BMW DKG-Comeback: 7-Gang-Doppelkupplung für UKL-Autos

BMW X1 | 12.05.2017 von 24

Zuletzt schien das Thema DKG bei BMW laut diversen Gerüchten vor dem Aus zu stehen, aber die Realität sieht anders aus. Ab Juli 2017 kommt …

Zuletzt schien das Thema DKG bei BMW laut diversen Gerüchten vor dem Aus zu stehen, aber die Realität sieht anders aus. Ab Juli 2017 kommt ein neues Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe zum Einsatz, das im Vergleich zur bisher von BMW in dieser Klasse eingesetzten Sechs-Gang-Wandlerautomatik leichte Vorteile bei der Ermittlung des Normverbrauchs bietet und daher beim Erreichen der CO2-Vorgaben durch die EU hilfreich ist. Sein Debüt gibt das neue 7-Gang-DKG an Bord von BMW X1 sDrive18i und BMW X1 sDrive20i, bei letzterem kommt das Doppelkupplungsgetriebe sogar serienmäßig zum Einsatz.

Mit Details zur Technik hält sich BMW derzeit noch stark zurück, nach unseren Informationen stammt das DKG allerdings von Getrag und wird in mehreren UKL-Modellen der BMW Group zum Einsatz kommen. Wann genau der Einsatz flächendeckender erfolgt und welche Modelle davon profitieren werden, bleibt derzeit noch im Dunkeln. Die nun verbaute Getriebevariante könnte prinzipiell für alle Modelle auf Basis der BMW UKL-Architektur für Fahrzeuge mit Front- oder Allradantrieb zum Einsatz kommen.

Bei Modellen mit längs montiertem Motor wird BMW auf absehbare Zeit auf Automatikgetriebe von ZF setzen, hier ist derzeit nach unseren Informationen kein breiterer Einsatz von Doppelkupplungsgetrieben geplant. Abseits mancher M-Modelle hatte BMW bisher nur ausgewählte Sechszylinder-Varianten mit besonders sportlicher Positionierung mit 7-Gang-DKG ausgerüstet, auch die sportlichsten AG-Neuheiten der letzten Jahre waren aber stets mit Wandlerautomatik ausgerüstet.

Im Fall des 192 PS starken BMW X1 sDrive20i mit Siebengang-DKG gelingt der Sprint von 0 auf 100 km/h in 7,6 Sekunden, der Verbrauch liegt je nach Bereifung bei 5,8 bis 5,9 Liter auf 100 Kilometer. Ebenfalls mit Sieben-Gang-DKG erhältlich ist der BMW X1 sDrive18i mit einer 140 PS starken Ausbaustufe des Turbo-Dreizylinders B38. Während der X1 sDrive20i auf Wunsch auch als Sport-Automatik mit Schaltwippen erhältlich ist, steht diese Option für den Dreizylinder nicht zur Wahl.

24 responses to “BMW DKG-Comeback: 7-Gang-Doppelkupplung für UKL-Autos”

  1. Ichiban Binstoban says:

    Bei kleinen Autos (1er, 2er, X1) kann ich den Wechseln von Längs- zu Quermotorisierung nachvollziehen. Auch die damit verbundene Umstellung von Heck- auf Frontantrieb: klar, für Puristen traurig, aber Aufgrund der Zielgruppe der Fahrzeuge letztlich wirtschaftlich nachvollziehbar. Aber die Umstellung von Wandler auf DKG legt in meinem Kopf endgültig den Schalter um: Diese Fahrzeuggruppe wäre damit für mich von BMW gestorben. Auch als 2. Wagen für die Frau.

