BMW 1er F40: Erlkönig-Video zeigt Frontantrieb-1er für 2019

BMW 1er, Erlkönige | 1.09.2017 von 45

Diskussionen bei der Vorstellung neuer Modelle ist man in München gewohnt, meistens geht es dabei aber um völlig neue Fahrzeuge. Egal ob der erste Diesel, …

Diskussionen bei der Vorstellung neuer Modelle ist man in München gewohnt, meistens geht es dabei aber um völlig neue Fahrzeuge. Egal ob der erste Diesel, der erste Allrad-BMW, der erste X5 oder der erste M mit Turbomotor – Kritik gehört irgendwie dazu. Im Fall des neuen BMW 1er F40 sieht die Sache allerdings ein wenig anders aus, denn der 1er ist längst in der Kompaktklasse etabliert und hat bereits zwei erfolgreiche Modellzyklen hinter sich, wenn die dritte Generation im Jahr 2019 in den Handel kommen wird.

Die Diskussionen werden sich dann auch nicht um den 1er an sich drehen, sondern in erster Linie das Antriebskonzept behandeln: Der Wechsel vom BMW-typischen Hinterrad- auf den bis vor wenigen Jahren undenkbaren Frontantrieb wird zumindest in den Kommentarspalten das beherrschende Thema sein. Ob dieser Wechsel auch für die Kunden eine derart zentrale Rolle spielt, darf allerdings bezweifelt werden – zumindest ist man bei BMW sehr sicher, dass nur wenige Kunden durch den Wechsel auf Frontantrieb zu anderen Marken abwandern.

Deutlich größer schätzt man das Potenzial zur Kundengewinnung ein, denn durch den Wechsel auf die UKL-Architektur wird der BMW 1er F40 für viele Kunden der Kompaktklasse attraktiver werden: Der quer montierte Motor sorgt bei vergleichbaren Abmessungen für mehr Platz im Innenraum, vor allem die Fond-Passagiere und der Kofferraum werden hiervon profitieren. Hinzu kommt, dass einige Kunden den Frontantrieb speziell im Winter für das beherrschbarere und somit sicherere Konzept halten.

Aktuelle Erlkönig-Videos zeigen den BMW 1er F40 mit starker Tarnung auf ersten Testfahrten im öffentlichen Raum. Mit der relativ späten Sichtung erster Prototypen wird auch klar: Der übliche Zyklus von sieben Jahren Bauzeit wird bei der zweiten Generation F20 nicht eingehalten. Der dritte BMW 1er kommt erst 2019 auf den Markt – weshalb der aktuelle F20 noch etwas länger durchhalten muss. Vor diesem Hintergrund ist es sicher kein Nachteil, dass der kompakte Hecktriebler (!) erst kürzlich ein zweites Facelift erhalten hat und dabei vor allem in Sachen Infotainment auf den neuesten Stand der Technik gebracht wurde.

Für die dritte 1er-Generation werden Themen wie der aktuell im Topmodell M140i verbaute Reihensechszylinder keine Rolle mehr spielen, schließlich werden die Motoren nicht länger längs zur Fahrtrichtung montiert. Die logische Konsequenz: Unter der Haube arbeiten ausschließlich Drei- und Vierzylinder. Genau wie bei der Konkurrenz wird es als Alternative zum Frontantrieb einen per Haldex-Kupplung realisierten Allradantrieb geben, der einen beträchtlichen Teil des Motormoments an die Hinterräder schicken kann. So wird der BMW 1er F40 zwar nicht zum Hecktriebler, aber auch die Frontantrieb-typischen Traktionsprobleme dürften in dieser Konfiguration kein Thema sein.

(Direkt-Link zum Video für Mobile-User)

45 responses to “BMW 1er F40: Erlkönig-Video zeigt Frontantrieb-1er für 2019”

  1. Dariama says:

    Wow BMW
    Scheint echt so als würdet ihr euch, zumindest Design-technisch, immer mehr an Mercedes orientieren, anstatt euren eigenen Weg zu gehen… (X4 zu GLC, 1er zu A-Klasse)

  2. M54B25 says:

    Zitat “Hinzu kommt, dass einige Kunden den Frontantrieb speziell im Winter für das beherrschbarere und somit sicherere Konzept halten.” Das sind die, die noch niemals einen RWD im Winter gefahren sind! Was soll denn besser beherrschbar sein, wenn ich auf Schnee oder glattem Untergrund vorne versuche in Fahrtrichtung loszukommen und dann lenken muss – woher weiss ich denn, wie die Räder reagieren und wohin sie sich bewegen? Beim RWD kann ich elegant gegenlenken oder Gas wegnehmen und den Wagen stabilisieren.

    • MFetischist says:

      Alles was es braucht, sind ein paar gute Winterreifen.

      • Bricko says:

        Genau , und ein bisschen Gefühl am Gaspedal , oder besser noch , zwischen den Ohren.
        Mit falschen Reifen kommt man auch mit AWD nicht von Fleck.

    • manuelf says:

      Grundsätzlich richtig. Ein RWD mit guten Winterreifen und am besten noch ein Sperrdiff (M3 ist echt nen gutes Winterauto!) ist im Winter sehr gut zu fahren!
      Aber:
      Für viele, die sich nicht wirklich fürs Autofahren/Fahrphysik interessieren, ist Untersteuern beherrschbarer als Übersteuern! Ganz einfach, weil sie die Reaktion zum rechtzeitigen Gegenlenken/Gasfuß-Modulieren eben nie geübt/erfahren haben. Bei stoischem Untersteuern (wenn sie denn mal mit zu viel Tempo für den Reibwert abgebogen sind) bremst sich das Auto selbst ab (und kriegt dann evtl. die Kurve noch) – sie müssen nicht viel machen – und zumindest schlagen die “Piloten” dann sehenden Auges ein… das ist für Viele deutlich angenehmer als “by magic” vom Heck überholt zu werden!
      Hinzu kommt, dass gerade im Winter bei extrem niedrigem Reibwert “Freischaukeln/Rauswühlen” des Fahrzeugs aus einem verschneiten Parkplatz beim typischen FWD deutlich einfacher ist! Erstens hat er typischerweise eh ne Achslastverteilung, dass die angetriebenen Räder eine deutlich bessere Traktion haben (hier zahlt sich die Kopflastigkeit mal aus :)) UND zweitens durch Lenkbewegungen ne Chance besteht die angetriebenen Räder teilweise auf griffigeren Schnee zu bekommen.
      Die RWD Ungeübten haben keine 50 Kilosäcke im Kofferaum (hatte ich bei meinem E36 325i im Winter immer und habe ich DEFINITIV gebraucht) und Freischaukeln, um aus ner verschneiten Parklücke rauszukommen ist nicht Jedermanns Sache! Bei Handschaltern noch einfacher, aber mach das mal bei ner Automatik – da ist das schon diffiziler … und dann erkläre den Leuten erst noch, dass sie DSC OFF machen müssen…
      Sprich: Real ist es meiner Erfahrung nach wirklich so, dass total unbeleckte Fahrer sich mit nem FWD doch etwas leichter tun … wenn sie bereit wären mal ein Winterfahrtraining mit nem RWD zu machen, wäre das sofort gelöst … aber dazu sind die wenigsten bereit 🙁

