BMW 1er 2019: Projektleiter Holger Stauch im F40-Interview

BMW 1er | 5.04.2019 von 5

Bei unserem Besuch in Miramas konnten wir den neuen BMW 1er F40 mit dem F20 vergleichen, erste Eindrücke vom Fahrverhalten und vom Sound des BMW …

Bei unserem Besuch in Miramas konnten wir den neuen BMW 1er F40 mit dem F20 vergleichen, erste Eindrücke vom Fahrverhalten und vom Sound des BMW M135i 2019 gewinnen – und hatten außerdem die Gelegenheit, uns ausführlich mit Projektleiter Holger Stauch zu unterhalten. Unter seiner Leitung hat die Entwicklung des ersten 1ers mit Frontantrieb vor fünf Jahren begonnen, im September 2019 kommt die neue Generation auf den Markt.

In unserem Interview besprechen wir die Hintergründe der Entscheidung für den Wechsel des Antriebskonzepts, die Erwartungen der Kunden in der Kompaktklasse und die gefundenen technischen Lösungen. Außerdem sprechen wir unter anderem über die Auswirkungen auf die Gewichtsverteilung und das Platzangebot im Innenraum sowie über die technische Differenzierung des neuen BMW M135i xDrive von seinen Wettbewerbern.

BimmerToday.de: Gerade bei der ersten 1er-Generation hat BMW den Hinterradantrieb offensiv als Alleinstellungsmerkmal für mehr Fahrspaß beworben, auch das aktuelle 1er Facelift war in TV-Clips driftend zu sehen. Werden wir ähnliche Aktionen auch beim neuen 1er sehen?
Holger Stauch: Vermutlich nicht mehr. Wir haben eine klare Entscheidung getroffen, die wurde 2013 von unserem damaligen Vorstandsvorsitzenden Norbert Reithofer eigentlich schon klar dargelegt, dass wir im Kompaktsegment auf eine Frontantriebsarchitektur gehen werden. Deshalb haben wir uns die letzten fünf Jahre intensiv damit beschäftigt, den Frontantrieb auf ein BMW-Niveau zu bringen. Wir sind überzeugt, dass wir der neue Benchmark sind. Gestartet sind wir mit dem F20, der im Markt sehr gut performt hat. Driften ist sicher für eine Minderheit von Kunden ein interessantes Feature, aber sicher nicht für die Mehrheit der 1er-Fahrer. Unser neues Konzept ist auf mehr Innenraum-Platz ausgelegt, was in der Kompaktklasse ein Frontantriebs-Layout bedingt. Daraus ergibt sich auch, dass wir nur noch Bauraum für einen Vierzylinder-Motor haben. Die Aufgabe war also, dieses Grundkonzept so weit zu optimieren, dass wir von einem BMW-eigenen Charakter sprechen können und letztlich einen Frontantrieb zu schaffen, der für BMW einmalig ist und Maßstäbe setzen kann.

BimmerToday.de: In einer berühmt-berüchtigten Studie soll ermittelt worden sein, dass 80 Prozent der 1er-Kunden das Antriebskonzept ihres Fahrzeugs gar nicht kennen. Können Sie sagen, wie groß der Anteil von Kunden ist, die wegen des Hinterradantriebs kaufen?
Holger Stauch: Wir sind auf jeden Fall sicher, dass das Antriebskonzept für den Kunden in dieser Klasse kein kaufentscheidendes Kriterium ist, das haben wir auch für den 1er nochmals im Detail untersuchen lassen. Die wichtigsten Kaufgründe sind Design, Markenimage, Connectivity und dergleichen, erst ganz unten taucht das Thema Hinterradantrieb auf. Der Antrieb ist in diesem Segment einfach kein kaufentscheidendes Kriterium. Wir haben uns daher klar festgelegt, für die Mehrheit der 1er-Kunden einen Frontantrieb zu bieten. Für diejenigen, die noch mehr Dynamik wollen, werden wir Modelle mit Allradantrieb anbieten.

BimmerToday.de: Die Kunden wünschen sich also auch keinen Frontantrieb, es ist einfach nur egal?
Holger Stauch: Das ist für uns die logische Schlussfolgerung, ja. Deshalb sind wir diesen Weg auch so konsequent gegangen.

BimmerToday.de: Erwarten Sie einen höheren Allradanteil als beim Vorgänger?
Holger Stauch: Wir rechnen mit einem Marktanteil von rund 10 Prozent, das ist ein etwas höherer Wert als bei der aktuellen Generation. Die ganz große Mehrheit wird den 1er aber weiterhin mit nur einer angetriebenen Achse bestellen.

