagen werden in Zukunft die Fahrzeuge beherrschen. Jaja, bei BMW wartet man auf die “neue Generation” 48V Systeme, genauso wie man auf die “neue Generation” Batteriezellen wartet. 😉 Im Prinzip will Hr. Fröhlich damit nur sagen, dass man sich in den letzten Jahren zu sehr auf seiner Premium Nr. 1 Position zurückgelehnt hat und den Anschluss bei den elektrifizierten Verbrennern ebenso verschlafen/kaputtgespart hat wie bei den richtigen E-Fahrzeugen.

          Vermutlich hat von Euch auch noch keiner den Motorstart mittels 48V RSG erlebt, dagegen wirkt der 12V Ritzelstarter vom Gerumpel her wie ankurbeln beim Ford T-Modell. 😉 Von el. Wankausgleich, el. angetriebenem Verdichter oder Standklimatisierung gar nicht zu sprechen.

          Und ob man mit den 48V mHEVs im Kundenbetrieb oder irgendwelchen AMS Tests einen Verbrauchsvorteil erzielt juckt bei den OEMs genau niemanden, relevant sind hier nur die CO2 Flottenziele im WLTP.

          Im Prinzip hat man bei dieser TÜ1 nur das Minimalprogramm gemacht, mit 350bar, Splitcooling, integrierter Abgaskrümmer ist man nun gerade so auf dem Level des Umfelds von vor 2,5 Jahren angekommen.

          Eigentlich Schade, Motoren waren mal die Paradedisziplin von BMW, mit richtigen Innovationen wie z.B. Verbund-Kurbelgehäuse im N52, Valvetronic usw. Heutzutage müssen sie leider schon Technik von Audi für ihre Motorradmotoren lizenzieren. 🙁

          • Mini-Fan says:

            Die CO2-Werte der “neuen” 48V-Mildhybriden von MB/ Audi sind nicht signifikant geringer als sie ohne diese Technik wären – das ist nun mal Fakt.
            Die Grenzwerte lassen sich mit einem “echten” (Plugin-) Hybriden wesentlich mehr nach unten drücken – zumindest nach der aktuellen Gesetzgebung, wie bei der Norm gemessen wird. Auch wenn diese in der Praxis i.d.R. wesentlich mehr verbrauchen/ CO2 ausstoßen als die Norm erwarten läßt.
            Und du glaubst ja wohl nicht, daß BMW nicht in der Lage wäre, ein 48V-System auf die Beine zu stellen. Warum sie es dennoch nicht tun – siehe Fröhlich.

            • richtiger Bob says:

              Mir sind noch keine übergreifenden CO2 Angaben vergleichbarer Fahrzeuge mit/ohne 48V mHEV nach WLTP bekannt, die Deine Behauptung untermauern würden.

              Klar bringt ein PHEV mehr CO2 Benefit, kostet aber auch im Vergleich zu einem 48V mHEV ein vielfaches, also Äpfel und Birnen, denn ein reines Elektroauto bringt sogar noch mehr Benefit als ein PHEV, aber die Kosten…..

              Ich habe an keiner Stelle behauptet, dass BMW nicht in der Lage wäre ein 48V System auf die Beine zu stellen, das werden sie mit Sicherheit noch tun (müssen), aber sie haben eben zu spät damit angefangen.

    • Mini-Fan says:

      “Politik unberechenbar”

      sieht man heute (18.12.18) ganz aktuell an den neuen CO2-Zielen der EU ab 2030…

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  6. DanielS says:

    Mit 388 PS wäre der neue Motor das Pendant zum x43 AMG-Motor von Mercedes

  7. […] engines, a long-term core competency, are no exception. Recently, German automotive media outlet BimmerToday released details of the newest alterations and adjustments to the design of the updated B58, and […]

  8. Ferro says:

    Kann eigentlich jemand beantworten wieso der B58 in einem “Sportwagen” (laut BMW) wie dem 8er , weniger sportlich sein soll als der selbe Motor in einer sportlichen Mittelklasse Limousine?

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