    • PHoel says:

      Dieser Mythos kommt von Mercedes, da Mercedes zumindest früher frontlastige Hecktriebler gebaut hat.

      • M54B25 says:

        Dann ist ja gut, das Audi genau DIESE Tradition weiterführt und noch verfeinert, indem sie breitere Pneus auf die VA bringen…

  3. Fagballs says:

    > Zumindest ist man bei BMW sehr sicher, dass nur wenige Kunden
    > durch den Wechsel auf Frontantrieb zu anderen Marken abwandern.

    Ja, wo soll man auch hin? Ohne den 1er gibt es erstmal gar keine Alternative, am Horizont wird es lediglich die neue Giulietta als Kompaktwagen mit Heckantrieb geben.

    > Deutlich größer schätzt man das Potenzial zur Kundengewinnung ein,
    > denn durch den Wechsel auf die UKL-Architektur wird der BMW 1er
    > F40 für viele Kunden der Kompaktklasse attraktiver werden:

    Hat ja schon mit dem Active Tourer super geklappt die Touran- und Zafira-Fahrer abzuholen.

    > Der quer montierte Motor sorgt bei vergleichbaren Abmessungen für
    > mehr Platz im Innenraum, vor allem die Fond-Passagiere und der
    > Kofferraum werden hiervon profitieren.

    Och Menno, worüber sollen dann Autobild und Co meckern? Über den Verlust an Sportlichkeit durch den Wechsel zum Frontantrieb? Mehr Zeit von 0 auf 100 im Gegensatz zu RS3 oder Golf R?

    > Der dritte BMW 1er kommt erst 2019 auf den Markt – weshalb der
    > aktuelle F20 noch etwas länger durchhalten muss.
    > Vor diesem Hintergrund ist es sicher kein Nachteil, dass der
    > kompakte Hecktriebler (!) erst kürzlich ein zweites Facelift erhalten
    > hat und dabei vor allem in Sachen Infotainment auf den neuesten
    > Stand der Technik gebracht wurde.

    Das ist nicht “kein Nachteil”, das ist in meinen Augen der Grund, warum es noch einen Facelift gab, wobei die Infotainment-Geschichten auch gern im Zug von kleineren Modellpflegen geändert wurden.

    Zum Erlkönig im Video: Gefällt mir nicht. Die Proportionen sind daneben.

    • PHoel says:

      Langfristig wird sich zeigen, ob es für BMW nicht doch negative Auswirkungen hat dass sie mit den neuen Modellreihen ihre Alleinstellungsmerkmale verlieren. Die Vans und auch der künftige 1er mit FWD verkaufen sich unter anderem deshalb so gut weil die Leute bei BMW an ein sportliches Auto denken.
      Wenn sich das jetzt aber ändert und BMW unsportlichere Autos und Fronttriebler baut, könnte ich mir vorstellen dass dieses Image irgendwann vergessen ist und die Kunden keinen Anlass mehr sehen einen 2er Active Tourer oder 1er zu kaufen, wenn der Golf Plus/Golf günstiger ist und “genauso unsportlich” ist.

      • Fagballs says:

        Ich verstehe, worauf du hinaus willst, aber meinst du, das kommt bei dem Kunden so an? Ich denke, die Kurvenfresser sind doch deutlich in der Unterzahl und den meisten Käufern kommt es auf die Längsdynamik an. Von 0 auf 100 auf dem Papier, Ampelstarts und aus dem Quark kommen, wenn man auf Landstraße oder Autobahn wen überholen will. Das geht doch auch mit einem 220i Gran Tourer. Dazu das Gefühl, sich nicht in der automobilen Unterschicht zu befinden und der Kunde kommt wieder. Der anhaltende Erfolg von MB mit seinen A-Klasse Derivaten, die auch technisch nicht viel mit den großen Benzen gemeinsam haben, zeigt doch, wohin es geht.
        Was die Nachhaltigkeit der Strategie angeht, denke ich ohnehin, dass die nächsten 20 Jahre wesentlich mehr Veränderungen mit sich bringen als die letzten 20. Vielleicht ist in 20 Jahren eine Firma Weltmarktführer, die es vor 20 Jahre noch nicht gab. Vielleicht haben sich die alten Hasen mit neuer Technologie an der Spitze gehalten. Wie man in ein paar Jahren sein Image ändern kann, hat doch Audi gezeigt, die sich von langweiligen Autos für Spießer zu langweiligen Autos für Assis gewandelt haben 😉

        • PHoel says:

          So kann es natürlich auch kommen.
          Ich denke sobald es Serienreife Akkus gibt, die so viel Energie speichern können dass man nahezu uneingeschränkt in der Reichweite ist, wird der Umschwung auf E-Autos recht schnell von statten gehen. Wer dann Marktführer ist,könnte interessant werden, vielleicht wirklich ein Startup dass es jetzt noch gar nicht gibt.

          In den letzten 20 Jahren ist technisch bei Autos wirklich nicht viel passiert, wenn man z.B. mal den E46 mit dem aktuellen 3er vergleicht.