    Ich kenne viele Getriebe verschiedenster (zugegeben, deutscher) Hersteller (VW, Audi, BMW, Mercedes, Opel) aus eigener Erfahrung und habe nach vielen hunderttausend Kilometern meine Meinung zu den Technologien: DGK ist komforttechnisch eine Zumutung. Selbst die besseren Audi DKGs (S-Tronic, Nasskupplung) kann meines Erachtens nach vor allem beim Anfahren nicht mehr mit den modernen Wandlern mithalten. Ganz zu schweigen von fehlenden Funktionen wie dem Überspringen von Gängen, was technologisch bis heute nicht möglich ist. Letztlich habe ich mich auch deswegen gegen einen A6 entschieden, da erst ab den höheren Motorisierungen Wandler eingesetzt werden.

    Vor Kurzen einen 2er 20i AT gefahren, mit AISIN 8-Gang Wandler – ich war geschockt, das selbst die Chinesen mittlerweile so gute Getriebe bauen. Mit abstand die Beste Automatik für Quer eingebaute Motor die ich je unter der Motorhaube hatte (Komfort, Schaltzeiten, “Ruckeln” praktisch nicht vorhanden). Ein GTE kann trotz 1.4er Luftpumpe von diesem Komfort nur Träumen, ohne gar die schrecklichen VW Diesel-DKG Kombinationen gar nicht erst zu erwähnen.

    Hier wird mich nur eine Probefahrt vom Gegenteil überzeugen können. Auch wenn ich nicht glaube, dass sie das schaffen wird.

    • Quer says:

      Frage??? Was ist denn das für ein Getriebe das jetzt schon eingebaut wird.
      7-Gang Steptronik Getriebe mit Doppelkupplung

      Zudem gibt es noch das 8 Gang Steptronik Getriebe

      • Mini-Fan says:

        Also Du meinst, dass bei BMW auch aktuell ein 7-Gang-DKG angeboten wird? Für welche Modelle denn?

        • Quer says:

          Steht beim X1 in der Preisliste Seite 30 zu einem Preis von 2100€ das 7 Gang Steptronik Sport Getriebe mit Doppelkupplung kostet 150€ Aufpreis

          • Der_Dödel says:

            Na klar steht es in der Preisliste, aber guck halt mal welcher Preisstand, Juli 2017? Da kommt es ja auch neu, daher steht es drinnen, vorher gabs das aber nicht 😉

            • Kommentator says:

              BMW X1-Preisliste Juli 2017 – vom 11.05.2017 (Datum siehe unter dem Inhaltsverzeichnis, Seite 3 unten)

              … 7-Gang-DKG ist beim 2.0 Liter Serie
              (hoffentlich bei BMW ohne proletenhaftes Auspuffgefurze)
              … Mercedes bietet den neuen A220 Benziner mit 184 PS auch nur noch mit DKG in Serie an …

              Übrigens:
              Schon mal gehört, wenn der Möchtergern-wieder-jung-sein-49-jährige Familienvater mit dem Sohnemann an die Tankstelle vorgefahren kommt – mit seinem GLA 45AMG Kombi mit Notsitzen für Zwerge hinten – und 2x Zwischengas-Stöße 3/2 und 2/1 – also bis runter in den ersten ! Gang zu hören sind, … nichts als unnötiger Krawall und Benzinverbrauch …

              Alles zeitgemäß passend zur Renaissance des Benziners … bevor auch der in 3 Jahren verteufelt wird bzgl. der Partikelemissionen
              … wenn der Elektrohype so richtig kommt …

      • Ichiban Binstoban says:

        Tut mir leid, ich verstehe die Frage nicht.

        Zurzeit verbaut BMW 6 Gang Schalter (Längs/Quer), 8 Gang Wandler (Längs von ZF, Quer von AISIN, sind übrigens Japaner und keine Chinesen) und bei den Benzinern den 6 Gang Wandler (Quer).

        Die M-Modelle können das DKG haben. Wenn der X1 Bereits jetzt mit DKG Getriebe bestellbar ist, ändert das ja an meiner Aussage nichts.

