BMW M4 CS 2017: Scharfer F82 mit 460 PS und GTS-Technik

BMW M4 | 19.04.2017 von 27

Der neue BMW M4 CS schließt die Lücke zwischen Competition Paket und längst ausverkauftem GTS. Mit 460 PS geht es in 7:38 Minuten um den Nürburgring!

Auf den ersten Blick könnte man meinen, dass sich der neue BMW M4 CS in Sachen Performance näher am gewöhnlichen M4 als am limitierten M4 GTS orientiert. Mit 460 PS bleibt er in der vielleicht Stammtisch-relevantesten aller Disziplinen nicht nur näher an der Serie, sondern überbietet auch die Leistung des Competition Pakets um lediglich 10 PS. Und doch spricht viel dafür, dass die tatsächliche Performance des BMW M4 CS 2017 deutlich näher am 40 PS stärkeren GTS als an den kaum schwächeren M4-Varianten liegen wird – denn abgesehen vom Motor greift sich der CS fast alles, was das Teileregal des GTS hergibt.

Schon auf den ersten Blick lässt sich die Carbon-Motorhaube mit ihrem charakteristischen Luftauslass erkennen, die für eine bessere Entlüftung und entsprechend weniger Temperatur im Motorraum sorgt. Ein vom GTS bekanntes Element ist auf den ersten Blick auch die Frontschürze, allerdings lässt sich das Splitter-Element im Fall des BMW M4 CS nicht ausziehen – so wird zwar zusätzlicher Abtrieb generiert, die nur auf Rennstrecken legal nutzbaren Zusatz-Millimeter des Frontsplitters bleiben aber GTS-Fahrern vorbehalten.

BMW M4 CS 2017: F82 mit 460 PS und viel GTS-Technik

Passend dazu fällt auch das Aerodynamik-Element am Heck des BMW M4 CS deutlich dezenter als der einstellbare GTS-Flügel aus, aber die beinahe senkrecht stehende Spoilerlippe ist zumindest für Kenner ebenfalls ein echter Hingucker. Natürlich wirkt das Heck auch deswegen deutlich imposanter als im Fall der Serie, weil die bisher dem GTS vorbehaltenen OLED-Rückleuchten das Design aufwerten. An der Front trägt der CS hingegen die Lichttechnik des regulären BMW M4 Facelift.

Das Setup von Federn und Dämpfern wurde im Vergleich zum Fahrwerk des BMW M4 mit Competition Paket nochmals nachgeschärft, außerdem kommen traktionsstarke Michelin Ultra High Performance-Reifen vom Typ Pilot Sport Cup 2 zum Einsatz. Zwar war es das erklärte Ziel der Entwickler, den BMW M4 CS alltagstauglicher und somit etwas komfortabler als den konsequent auf Rennstrecken-Performance getrimmten GTS zu machen, eine Sänfte ist er dabei aber ganz sicher nicht geworden. Leichte Schmiedefelgen im DTM-Design unterstützen den Leichtbau-Ansatz des CS, der ohne Fahrer und Gepäck 1.580 Kilogramm auf die Waage bringt.

Wer zusätzliches Gewicht sparen und die Rennstrecken-Performance weiter steigern möchte, kann wie bei den übrigen M4-Varianten zur optionalen Carbon-Keramik-Bremsanlage für Vorder- und Hinterachse greifen. Im Vergleich zur serienmäßigen M Compound Bremse besitzt die teure Hightech-Lösung vor allem bei der Ausdauer Vorteile und verdaut auch mehrere Vollbremsungen innerhalb kurzer Zeit klaglos.