          • Fagballs says:

            Das Problem bei den Akkus ist ja nicht die Energie-Dichte, sondern die Herstellung und wie man die Energie dann da hinein bekommt. Ich habe neulich mal ausgerechnet, wie hoch die Stromstärke sein muss, wenn man wirklich in 5 Minuten für 500 km Strom tanken möchte. Da willst du nicht daneben stehen. Punkt ist dabei auch, dass ich nicht in 5 Minuten laden muss, weil ich es so eilig habe, sondern weil sonst die Tankstellen voll stehen mit Autos, die ihre 15 Minuten brauchen, um wieder weiter fahren zu können. Schon jetzt sind einige Autobahn-Tankstellen zu Stoßzeiten rappelvoll und du musst dich anstellen, jetzt überleg mal, wie das aussieht, wenn du doppelt so oft und 6mal so lang tanken musst wie sonst 😉
            Da muss sich die Industrie noch was besseres einfallen lassen, Induktion während der Fahrt, Brennstoffzelle, Wechselakkus. Gibt ja schon Möglichkeiten, aber da müsste man sich mal einig werden und agieren, statt immer nur zu reagieren.

            • PHoel says:

              Wechselakkus wären da wohl am sinnvollsten und am leichtesten zu realisieren. Dann bräuchten die Tankstellen natürlich riesige Lager wo die ganzen Akkus geladen werden.

              Oder zumindest mittelfristig auf Erdgas umsteigen, das kann aus Biomasse produziert werden und ist dann sogar nahezu emissionsfrei. Außerdem können die meisten herkömmlichen Benziner auf Erdgas umgebaut werden, aber daran hat die Industrie natürlich kein Interesse.

              • Fagballs says:

                Naja gut, jetzt haben Tankstellen große Lager, wo sie die verschiedenen Spritsorten lagern. Das wird natürlich auch wieder für die kleinen und innerstädtischen Tankstellen blöd, aber irgendwas ist halt immer.
                Apropos irgendwas ist immer: Mein Problem mit Erdgas aus Biomasse wäre dann dasselbe wie mit Biodiesel. Anderswo verhungern Menschen und wir tanken den Mais 😉

                • PHoel says:

                  Wie meinst du das? Biomasse haben wir doch in Deutschland genug von der Viehhaltung (Gülle).

                  • Fagballs says:

                    Ok, dazu war ich in dem Thema nicht firm genug und musste mich erst etwas schlau lesen. Für Biomethan kann tatsächlich Gülle verwendet werden. Wenn nur Abfälle für die Produktion verwendet werden, habe ich damit natürlich kein Problem 🙂 Ich kannte bisher nur die Methoden, bei denen wirklich auch die Fruchtstände der Pflanzen mit in den Shredder kommen oder eben Biodiesel, wo dann am anderen Ende der Welt Urwälder gerodet werden um Ölpalmen hinzustellen.

              • Mini-Fan says:

                Es ist ein Trugschluss, dass “Erdgas” aus Biomasse oder künstlich hergestelltes e-Gas (“Audi”) emissionsfrei sei.
                Natürlich entstehen bei seiner Verbrennung an Ort und Stelle Emissionen!
                Es ist allenfalls emissions-neutral, weil bei seiner Herstellung z.B. soviel CO2 gebunden wird wie bei seiner Verbrennung wieder entsteht.

                Dasselbe gilt ganz allgemein für sog. “Bio”-Sprit.

                • PHoel says:

                  Genau, das meine ich mit Emmissions-Neutral. Bei anderem Biosprit ist es nur so, dass meistens Regenwald abgeholzt wird um die dafür benötigten Plantagen zu bauen. Das macht natürlich umwelttechnisch gesehen wenig Sinn.

              • Mini-Fan says:

                Frage:
                Werden dann die 500kg schweren Wechselaccus alle 300km mit dem Gabelstapler in den Unterboden geschoben? Und dafür muß natürlich bei jedem Boxenstopp jederzeit ein Team von Schraubern vor Ort sein, der das ganze auch fachgerecht & wackelfrei verzurrt??
                Und von selbsttragenden Karosserien verabschieden wir uns vorher zwangsläufig naturlich auch – damit die Kiste nicht an der “Tankstelle” zusammenbricht – wenn der Akku “ausgebaut” wird?

                Hirngespinste!

            • manuelf says:

              Nun ja – eigtl. widersprichst Du Dir ein bissl 🙂
              Das Problem ist schon die Energiedichte … Dein korrekt beschriebenes Problem mit den prognostizierten “Zuständen” an den Elektro-Tankstellen hat ja auch damit zu tun, dass die E-Fahrzeug Besitzer wegen geringer Energiedichte so häufig zum Tanken müssten …
              Die Energiedichte (Wh/kg) von Benzin (12500 Wh/kg) ist ca. 50-60 mal so hoch wie die der aktuell besten Lithium-Ionen Akkus (240 Wh/kg). Selbst wenn wir über Zukunftsmusik wie Lithium-Luft Akkus reden, wird die Energiedichte von Benzin immer noch 10 mal so hoch sein…
              Wenn dann die Leute im Wesentlichen zuhause und am Zielort “tanken”, dann wäre das mit den Tankstellen/Stoßzeiten bei den immer noch langen Ladezeiten weniger problematisch.
              Ich denke/hoffe aber, dass es eher in eine andere Richtung geht: Kohlenwasserstoffe sind für Energiespeicherung/Energiedichte einfach unschlagbar gut. Da werden Akkus nie hinkommen. Ein Problem mit der Energiespeicherung der extrem volatil zur Verfügung stehenden “erneuerbaren” Energien in Form von Wind/Sonne haben wir eh. D.h. die Umwandlung von Kohlendioxid/Wasser in verbrennbaren Kohlenwasserstoff unter hohem Energieeinsatz ist sinnvoll, wenn die Energie “nix kostet” und dieses Konzept gleichzeitig die “Stromspeicherung” löst. Also perfekt für die Zeitpunkte, wo wir momentan dem Ausland viel Geld geben, damit es zur Stabilisierung des Stromnetzes uns den ganzen Ökostrom abnehmen, den wir zu Peakzeiten (volle Sonne UND Wind) erzeugen…
              Für Tesla kein so cooles Konzept, weil dann (CO2 neutrale) Verbrennungsmotoren wieder sehr gefragt sind …

              • Kommentator says:

                Wasserstoff – „Für Tesla kein so cooles Konzept, weil dann
                (CO2 neutrale) Verbrennungsmotoren wieder sehr gefragt sind …“

                >> leider – für BMW – auch nein!