    • Mini-Fan says:

      “komforttechnisch eine Zumutung”

      bin noch kein DKG gefahren, aber Schaltautos fahre ich immer mit Doppelkuppeln und Zwischengas.
      Und auch bei Automatikgetrieben nehme ich während des (automatschen) Schaltens das Gas weg. Was ich beim DKG ebenso machen würde. Warum sollte es – beim etwas mitdenkendem Fahren – mit einem DKG dann grundsätzlich ein Ruckeln geben müssen? Wenn die Burschen natürlich während des Schaltens auf dem Gas stehen bleiben …
      (das halt die beste Technik nicht ewig durch)

      • Martin says:

        Du nimmst bei Automatikgetrieben beim schalten das Gas weg?

        Sowas hab ich ja noch nie gehört. Bin in den letzten beiden Wochen die 8-Gang ZF in Verbindung mit einem N20, B47 und B58 gefahren. Alle schalten butterweich, egal ob Teil- oder Vollast. Genau dafür ist doch der Drehmomentwandler da, dass der Kraftfluss für den Bruchteil einer Sekunde geschlossen wird.

        Also was du machst habe ich noch nie gehört.

        • B3ernd says:

          Das ist nicht nur aus technischer Sicht Nonsense, sondern auch praktisch nicht umsetzbar. Die Automatik schaltet je nach Gasstellung zu unterscheiden Zeitpunkten – wie auch ein DKG. Wie man die erwischen will, ist mir schleierhaft.

          Standardwandler halten heute selbst unter harten Bedingungen mehrere Hunderttausend km, wenn nicht sogar das gesamte Autoleben.DKG sind da schon eher anfällig.

          Schau dir alte BMW, Audi oder Benz an – die Automatikgetriebe sind meistens die einzigen Bauteile, die keine Probleme bereiten – selbst mit 400.000km auf der Uhr

          • Mini-Fan says:

            Ich will die Schaltzeitpunkte nicht ERWISCHEN, sondern selbst STEUERN – durch Gaszurücknehmen.

            Und der letzte Satz ist schlicht falsch. Zumindest, was die ZF-Automaten anbetrifft.
            Sieht man sehr schön an der relativ großen Anzahl an gebrauchten BMW 7er’n mit Getriebeschaden (“Getriebenotprogramm”)
            Haltbarer als die DKG’s sind die Wandlerautomaten dennoch allemal – zumindest, was VW betrifft.

        • Mini-Fan says:

          Bin auch kein Freund der Turbomotoren. Nicht mal vom 730d.
          Das Turboloch (die Verzögerung nach dem Gasgeben) existiert nach wie vor.

          • Quer says:

            Komisch bei meinem 435d kenne ich kein Turboloch

          • Ichiban Binstoban says:

            Wann sind Sie das letzte mal einen modernen Wandler gefahren? Turboloch gibt es sicher, spielt aber maximal im ersten Gang beim “zügigen” Anfahren eine Rolle. Ansonsten Stopft die Automatik das Loch, da Sie immer den richtigen Gang drin hat.

            • Mini-Fan says:

              Die Automatik KANN NICHT immer der richtigen Gang drin haben – weil sie nicht mit meinem Gehirn vernetzt ist.
              Fahre ich z.B. konstant mit 60 km/h (und sie weiß nicht, dass ich, dass ich im nächsten Moment überholen will), so hat sie den 4. Gang drin
              (noch sinnvoller wäre natürlich der 5./ 6. oder 7.Gang – bei Konstantfahrt).
              Zum flotten Überholen würde ich aber vielleicht (manuell) den 2.Gang wählen …
              Und das Turboloch spürt man da übrigens auch sehr wohl.

      • M54B25 says:

        Was meinst Du eingentlich bei Deiner Aussage “aber Schaltautos fahre ich immer mit Doppelkuppeln und Zwischengas” mit Doppelkuppeln??? Drückst Du die Kupplung wirklich mehrfach bei einem Schaltvorgang – kann ich mir jetzt so gar nicht vorstellen, wie das gehen soll und wofür das notwendig sein sollte? Ist wirklich eine ersntgemeinte Frage und kein Bashingversuch, ich stehe nur grad etwas auf dem Schlauch.