In Kombination mit der Leistungssteigerung auf 460 PS und bis zu 600 Newtonmeter Drehmoment soll der BMW M4 CS in der Lage sein, die Nürburgring Nordschleife in einer Zeit von 7:38 Minuten zu umrunden. Damit ist er nur 10 Sekunden langsamer als der M4 GTS, der sich vor kaum mehr als einem Jahr die Krone des bisher schnellsten Serien-BMW in der Grünen Hölle aufsetzen konnte. Dass der M4 CS auch auf längeren Geraden kein Kind von Traurigkeit ist, versteht sich dabei von selbst: Nach 3,9 Sekunden fällt die 100er-Marke und das serienmäßige M Driver’s Package erhöht die Höchstgeschwindigkeit ab Werk auf 280 km/h!

Auch der Innenraum des BMW M4 CS präsentiert sich als Mischung aus Competition Paket und GTS. Vom großen Bruder übernimmt der CS unter anderem die Türinnenverkleidungen aus gepressten Naturfasern, leichte Schlaufen statt herkömmlichen Griffen zum Zuziehen der Türen und die Alcantara-bezogenen Interieurleisten, andere Komponenten wie die besonders leichten Sportsitze stammen vom Competition Paket.

Die Farbpalette des BMW M4 Facelift 2017 wird für das Sondermodell M4 CS um die Lackierungen San Marino Blau, Lime Rock Grey und Frozen Dark Blue II erweitert. Auf eine bestimmte Stückzahl wird die Produktion des BMW M4 CS zwar nicht limitiert, aber durch die Begrenzung des Bauzeitraums auf die Jahre 2017, 2018 und 2019 ergibt sich dennoch eine sanfte Limitierung. Wer den aufgerufenen Preis von 116.900 Euro gerade nicht zur Hand hat, dürfte anders als im Fall des GTS aber auch in ein paar Monaten noch problemlos zum Zug kommen.

27 responses to “BMW M4 CS 2017: Scharfer F82 mit 460 PS und GTS-Technik”

  1. Fagballs says:

    Bin mir noch nicht sicher, ob ich das Design mit dem halben Dutzend Lichtkanten am Heck mag. Das sieht irgendwie zerklüftet aus. Vorne so ähnlich. Ja es sieht fies aus und das scheint das erklärte Ziel zu sein, aber ich weiß nicht, ob sich die Designer da nicht verzetteln in Bezug auf die langfristige Designsprache.

    • manuelf says:

      ?? Meinst Du Frontsplitter und Heckspoiler mit “Designsprache”? Also: Ein M4 mit M-Performance Parts sieht nahezu gleich aus! Der “High-Kick” Spoiler am Heck des CS ist etwas auffälliger (klar, weil er auch deutlich mehr Abtrieb erzeugt)

  2. stupid_man_suit says:

    “Leichtbau-Ansatz (…) 1.580 kg” — eigentlich klingt das leider fast wie Hohn, auch wenn das in dieser Klasse zu den leichteren Fahrzeugen zählt. Was ist dann ein 4C oder die neue Alpine — Luftbau?!

    • M54B25 says:

      Ein 4C ist ein Carbon-R4-Luftpumpenrenner der 4,20m Klasse also schon mal gar nicht mit dem M4 zu vergleichen. Und die neue Alpine existiert derzeit nur als Faktengebilde und stand auch noch nicht fahrbereit auf einer Waage – und natürlich auch wieder ein R4-Luftpumpen Antrieb in der ebenfalls 4,20m Klasse.

      Hättest Du den M2 als Vergleich genommen, würde ich Dir unumwunden zustimmen, so ist der Vergleichsversuch leider eine Luftnummer geworden…

      • stupid_man_suit says:

        Was ist ein “Luftpumpenrenner”? Fahren diese Fahrzeuge etwa mit Luft und man muss vor Fahrtbeginn aufpumpen..? Ach so, stimmt ja, Motoren unter 6 Zylinder sind verboten bzw dürfen nicht als solche bezeichnet werden, scheint mir.
        Ich kann dir gerne die Kilo auf die Wagenlänge runterrechnen, glaube kaum, dass sich der Vergleich dann sehr viel besser annimmt für den M4. Wusste auch nicht, dass es eine Fahrzeugklasse “4,20m” gibt — es ging um sportlich ambitionierte Fahrzeuge, zu denen zweifelsohne alle drei zählen. Ein M2 wiegt ebenso nicht eine Tonne, nicht 1,2 Tonnen, sondern deutlichst mehr. Wie bei den meisten anderen Herstellern auch. Es ging um die bedenkliche Aussage.