                … denn auch dort hat man sich der Brennstoffzelle
                verschrieben

                … und hat den V12 Hydrogen ad acta gelegt …

                Problem darüberhinaus:

                Der Wasserstoffspeicher … der verflüchtigt sich zu schnell
                bzgl. seines Inhaltes …

              • Fagballs says:

                Die Energiedichte sehe ich als nicht so großes Problem, einfach weil ein Auto groß ist und der Trend zu SUVs die Autos noch größer macht. Gerade ein SUV sollte für Batterien im Unterboden dankbar sein, weil das den Schwerpunkt wieder senkt. Bedingt durch die hohe Energiedichte von Diesel und Benzin sind die Tanks im Vergleich zur Gesamtgröße des Fahrzeugs recht klein. Das muss ja aber nicht so sein, wenn der Platz da ist und nicht weiter gebraucht wird (zum Beispiel, wenn der große Aluklotz unter der Motorhaube nicht mehr gebraucht wird.
                Ein Beispiel ist doch der Ampera-E, wie der eine Kommentator schon weiter oben erwähnt hat. Der ist von der Reichweite völlig ok. Wenn du den jeden Tag zu Hause und auf Arbeit lädst, dann kommst du nie in die Bredouille. Wenn du aber mal von Frankfurt nach Berlin willst (oder nach Hamburg oder von München nach Berlin oder Köln, you name it), dann bekommst du ein Problem, weil du irgendwo zwischendurch für eine vollständige Ladung nen Tag parken darfst. Oder du hängst dich alle 100 km für ein paar Minuten an einen Quickcharger, der dir dann die nächsten 100km in die Batterie pumpt. Ob das alles für die Batterie gut ist, ist dann noch eine ganz andere Frage, denn wenn ich die bekannten Themen der Smartphone-Akkus einfach mal extrapoliere ist auch für ein Auto-Akku nicht gut, ihn leer zu machen, ihn voll zu machen, ihn schnell zu laden. Der Kohlenwasserstoff-Tank hat nach 100 oder 200tkm immer noch die gleiche Kapazität. Wird der Motor gepflegt, hat der Wagen immer noch die gleiche Reichweite. Die Batterie ist dann nach 1000 Ladezyklen schon extrem angefressen.

                Also in Summa bin ich der Meinung, dass nicht die Energiedichte das große Problem ist, sondern die Zeit, die damit verbracht werden muss, die Energie in den Speicher rein zu kriegen.

                • manuelf says:

                  Ok. Ich komme da aus einer anderen Ecke. 😉
                  Ich bin kein SUV Fan. Bei SUVs gebe ich Dir recht. Da sind 700kg für Akkus evtl. irgendwie vertretbar …? Ich interessiere mich eher für Fahrzeuge, die ein gewisses Maß an Agilität bieten. Da ist aber ein Mehrgewicht von 400-500kg einfach nicht tragbar.
                  Mein Beitrag sollte deswegen einfach nur feststellen:
                  Verbrenner haben deutlichen Gewichtsvorteil bei gleicher Reichweite. Wenn der Treibstoff CO2 neutral dargestellt werden kann, gibt es keinen Vorteil für Batterie getriebene Fahrzeuge.

                  • Fagballs says:

                    > Verbrenner haben deutlichen Gewichtsvorteil bei gleicher Reichweite. Wenn der Treibstoff
                    > CO2 neutral dargestellt werden kann, gibt es keinen Vorteil für Batterie getriebene Fahrzeuge.

                    Mir fällt da tatsächlich nur die akustische Thematik ein, wobei es da auch unterschiedliche Meinungen gibt. Ich finde Autos gut, mit denen man das Wohngebiet komplett still verlassen kann. Davon ab teile ich deine Meinung. Sollten wir es schaffen aus Bakterien Super-Benzin oder Diesel zu synthetisieren oder wenn wir mit Kuhmist fahren, können wir gern weiter Verbrenner unter der Haube haben. Da bin ich bei dir. Wobei eine grundsätzliche Mild-Hybridisierung, die mehr Verzögerungsenergie in zukünftigen Vortrieb als in Wärme umwandelt, trotzdem nicht verkehrt wäre.

              • Mini-Fan says:

                Vielleicht etwas anschaulicher (ich hab’s schon mal hier im Forum geschrieben):

                1 kg Diesel hat einen Energiegehalt von 11.8 kWh.
                Grob gesagt:
                1 ltr Diesel entspricht rd. 10 kWh.

                Und ich meine, der 90 kWh-Akku (entspricht also dem Energiegehalt von 9 ltr Diesel) eines Tesla S wiegt 600kg.

                Sodann erkennt man die Sinnhaftigkeit eines Tesla – mit Riesenakku. Und die eines i3, im Vergleich dazu.

          • Mini-Fan says:

            Akkus mit großer Speicherkapazität brauchen bei gleichem Ladestrom (und der ist im Haushalt i.d.R. begrenzt) entsprechend längere Ladezeit – Negativbeispiel: der neue Opel Ampera-e.
            Da wird das e-Auto nicht nur Zweitwagen sondern auch noch zum Zeitwagen.
            Ideal eigentlich nur für vermögende Pensionäre und Rentner, die ihre Fahrzeiten planen können und für den Rest ihres Lebens ausschließen, jemals noch einmal mit dem eigenen Wagen in Urlaub zu fahren.

  4. Kommentator says:

    Ich mache mir keine Sorgen.

    BMW schafft das. Mit dem Frontantrieb.

    WIR schaffen das (ja auch).

    >> das Morgen-GAGAzin:
    https://www.youtube.com/watch?v=ByzwOBeKD-c

    “Die Eliten sind nicht das Problem, sondern die Bevölkerung ist das Problem” (Gauck, ehem. Bundespräsident )
    … hoffentlich sind nicht irgendwann die BMW-Käufer das Problem – bzw. die BMW-Nicht-Käufer
    … also z.B. die Mercedes-A-Klasse-Käufer …

    • Tigerfox says:

      Das ist meiner meinung nach das Problem dabei. Liebend gerne würde ich sagen, BMW kann mich mal wenn ich da keinen Kompakten mit RWD mehr kriege. Ich lasse mich nicht zu einem 1er mit Frontantrieb drängen und auch nicht zu einem teureren 3er/4er als Ersatz.