        • Mini-Fan says:

          Falls Du mal mit einem Oldtimer (mit einem nicht-synchronisierten Getriebe) oder auch nur etwa einem 2 CV liebäugelst:

          “Beim Hochschalten”:

          Kupplung treten – Gang raus (in Leerlaufstellung) – Kupplung ganz kommen lassen – Kupplung wieder drücken – Hochschalten (wenn Du genau den richtigen Zeitpunkt erwischst, flutscht der Gang mit minimalstem Widerstand geradeso rein, notfalls etwas Zwischengas geben – falls die Drehzahl zu weit abgefallen sein sollte und im höheren Gang nicht mehr “passt”) – Kupplung kommen lassen.
          Das ganze klappt sogar ohne überhaupt zu kuppeln:
          Gas wegnehmen – in dem Moment lasst sich der Gang mit minimaler Kraft rausnehmen – abwarten, bis die (fallende) Drehzahl für den nächsthöheren Gang “stimmt” – höheren Gang reindrücken
          (das geht auch beim Zurückschalten: nach dem Herausnehmen des höheren Ganges: etwas mehr als das passende Zwischengas geben, sofort den Ganghebel sachte “in Richtung” des kleineren Ganges schieben – bei fallender Drehzahl den richtigen Zeitpunkt abwarten – und den kleineren Gang reinflutschen lassen)

          Selbiges Spiel mit dem “Doppelkuppeln” klappt übrigens, wenn im Stand der Rückwärtsgang partout nicht freiwillig reingehen möchte:
          Dann nicht etwa “mit Kraft” den Rückwärtsgang reindrücken, sondern:
          Auskuppeln (also Kupplung ganz treten) – Ganghebel in N-Stellung – Kupplung ganz kommen lassen – dann Kupplung wieder voll treten – nun geht der R-Gang meistens ganz leicht rein.

          Und, was ich oben zum “Schalten ohne zu kuppeln” geschrieben habe:
          Hilft natürlich unterwegs bei einem Kupplungsdefekt – wenn die Kupplung nicht mehr trennt, oder bei zu niedrigem Hydraulikölstand/ Bremsflüssigkeitsstand.

          Nochmal
          “Zum Zurückschalten”:

          Im Prinzip wie beim Hochschalten – nur halt mit Zwischengas. Also:
          Kupplung treten – größeren Gang raus, in N – Kupplung ganz kommen lassen – Zwischengas – Kupplung wieder voll treten (Auskuppeln) – kleineren Gang einlegen – Kupplung wieder kommen lassen.

          Das Ganze geht einem irgendwann in Fleisch und Blut über. Ich kann gar nicht mehr anders – als 2x kuppeln.
          Selbst Hybridautos muss ich “selbst schalten”. Also manuell segeln (also mit stehendem Motor rollen lassen) oder rekuperieren (“Gang” einlegen bzw. Zurückschalten oder “Bremsen”)

          PS.
          Die Zwischengasfunktion bei den 6-Gang- Schaltgetrieben bei BMW finde ich übrigens sehr sinnvoll.

          • M54B25 says:

            OK, danke Dir für die ausführlichen Ausführungen – ich hatte mir das schon fast gedacht, frage mich allerdings wo der Vorteil zum Zwischengas geben sein soll? Den richtigen Zeitpunkt treffe ich persönlich damit viel genauer.