        Warum gleich so angegriffen, hm? Findest du das Gewicht eines M4 also prima und findest die Entwicklung und daraus resultierende Aussagen wie “Leichtbauansatz” in Verbindung mit dem faktischen Gewicht gut? I daut it.

        • B3ernd says:

          Leicht ist der M4 sicher nicht, doch der Vergleich mit dem 4C hinkt gewaltig. Das sind zwei völlig unterschiedliche Fahrzeugklassen. Auch wenn ich den Vergleich “schlechtes mit schlechtem vergleichen” scheue, kann man dem M4 auf die Fahne schreiben, dass er der leichteste seiner Klasse ist (Rs5, C63 etc)

          Der M2, da hast du Recht, ist ein schwerer Klotz für seine Klasse und ist für meinen Geschmack am Thema “kompakter Kurvenräuber” vorbei – er wiegt nur minimal weniger als ein M4.

          Ein Alfa C4 ist nun wahrlich kein Altagsauto und bei einer lächerlichen Zuladung von 150kg, dürfte ich einen Kumpel nicht mehr mitnehmen. Dazu bietet er keinen Platz und ist nichts für lange Strecken. Ganz klar, hier stand die Rennstrecke und der Fahrspaß im Vordergrund. Ganz anders beim 4er/M4. Hier versucht man aus einem Dailydriver (4er)ein “Renngerät”(M4)zu zaubern und das gelingt doch ganz gut.

          Leider wird man von BMW kein reines Spaßgerät mehr bekommen. Es werden stets Fahrzeuge aus der Großserie bleiben, aus denen man etwas sportliches bauen muss.

          PS Luftpumpemmotoren werden hier erst gefeiert, wenn es den M1 auf FWD Basis und R4 Turbo und natürlich X-Drive gibt 😉

          • stupid_man_suit says:

            Ja klar, wie gesagt, unter seinesgleichen spreche ich ihm das ja auch nicht ab. Macht die Entwicklung ringsum halt leider auch nicht besser.. ob wir irgendwann bei autonomen 2,5 t Kleinwagen (inkl 500 kg Batterien) sind? Und für Suffs LKW-Führerscheine benötigen?
            Das finde ich das schlimme. Deshalb meine Reaktion auf diesen Leichtbau-Pressetext. Zu einem wahrhaftigen Leichtbauansatz würde halt auch ein kleineres Fahrzeug gehören, mit entsprechend geringerem Nutzwert, so ist das Wort irgendwie fehl am Platze. Einem vergleichsweise leichten LKW würde man, übertrieben, auch keinen Leichtbauansatz attestieren, nur weil er im direkten Wettbewerbsumfeld leichter ist. Die absolute Zahl ist das Problem. Auch ein Basis 911er wiegt in der Tat, bei geringerem Nutzwert, ähnlicher Größe und gleicher Zylinderzahl nicht extrem viel weniger — 100 kg etwa. Auch zu viel. Beim kleineren Cayman sieht’s dann etwas besser aus. Aber, ja, anderes Konzept / ganz andere Ausgangsbasis.

            Was ganz anderes, bin dort zwar kein Experte, aber — Rennmaschinen unter den Motorrädern sind recht konstant in ihrem Gewicht, seit Jahren, nicht?