      Aber die Chancen stehen gut, dass ein 1er mit Frontantrieb immernoch das sportlichste Modell in der Kompaktklasse bleiben wird, das zeigt der Mini, einzig bei der nächsten Giulia sehe ich eine Chance. Wenn BMW z.B. schonmal ordentliche Motoren mit Schaltgetriebe anbietet, haben sie bei mir eine bessere Chance als Audi oder MErcedes, wo man nichts mehr über 150PS mit Handschalter kriegt (außer den S3).

      Für mich heisst die Lösung abwarten, alte 1er kaufen solange es gut geht (ich will auf jeden fall einen 130i E81, 125i E88 und M135i F21 fahren) hoffen, dass sich BMW wieder besinnt.
      Denn trotz allem steht imho ein 1er mit Frontantrieb und R4-Motoren viel schlechter ggü. Golf, A3, Leon, A-Klasse und Konsorten da, als der aktuelle. Niemals wird der BMW in praktischen Bereichen besser sein und beim Fahrspaß wird er nichtmehr soviel besser sein wie vorher.

  5. Kommentator says:

    NICHT nur der „Frontantrieb“ ist ja DAS Problem!

    >> man fragt sich, woher AlfaRomeo / Fiat-Chrysler den MUT hat, DAS !! zu tun, was BMW schleichend aufgibt (Hinterradantrieb), selbst „ganz unten“, in der Kompaktklasse …

    >> ein Ausflug in die GESCHICHTE:

    > BORGWARD ging 1961 pleite

    > B.M.W. präsentierte im gleichen Jahr die „NEUE Klasse“

    > auch BMW wäre – genau dann – um ein Haar pleite
    gegangen ….

    > DANN kam der „Phoenix aus der Asche“, die NEUE Firma
    Borgward …

    >> im Volksmund genannt: „B.ORGWARD M.ACHT
    W.EITER“.

    .

    … „und wenn´s dem Esel zu wohl wird, dann begibt er sich auf´s Eis“ …

    ACHTUNG:
    Schleudergefahr – womöglich sogar Totalschaden …!

    .

    BMW hatte bereits beim allerersten 1er Hatchback (bewusst) „vergessen“, die Basis für den 6-Zylinder-KULT aufrechtzuerhalten – bzw. zu nähren

    … mit nur einem einzigen 6-Zylinder-Modell.

    … der (späte) 125i-6-Zyl. wurde bewusst nicht als Hatchback angeboten.

    Wollte man keine „Legenden“ mehr schaffen?

    (bereits das Z3 Coupe wurde nur als teurer 3.0i – und nicht als 2.2i – angeboten, „Basis“ für dessen wirtschaftliche Erfolglosigkeit …)

    Merke:

    >> EIN einziges 6-Zylinder-Modell taugt – für Legendenbildung nicht

    – sondern nur für „in Vergessenheit geraten“ …

    Der – eklatante – „Fehler“ Nr. 2 folgte dann später mit der ausschließlichen „Bereitstellung“ des ersten X1 6-Zyl.-2.8i mit Automatic;

    … noch nicht mal da gab es also irgendwo „Ersatz“ für den BMW-Fan für 6-Zylinder-Saugmotoren mit Schaltgetriebe …

    Und dann „Fehler“ Nr.3 – den „neuen“ 125i – hätte es nicht schon gereicht, dass es „nur“ ein 4-Zylinder ist – noch mit serienmäßiger Automatic, noch nicht mal „ohne Minder-/Mehrpreis“ mit Schaltgetriebe
    anzubieten …

    … früher hat die „Fantasie“ – für versteckte „Aufpreise“ doch auch ausgereicht … zum Beispiel beim 850i, Schaltgetriebe ohne Minderpreis, aber dafür dann wenigstens mit DSC+T

    Merke:

    >> die Erfolge – für 1 oder 2 Generationen später – legt man bekanntermaßen (wie sonst auch – und ohne schnelle ´Rendite´) sehr früh an, mit seiner „DNA“ …

    .

    Frage:

    WANN kommt die A-Klasse mit QUER eingebautem Reihen- 6-Zylinder
    … denn der „Neue“ ist ja schön kurz …

    Und:

    WARUM nur bietet Mercedes den neuen reihen-6-Zylinder zum Start in der S-Klasse gleich in 2 Varianten an:

    – als bescheidener S450
    – und als fulminanter S500

    Ja, warum nur?

    WEIL man endgültig DER weltgrößte 6-Zylinder-Motoren.Hersteller sein will.

    Der Schmerz – mit OPEL !! in den 60er Jahren – und mit BMW dann später – sitzt noch TIEF

    .

    >> bei BMW schmerzt nichts …
    … noch nicht!

    BIS
    … BMW DANN ist endgültig – mit der Masse – wieder dort angelangt, wo man vor exakt 50 Jahren – 1967 – stand:

    > nur 4-Zylinder
    > keine 6-Zylinder

    • Tigerfox says:

      Ich gehe gerne auf deine Kommentare ein,
      aber 1. könntest du sie mal ein bischen kompakter halten und 2. nicht nur in nebulösen Andeutungen sprechen?

      1. Was bitte hat BMWs Rettung aus der beinahe-Pleite mit der Borgward-Pleite zu tun? Borgward ging ja nicht von heute auf morgen pleite, damit BMW dann die Marktlücke füllen konnte. Borgward war schon eine Weile nicht mehr erfolgreich und BMW hätte auch Erfolg gehabt, wenn Borgward weiterhin dahingesiecht wäre, einfach weil neue Klasse und 02er am Markt ankamen, Borgward letzte Modelle.

      Aber ich stimme dir zu, dass BMW in den letzten Jahren einige Kernwerte der Marke aufgubt aus irgendwelchen betriebswirtschaftlich angeblich vernünftigen Gründen, die von irgendwelchen renditegeilen Erbsenzählern erdacht wurden. “Freude am Fahren” verkommt zu Lachnummer und es schlägt sich hoffentlich irgendwann auch wirtscahftlich nieder, aber das wird dauern, weil die deutschen Premiumhersteller sich eben mit ihren inzwischen tlw. aufgegebenen Kernwerten ein Image aufgebaut haben, das immer noch das Wachstum trägt.