            Mein Dad hat mir gleich von den ersten Meter (privater) Fahrschule an mitgegeben – ZWISCHENGAS – egal ob och oder runter. Hat dann auch beim Erwerb des LKW-Scheins geholfen, die Diesel gehen ja grad mal bis knapp über 2000 und die Getriebe z.B. im MB 1735er waren Krücken vor dem Herren…

            Und das ohne Kuppeln hatte mein zweiter eigener Wagen auch – inkl. Segelfunktion im 4ten Gang – ich werf mal W 353S deLuxe in die Runde…

            • Mini-Fan says:

              Is doch prima, wenn Du das mit dem Zwischengas von der Pike auf gelernt hast (hätte ich das gewusst, dann hätte ich nicht so ausführlich schreiben müssen)!
              Beim Hochschalten braucht man jedoch nicht unbedingt Zwischengas, da ja im kleineren Gang die Motordrehzahl kurz vorm Schalten ohnehin schon höher ist als im nächsthöheren Gang benötigt – es sei, denn, Du hast etwas zu lange mit dem Einkuppeln gewartet.
              Natürlich sollst Du nicht Doppelkuppeln ANSTATT Zwischengas – sondern ZUSÄTZLICH.
              Du wirst sehen, das Schalten geht viel leichter (die ganze Mechanik wird geschont) – weil in der N-Stellung bei geschlossener Kupplung die Getriebeseite der Kupplung völlig von der Motorseite entkoppelt ist.
              Und natürlich geht die heute so angesagte Minimierung der Schaltzeiten insbesondere beim Hochschalten auf die Mechanik, egal ob DKG oder Wandlerautomatik (“Bremsbänder”): das Schleppmoment des Motors wird mit Gewalt überwunden, die Drehzahl brutal heruntergebremst (das muss auch auf die Kurbelwellenlager gehen).
              Und auch ZF kann die physikalischen Gesetze (die Trägheit der Masse – der Kolben, der Betriebsteile …) nicht ausschalten.

              PS.
              Und diese Launch Control ist deswegen auch der allergrößte Unfug! Zur Freude der Reparaturwerkstätten.

      • Ichiban Binstoban says:

        Weil die Getriebe schlicht und einfach billigere und kleinere Kupplungen haben. Sie sind kleiner und leichter als die Wandler, das war (schreibe bewusst war) ja der große Vorteil der DKG. Dadurch hat man aber einen schlechten Kompromiss: Entweder die Kupplungen schließen langsam – dann geht nichts vorwärts, oder schnell, dann Ruckelt es, da in kurzer Zeit auf eine kleinere Fläche mehr Kraft übertragen wird. Die Wandler können das Bauartbedingt einfach sanfter.

  2. BMarcoW says:

    Ich frage mich, warum man nicht einfach in der gesamten Modellpalette (bis auf die M Modelle mit DKG) auf die bewährte Achtgang-Automatik setzt.

    • Ichiban Binstoban says:

      Es gibt ja nichtmal “die” 8-Gang Automatik . Selbst 20d und 30d sind schon unterschiedliche (andere Dimensionierung bestimmter Komponenten, wegen des Drehmomentes)

  3. bayern-express says:

    Sorry, ein DKG akzeptiere ich meinem Z4 3.5is, da es dort nicht allzu auffällig ist, wenn mal wieder ein Gang etwas ruppiger eingelegt wird, aber das Aisin 8-Gang Wandlergetriebe durch solch einen Billigschrott zu ersetzen, ist schon der zweite dicke Fehler bei ihrem Erfolgsmodell X1, F48. Zuerst das vollwertige HUD gegen die Billiglösung Scheibe vom AT/GT auszutauschen
    und dann noch DKGs zu verbauen, machen die Modelle der UKL-Reihe, die ja sowieso gegenüber der Konkurrenz einige Schwächen haben bei den verlangten Preisen zu NoGos.
    BMW ist drauf und dran, mit solchen Entwertungen diese Fahrzeuge in die Tiefen der Zulassungsstatistik zurück zu beamen.

    • Carsten Michael Schnepf says:

      Woher stammt denn die Fehlinformation mit dem Austausch des HUD (Projektion direkt auf WSS) gegen die Lösung vom 2er AT/GT (Projektion auf Zusatzscheibe)??? Das ist Quatsch…

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