            • B3ernd says:

              Ich weiß was du meinst, ja, heute ist ein 1,6t Sportwagen schon leicht. Man darf aber auch nciht die ständig steigenden Sicherheitsanforderungen vergessen und auch den permanenten Bedarf an mehr Luxus. Heute will die Masse ein Fahrzeug, welches alles kann – idealerweise sollte es gut im Gelände, schnell auf der AB und flink in Kurven sein. Die Masse kauft die Produkte, also werden sie gebaut. Für wirkliche Hartcorefans, gibt es einen Markt – Lutos, Arial etc. das sind pure Racer – leider verkaufen sie sich wie saure Milch.

              Das Gewicht der Superbikes ist reglementiert und je nach Hubraum/Zylinder gestaffelt. Man möchte, ähnlich wie bei Radrennen, eine Materialschlacht verhindern. Superbikes dürfen minimal 162/168kg wiegen.
              Man kann heute auch Rennräder ohneweiteres mit 4-5 kg bauen, in der Tour de France müssen sie min. 6,8kg wiegen.

              Am Ende geht die Stabilität zu Gunsten des Gewichts verloren. Das wird durch ein Mindestgewicht verhindert. Natürlich will man auch die Kosten im Griff behalten, denn am Ende ist nur noch der erfoglreich, der das größte Budget vorweisen kann und folglich die enormen Entwicklungskosten von Highend Lightweight Produkten finanziert.

        • Meo says:

          Für das, was ein M4 alles bietet neben seiner sportlichen Kompetenzen, ist er bzgl. Gewicht (und somit auch irgendwo “Rennstreckentauglichkeit”) – so denke ich – klar an der Spitze… Mit 2-Sitzern und Co. kann man das nicht vergleichen

        • M54B25 says:

          Ich finde Vergleiche die hinken einfach komplett unpassend. Dann könnte ich ja auch gleich mit einer Lotus Elise im Racekit mit 240PS bei knapp 800kg kommen und sagen, dass der 4C oder die Alpine Dickschiffe sind, die um keine Kurve kommen.

          Und ja für gewöhnlich werden Fahrzeuge in Klassen eingeteilt (“Golfklasse”, “Mittelklasse”, “Oberklasse”, etc.) und ein Kriterium dazu ist in der Regel die Fahrzeuglänge. Ein M4 ist knap 4,65m, die 4C und die Alpine ca. 40cm kürzer, selbst ein M2 ist noch knapp 20cm länger und wie gesagt, wäre der Längenvergleich bzgl. der möglichen Fahreigenschaften nicht wirklich sinnvoll.

          Ich vergleiche ja auch keinen X5 mit dem v8 und knap 460PS mit dem M4 nur weil die ungefähr die gleiche Motorleistung haben – um etwas vergleichen zu wollen, sollten die Vergleichsrelationen in etwa stimmen. Alles andere sind unvorteilhafte Vergleichsversuche – und ja so etwas regt mich auf!

          Zur Luftpumpe: Sind für ich Motoren mit 2l oder weniger Hubraum die mittels Turbo auf extrem hohe Literleistungen gepumpt werden, dabei gehen dann wichtige Fahreigenschaften wie Ansprechverhalten oder Drehmomentverlauf flöten. Wenn Du dich ein wenig mit Turbotechnik auskennst, wirst Du das schnell bestätigen. So ein 1,6L V6 F1 Triebwerk mit 4Bar Ladedruck und knapp 750PS bei 11.000 U/Min macht sich als daily driver bzw. Sonnenschein SpotsCruiser einfach nicht gut, wenn der Leerlauf bei 4.000 U/Min liegt, damit das Ding nicht abstirbt und bei 8.000 U/Min der Leistungsdruck brutal einsetzt – mal so als extrem Beispiel angebracht

          • stupid_man_suit says:

            Es ging ursprünglich überhaupt nicht um Fahrzeug- oder Klassenvergleiche, sondern einzig um das Wording “Leichtbau”, welches bei anderen Fahrzeugen passender ist. Ich habe eingangs nicht die Fahrzeuge verglichen, sondern den Gebrauch des Wortes und wie passend er für ein Fahrzeug ist. Siehe mein überspitztes Beispiel mit einem LKW unten. Natürlich nennt man einen Smart auch nicht Leichtbau. Wenn der 7er 100 kg weniger auf die Waage bringt als A8 und S-Klasse, so ist das dennoch kein “Leichtbau-Konzept”, auch wenn möglichst auf das Gewicht geachtet wird und BMW versucht, es nicht weiter steigen zu lassen (im Gegensatz wohl zum nächsten A8 zB).