      2. Ich glaube zwar auch, dass ein günstigerer R6 im E87 sich besser verkauft hätte, aber der hätte dann auch den 130i ziemlich kanibalisiert. BMW hat auch vorher den 3er Compact immer nur mit einem R6 (da auch stets dem mittleren, also 323ti/325ti) angeboten und stets haben diese Modelle einen verschwindend geringen Anteil am Absatz, wogegen 116-118i/d den Löwenanteil stellen – wo dann auch der Hinterradantrieb schon nicht mehr soviel ausmacht.
      Beim Coupe und Cabrio find ichs wieder schade, dass der letzte und beste Werks-R6-Sauger von BMW v.a. im Cabrio nicht erhältlich war. Der 125i ist ja aber beim E8x nur ein gedrosselter 130i. Aber 130i und 135i hatten imho ohnehin nur die Funktion des Halo-Modells. Auch Golf R32, Audi A3 3.2 quattro und RS3 und Alfa 147 GTA bringen nicht wirklich die Gewinne rein.

      Beim Z3 und Z4 Coupe stimme ich dir tlw. zu, die hätten sich sicher mit günstigeren Motoren auch besser verkauft – aber auch diese Modelle dienten eigtl. nur als Krönung der Reihe und sportliches Halo-Modell. Beide kamen erst spät im Modellzyklus und beidesmal war auch das zunächst unsicher (deshalb soll es jetzt garkein Z4 Coupe geben ;_;). Beim Z3 gab es ja auch nicht sofort Reihensechser und nie alle (nämlich genau den Motor des 323ti/325ti nicht). Ich verstehe es auch – die Coupes sind zwar durch ihre höhere Steifigkeit sportlicher, aber wenn man schon einen teuren Zweisitzer kauft, wollen eben viele gleich offen. Und das ist ja auch richtig und dann braucht man auch nicht zwingend viel PS.
      Allerdings sind solche kleinen, zweisitzigen Coupes auf Roadster-Basis wie beim F-Type und insbesondere Cayman und 911er auch so mit das sportlichste, was es diesseits von Supersportwagen gibt.

      Unterhalb des 5er trifft der Begriff “Legendenbildung” bzgl. der R6 sowieso gut zu. Den wiegroß war hier selbst zu Zeiten von E36/E46, wo es nur zwei oder drei R4 und drei (mit M3 vier) R6 gab, der Anteil der R6? Verschwindend gering würde ich sagen und davon dann auch noch weit überwiegend 320i. Auch heute noch sehe ich fast nur 316i und 318i dieser modell, auch beim cCabrio und v.a. beim Compact. Selbst beim 5er E34/E39 sehe ich fast nur 520i und auch 518i.

      Der Verlust von X1 25i/28i und X3 30i sehe ich jetzt nicht so schwerwiegend wie den von Z4 23i/30i (übrigens alle samt N52 statt N53) im Jahr 2011. Erstmal gab es bei den X-Modellen nur Automatic und dann werden diese Motoren bei diesen Modellen noch weniger verkauft worden sein als bei 1er, 3er und 5er, weil sie noch mehr als Diesel gekauft werden. Der Z4 dagegen ging von R6 only zu R6 nur beim Topmodell.
      Aber klar, der X1 war dann das erste Modell von BMW seit sehr langer Zeit, dass nicht mit R6 angeboten wurde (in America noch als X1 35i).

      Der neu X1 ist auch imho ein schlechtes omen für den neuen 1er. Man sieht im den Frontantrieb sofort an, er hat nicht mehr die einzigartigen, SUV-untypischen Proportionen des ersten X1 und wirkt wie ein höhergelegter 2er AT.

      Man muss BMW aber zugestehen, dass sie sich eben dem Markt und den Umweltauflagen nicht verweigern können. Alle Hersteller haben ihre Sechszylinder unterhalb der Mittelklasse komplett eingestellt und in dieser stark reduziert, V8 gibt es inzwischen fast nurnoch in der oberen Mittelklasse. Bei der C-Klasse W204 von C230/280/350 auf nurnoch C350, beim A4 erst noch 3.2FSI/3.0TFSI und S4, jetzt nurnoch S4 und RS4, bei BMW eben von 320i/325i/330i/M3 zu 325i/330i/335i zu nurnoch 335i bzw. 340i. Bei Opel gab es nurnoch den Insignia OPC, bei VW den 3.6FSI, inzwischen gibt es dort garkeine V6 mehr wie bei Ford und volvo schon länger.

      Die Kunden und die Messzyklen haben eben R4-Turbos mit Direkteinspritzung für das bessere Konzept gehalten, weil auf dem Papier ein deutlich geringerer Verbrauch steht und Berschleunigung und Leistung viel höher sind. Kann man BMW verüberln, dass sie hier mit dem Trend gehen, v.a. wenn die länger R6-Sauger im Angebot behalten haben als andere?

      Den 125i empfand ich übrigens mit N20 als ein gutes Modell. 218PS waren genau richtig für Golf GTI und A250 (Leon und A3 haben sich ja aus diesem Wettkampf zurückgezogen), mit PPK auf 238PS (ok, man hätte ihm die vollen 245PS gönnen können) und ESD dann auch noch für Focus ST, V40 T5, trotzdem eigtl. noch günstiger als der M135i (v.a. im Unterhalt). Aber der Markt hat es wohl nicht so angenommen. Der B48 hätte das Konzept weiterführen können mit PPK auf 245-252PS, ist aber nur mit Automatik und ohne PPK einfach komplett uninteressant. Ebenso nun beim 220i/230i. Es gibt einfach keinen wirklich interessanten Kompakten von BMW mit R4T mehr.
      Aber auch hier muss man sagen, dass BMW dem Handschalter wesentlich länger die Treue hält als Audi, MB und VW. Einen A3 oder eine A-Klasse kriegst du nicht über 150PS mit Handschalter (S3 ausgenommen), die C-Klasse auch nurnoch bis C200/C220d, einen A4, eine C-Klasse oder ein anderes Modell mit V6 schon lange nichtmehr (und einen V8 erst recht nirgends). Bei BMW gab es das alles letztes Jahr noch wie selbstverständlich (ok, V8 zuletzt als M3 oder 5er E6x).