            Im ordinären Alltag finde ich schon, dass man auch mit einem 2 l Turbomotor fahren und Freude haben kann (mein privater Erfahrungsschatz fußt sowohl auf R6, aufgeladenem R6 als auch auf Vierzylindern). Auch wenn ein guter R6 schöner läuft, besser/spontaner anspricht, idR besser klingt.. für mich kein Grund für eine totale Pauschalverurteilung aller anderen Konstruktionen. Ja, für manche ist alles unter V8 auch kein Motor..

            • M54B25 says:

              Zum Thema Leichtbaukonzept – wenn der 7er mit CoreCarbon Technologie (ja klares blödes Buzz-Wort) kein Konzept ist – was dann? Das der A8 schwerer wird, ist dem Umstand geschuldet, dass der in 8 Jahren beim 2ten facelift auch als reiner E-Burner unterwegs sein soll – da hat Audi noch schnell das Lastenheft geändert. Aber hey- dafür ist die Domstrebe 75% leichter und aus Magnesium – da darf dann irgendein Audi-Marketing-Fuzzie aber wunderbar “intelligenten Leichtbau” bei der Vorstellung onanieren…

              Zu den Motoren – meine Differenzierung sollte keinen Glaubenskrieg hervorrufen sondern nur den Umstand verurteilen, das in der Theorie als Sportwagen designte Fahrzeuge mit solchen Luftpumpen rumeiern und die Fahrbarkeit der Motoren nur auf maximale Literleistung und Bums obenrum besteht, statt auf Rundenzeit-taugliche Ansprech- und Drehzalfreundlichen Arbeitsbereiche. Das dürfen wir ja heute noch wunderbar im Vergleich A45, RS3 und M2 bewundern – und bisher jeder Tester hat dem M2 einen Sahnemotor bescheinigt, der das Konzept des Wagens als Mittelklassen-Caferacer unterstreicht.

              • Pro_Four says:

                …darf ich mitmachen?

                Aber eh, der RS3 hat dann sicher aber eine schönere Haptik (zum Tätscheln) und schöner Blinker! 😉

                • M54B25 says:

                  Du bist immer herzlich willkommen…

                  Und beim RS3 wird es gaaaaanz bestimmt als FaceLift-FaceLift Option -also schon 2018- die schwuchteligen (man verzeih mir den Ausdruck aber anders kann ich es nicht beschreiben) Wander-Blinkleuchten geben, die ja derzeit gaaaanz schwer angesagt sind und auch ihren Weg in das Golf7 Facelift gefunden haben, nachdem A7 und S6 mit diesem Mega-Schwachsinn angefangen haben.

                  Aber Leichtbau hat der RS3 ja auch bekommen, der darf jetzt hinten statt 235er auf 225er Reifen fahren, weil die neue Evolutionsstufe des R5 23kg leichter und damit das Achsverhältnis von 63:37 zu 61:39 optimiert wurde!!!

  3. Dailybimmer says:

    Wtf? Bin enttäuscht, dem Käufern kann’s egal sein. Leistungsmässig ist die PS Spritze mit aberwitzigen 10 PS mehr, mehr als lächerlich. Hatte noch gestern auf 476 PS getippt. Vermute das der nächste Bmw M4 die 500 PS deutlich unterbieten und leistungsmässig mit etwa 476 PS auf Augenhöhe mit der aktuellen Mercedes AMG C63 sein wird.