      A-Klasse mit quer eingebautem R6 glaub ich nicht (gab es ja bei Volvo S60/V60/V70/S80). Der neue R6 mag recht kurz sein, der Vorderwagen musste bim W205 trotzdem verlängert werden ggü. W204. Außerdem bin ich gespannt, ob der neue R6-Diesel überhaupt in den W205 passt, nicht umsonst gab es W201/W202/W203 nur mit R5. Man weiss ja schon, das für die neue A-Klasse nur der Motor des alten A45 weitereintwickelt wurde (einen 2l-R4 mit 400PS halte ich aber für pervers und uninteressant, weil ich lieber einen tollen Motor mit weniger PS habe).

      Mercedes ist nicht zum R6 zurückgekehrt, weil man endlich den Titel des weltgrößten Sechszylinderherstellers der Welt haben will und das war auch damals zu Opel-Zeiten egal – schließlich bot Mercedes bis Ende der 80er als einziger dt. Hersteller überhaupt ordentliche V8-Motoren, wenn man mal von den Opel Diplomat mit schrottigem GM-V8 absieht.
      Mercedes treiben hier die gleichen Überlegungen wie Jaguar. Ein Grund wenn nicht der Hauptgrund für den Wechsel vom R6 zum V6 damals war die bessere Ableitbarkeit vom V8, wodurch dann auch dieser wirtschaftlicher hergestellt werden konnte. Als beide Motoren auf hohe Stückzahlen kamen, war das wichtig (und wir musst dafür mit halbgaren 90°-V6 mit Ausgleichswelle leben!), neben so Sachen wie Gewichstverteilung, kürzerer Bauraum etc.
      Jetzt, im Zuge des Downsizing und weil V8 nurnoch bei den Topmodellen der oberen Mittel- und Oberklasse überhaupt verkaufbar sind und auch da nur in sehr geringen Stückzahlen, ist es wichtiger, dass die Sechszylinder mehr Gemeinsamkeiten mit den R4 haben, um erstere überthaupt noch wirtschaftlich bauen zu können (wie es eben bis in die 80er Jahre bei allen Herstellern war!).

      Hier kann man BWM also schon fast dazu beglückwünschen, dass sie seit eh und je das machen, was MB und Jaguar jetzt wieder als die bessere Lösung entdecken. Und ehrlich – R6 waren jahrzehntelang der Oberklasse und oberen Mittelklasse vorbehalten, bis Ende der 80er auf einmal V8 in E-Klasse, A6 und 5er kamen und V6/R6 in der Mittelklasse schon zu mittelmäßigen Motorisierung wurden.

      • Kommentator says:

        bzgl. Borgward – „nebulöse Andeutungen“ ??
        „Was bitte hat BMWs Rettung aus der beinahe-Pleite mit der Borgward-Pleite zu tun?“

        (> oder: die Rolle des Münchener Wirtschaftsprüfers Johannes Semler)

        >> Guckst Du hier:

        http://www.zeit.de/auto/2011-07/borgward-pleite/komplettansicht

        zeit online: auto/2011-07/borgward-pleite

        Auszug:

        Borgward: Der Niedergang eines Wirtschaftswunder-Unternehmens

        „… Zweifel an der Zahlungsunfähigkeit bleiben bis heute“

        „Der (Bremer) Senat beruft den Münchener Wirtschaftsprüfer Johannes Semler zum Vorsitzenden des Aufsichtsrates
        – für die Verschwörungstheoretiker unter den Borgward-Fans ein gefundenes Fressen, denn Semler hat den gleichen Job auch bei BMW in München, damals ebenfalls ein Sanierungsfall.
        Geht es nach den Borgward-Fans, hatte Semler nie vor, die Konkurrenzfirma auf ein solides Fundament zu stellen.“

        „Fraglich ist aus heutiger Sicht, ob Borgward tatsächlich zahlungsunfähig war:

        Am Ende des Verfahrens werden die Ansprüche aller Gläubiger befriedigt, es bleiben sogar 4,5 Millionen Mark übrig.“ (!!)

        P.S. – anfängliche Produktionszahlungen:

        BMW 1500 (August 1962 bis Dezember 1964): 23.807 Einheiten
        BMW 1600 (April 1964 bis Juni 1966): 9.728 Einheiten
        (bis dahin wurde BMW geführt unter „ferner liefen …“)

        siehe:

        http://www.focus.de/auto/gebrauchtwagen/oldtimer/tid-22547/50-jahre-bmw-1500-bis-2000-tii-modellhistorie-und-produktionszahlen_aid_633607.html

        50-jahre-bmw-1500-bis-2000-tii-modellhistorie-und-produktionszahlen_aid_633607

        Übrigens:

        > sein Oberklasse-Modell „Typ A6“ produzierte Borgward im Jahr 1927
        > sein Oberklasse-Modell „Typ A8“ produzierte Borgward bereits von 1928 bis 1932

      • Kommentator says:

        „Beim Z3 gab es ja auch nicht sofort Reihensechser und nie
        alle (nämlich genau den Motor des 323ti/325ti nicht“

        > nicht richtig:

        den Z3 gab es – in den USA – eben genau mit diesem Motor!

        „Es gibt einfach keinen wirklich interessanten Kompakten von BMW mit R4T mehr.“

        > … anscheinend für BMW nicht mehr lukrativ genug …

        Mercedes:

        „Ein Grund wenn nicht der Hauptgrund für den Wechsel vom R6 zum V6 damals war die bessere Ableitbarkeit vom V8“

        > nein:

        der V6-3-Ventiler war in der Produktion sogar billiger als der R4-4-Ventiler

        … weiss ich absolut sicher aus „allererster“ (Konstrukteurs-)Hand …

        Er musste also schlichtweg nichts taugen! – z.B. als E240.