    • Meo says:

      Der Mehrwert soll ja nicht “einfach” über die PS generiert werden (typisch ///M). Deren Ziel ist glaub ich nicht Riesen Schritte bei der Leistung zu machen ohne “merkliche Vorteile” für den Kunden damit einhergehen zu lassen. Ich finde es gut, dass nicht immer sinnlos die PS-Schraube weiter gedreht wird – dass kann fast jeder selbst bei x Tunern machen lassen wenn er meint es bringt ihn beim Fahren “weiter” (auch professionell).
      Die 16 PS mehr hätten vermutlich auch nicht nochmal bessere relevante Zeiten/Werte gebracht? Meiner Meinung nach scheint die Kombi RWD mit der Achslast (-Verteilung) bzgl. Beschleunigung ziemlich ausgereizt (?)

      • Dailybimmer says:

        Naja immerhin umrundet der M4 CS die Nordschleife In 7:38 Min., so schnell etwa wie ein Porsche Panamera Turbo S.

  4. Thomas says:

    40.000€ über Basis, ich werd bekloppt -.-

    • Meo says:

      Finde das auch rel. viel, allerdings würde ich gerne mal den realen Aufpreis raus rechnen (lassen) über die SA Werte für den Serien-M4 zzgl. den Add-Ons wie OLED, CFK-Teile inkl. Motorhaube etc. Denke bereinigt ist der Preis i. O.
      Aber ich meine auch das C63S Modell ist preislich ca. vergleichbar?

      • M54B25 says:

        Alleine die GFK Motorhaube kostet ca. 4.800 Euro. Kann derzeit (noch) ganz normal über BMW bestellt werden – also noch ohne Abfrage einer VIN vom GTS oder jetzt eben CS Modell. Rechne diese Preise für alle Komponenten mal hoch und die 40k € werden wohl erreicht.

  5. Dailybimmer says:

    Heisst das jetzt das der kommende M5 CS auch nur 10 PS mehr bekommt als der normale M5?

    • M54B25 says:

      12,5PS – Du musst das schließlich von der Ausgangsbasis prozentual hochrechnen 😉

      Zum Vergleich – der normale M5 hatte 560PS und das Competition Modell 575PS (bei gleichem Drehmoment!) – und erst die Sondermodelle (30 Jahre) hatten nochmal 25 mehr 600PS und atemberaubende 20NM(!) – um auf Deine Frage zurückzukommen – da scheint jemand entweder im M-Marketing oder in der Software-Tuning Truppe mal schnell zu würfeln und dann auf die Leistungszahlen zu kommen – ein Schema läßt sich irgendwie nicht ableiten. Genau wie die 10 PS Unterschied beim X3 M340i und dem M2 – Motoren identisch aber der kleine Hatchback darf 10PS mehr auf die Kurbelwelle werfen – macht das irgendwie Sinn?

      • Dailybimmer says:

        2 zusammengeschraubte 1.5 Liter 3 Zylinder Turbo Motorenblöcke aus dem i8 mit je 231 PS und 320 Nm ergeben zusammen ein 3.0 Liter Biturbo R6 mit 462 PS und 640 Nm und der ist ja bekanntlich ein AG Motor. Speziell von der M GmbH behandelt hätten es mindestens 12,5 PS und 20 Nm mehr sein können

        • M54B25 says:

          Und das kommende Update des i8 wird auch beim Verbrenner stattfinden! D.h. aus den 231PS werden noch ein paar mehr. Wird vermutlich auf der neuen B38TÜ/B48TÜ Version aufsetzen, die ja auch als R4 für die kommenden X1/X2/1er FWD Modelle M Modelle genutzt wird. Und da werden es aus 2L eher 340PS+ werden müssen!

  6. Dailybimmer says:

    460 PS das ist die Zahl die der M3/M4 von Anfang an hätte haben sollen.

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