        Und NUR DAS !! war der Grund für die Ablösung des 230E-Motors durch den E240 …

        UND:

        Einen R6 kann man genauso von einem 4-Zylinder ableiten

        … wie einen V6-90-Grad von einem V8

        Dieses Argument gilt also nicht, zudem:

        … denn SO entstand bei VW !! einst der R-!!-6-Diesel 2.4D für den VW LT

        … mit 75 PS (statt 50/54 PS im Golf D)

        Ich bleibe dabei:

        >> BMW wird Plug-In-6-Zylinder-Benziner-Modelle anbieten müssen

        … da ist dann CO2 keine „Ausrede“ mehr

        … und auch keine EU-Strafzahlungen

        • Mini-Fan says:

          Natürlich kann man einen R6 aus einem R4 ableiten (wie einst auch bei BMW der M30 auf Basis des M10 entstand), keine Frage.
          Aber, egal wie “schlecht” der E240 Motor sein mag – vom Klang her hat er doch als V6 einen ganz anderen Reiz als der 230 E, oder?
          Und dieser seltsame Winkel zwischen den beiden Zylinderbänken beim Mercedes-V6/ V8 resultiert schon (lt. Pressemitteilungen damals) aus der gemeinsamen, “flexibel” geplanten Produktion der beiden Motoren – und damit im Ergebnis nichts Halbes und nichts Ganzes.

      • Mini-Fan says:

        Zum 5er E34/ E39:
        Der 520i war dort natürlich immer ein R6.
        Im Gegensatz zum kaum abgesetzten 518i – mit dem unrühmlichen R4 mit Zahnriemen.

        Sogar der 524td/ 525tds/ 525d waren R6-Diesel.
        Und im noch älteren 5er und 3er (E28/ E30) saß sogar ein hochdrehender R6-Saug-Diesel mit 86 PS (324d, 524d).
        Nicht zu vergessen: der 324td (E30) – schon vor knapp 30 Jahren mit MOx-Kat.

        • Tigerfox says:

          Gut, ich gebe zu, dass die meisten E34, die ich so sehe, wohl 520i sein werden. Ich kann 518i und 520i nicht unterscheiden (Einzelendrohr ist beim R6 wohl dicker, das wars), aber alles ab 525i würde sich unterscheiden (Doppelendrohr).

          Das Gleiche gilt für den E39 – da kann man ja ohne genaue Kenntnisse von Bremsen und geänderter Serienausstattung garnicht zwischen den Motoren unterscheiden.

          Aber in beiden Fällen sehe ich zu 95% gering ausgestattete Kisten mit Stahlfelgen oder kleinen Alus, ohne M-Paket und sichtbare Sonderausstattung. Ich gehe also von 520i, max 523i/525i (E39) aus.
          Wenn denn mal ein Schriftzug hinten sichtbar ist, trifft das auch zu.

    • Mini-Fan says:

      Natürlich sehnen wir uns alle hier nach den Zeiten, als z.B. beim E39 alle Benziner außer dem 518i (mindestens) Sechszylinder waren.

      Nur darf man eines nicht vergessen:
      Für BMW waren die Gestehungskosten eines 2.0 ltr Sechszylinder-Motors nahezu ebenso hoch wie die des 2.2 oder 2.5 oder 2.8 oder 3.0-Liters.
      Nicht aber die Gewinnspanne beim 520i so hoch wie des 523i/ 525i/ 528i/ 530i.

      Von daher ist sehr fraglich, ob es sich – für BMW – “lohnen” würde, einen 2.0-R6 anzubieten. Für uns Kunden: schon!

      PS.
      Ich weiß natürlich, daß zeitweise im 523i ein 2.5er, oder im 525i ein 3.0er verbaut war.
      Und im 525d ebenso zeitweise ein 3.0d.

      • Tigerfox says:

        Die Zeiten von Sechszylindern mit weniger als 3l-Hubraum sind vorbei. Man hatt 0,5L Hubraum/Zylinder als Optimum entdeckt und bis 2,5L ist der Vorteil ggü einem 2L-R4 einfach zu klein. Kleine Sechser unter 2,5L gab es ja auch zuletzt als Sauger fast garnicht mehr.

        • Mini-Fan says:

          Jetzt muß ich doch ‘mal ‘was los werden:
          Als der “kleine” Sechszylinder von BMW erschien, behauptete BMW: “Das optimale Zylindervolumen liege bei 330 ccn.” Das war 1977.
          Miit den Modellen 320/6 (E21) und 520/6 (E12 ?).
          Das konnte man damals vielleicht glauben (wobei ich persönlich eher glaube, daß es da eine Spannbreite gibt, je nach Bohrung/ Hub-Verhältnis, und vor allem nochmal in Abhängigkeit von der Stegbreite und dem Stichmaß (warum hat man denn den 330ccm-Zylinder bzw. 1990ccm-Motor auf knapp 2.5 ltr, dann später auf 2.693 ltr aufgebohrt (beim eta; damals hieß es, damit sei endgültig das Ende der Fahnenstange beim M20 erreicht (325e/ 525e bzw. 528e-US sowie Schnitzer/ Alpina C1 beim E30))?
          Seltsamerweise erreichte man später mit demselben Stichmaß 3.0 ltr (irgendwie komisch in der Physik, daß da immer so seltsam-runde Zahlen wie 2.0 oder 3.0 ltr als (angebliches) *Optimum” dabei herauskommen!?

          Und mit den B38/48/58-Mototen liegt das Optimum plötzlich bei runden (!) 500ccm-Zylindervolumen (von Hub-Bohrungsverhältnis wieder keinerlei Rede) – jede “krumme” Zahl hatte ich eher geglaubt.

          Also mir scheint es, es würde sich dabei nur um ein rein “betriebswirtschaftliches Optimum” handeln,. Und sonst gar nichts.
          Es gibt schließlich auch 8 ltr große V6-Diesel. Und bei Schiffs- und stationären Diesel noch ganz andere Kaliber.

          Das “Optimum” ist also mal wieder lediglich dummes (und falsches) BWLer- und Marketing-Fritzen-Gewäsch. Nichts anderes ist ja auch von dieser Sorte zu erwarten.

  6. […] Chance to buy a BMW 1 series with classic rear-wheel drive as a new car. Already in 2019 with the BMW 1-series F40 , the switch to the front-wheel-drive architecture UKL, friends compact rear-wheel drive are […]

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