BimmerToday.de: Der Wettbewerb hat hinlänglich bewiesen, dass man in der Kompaktklasse auch mit Frontantrieb großen Erfolg haben kann. War das ein Stück weit der Auslöser dafür, dass BMW nun auch diesen Weg geht?
Holger Stauch: Wir haben uns primär am erfolgreichen Vorgängermodell orientiert und uns gefragt, was wir besser machen können. Deshalb haben wir versucht, die Erfolgsfaktoren des 1ers auf die Frontantriebs-Architektur zu übertragen. Vom Wettbewerb differenzieren wir uns unter anderem über die extrem schnelle Schlupfregelung, die Sie unter dem Arbeitsnamen ARB kennenlernen konnten. Das Kürzel steht dabei für aktornahe Radschlupfbegrenzung. Diese Technik ist ein Alleinstellungsmerkmal und kann das Untersteuern sehr wirksam unterbinden. Das bringt Sicherheit, aber auch ein Höchstmaß an Präzision und Agilität, die der Wettbewerb so nicht bieten kann.

BimmerToday.de: Was wurde sonst noch getan, um den Frontantrieb auf ein BMW 1er-würdiges Niveau zu heben?
Holger Stauch: Letztendlich haben wir sehr viele digitalisierte Prozesse und Simulationen durchgeführt, um den Frontantrieb weiterzuentwickeln. Wir haben dabei sehr viele Erkenntnisse gewonnen, die uns heute eine viel bessere Systemapplikation als früher erlauben. Wir sind heute in der Lage, ein Karosseriesystem mit dem Fahrwerkssystem und dem Antriebssystem integral abzustimmen. Wir verwenden eine Frontantriebs-Architektur, die wir über lokale Steifigkeitsmaßnahmen so weit optimiert haben, dass der Frontantrieb wirklich einmalig gut gelungen ist. Diese Maßnahmen sind spezifisch je nach Motor und Gewichtsverteilung und tragen natürlich dazu bei, wie sich das Gesamtfahrzeug fährt.

BimmerToday.de: Gibt es auf Seiten des Fahrwerks Unterschiede zum X2?
Holger Stauch: Auf der Hardware-Seite ist das grundsätzlich genau die gleiche Mehrlenkerachse, aber wir haben natürlich durch den niedrigeren Schwerpunkt unterschiedliche Kinematiken. Den wesentlichen Schritt nach vorn gehen wir dank des ARB-Systems, Federung und Dämpfung sind praktisch identisch. Gemeinsam mit den Versteifungen haben wir prinzipiell aber einen spürbaren Fortschritt im Vergleich zum X2.

BimmerToday.de: Die hubabhängigen Dämpfer der neuen 3er-Reihe haben es also nicht in den 1er geschafft?
Holger Stauch: Korrekt, dafür sehen wir in diesem Segment keinen Bedarf.

BimmerToday.de: Gibt es bei der Technik des Allradantriebs xDrive Unterschiede zum X2 oder nutzen Sie das gleiche Paket mit Haldex-V-Kupplung?
Holger Stauch: Das ist das gleiche Technik-Paket, wir erkennen also frühzeitig eine Tendenz zu durchdrehenden Vorderrädern und können praktisch ohne Verzögerung die Hinterräder hinzunehmen. Für den neuen M135i haben wir eine eigene Allrad-Logik mit eigener Software-Abstimmung entwickelt. Wir unterstützen die Neutralität des Fahrzeugs sowohl im Zug- als auch im Schubbetrieb, unterstützen das Eigenlenkverhalten. Während der xDrive eines 120d stärker auf Stabilisierung ausgerichtet ist, liegt der Fokus beim M135i klar auf Performance. Der M135i xDrive profitiert außerdem von einem mechanischen Sperrdifferenzial an der Vorderachse. Die Kraftverteilung ist in beiden Fällen vollvariabel von 100 zu 0 bis 50 zu 50 Prozent.

BimmerToday.de: Es gibt auch Wettbewerber, die bei Hang-on-Rear-Allradsystemen einen expliziten Drift-Modus anbieten. Kommt so etwas auch für BMW in Frage?
Holger Stauch: Wir kennen das System natürlich. Aber wir haben keinen aktiven Drift-Modus und brauchen das auch nicht.

BimmerToday.de: Das Kürzel ARB ist nun schon mehrfach gefallen, können Sie dieses System noch ein wenig erläutern?
Holger Stauch: Der 1er ist unser erstes Auto mit Verbrennungsmotor, das ARB nutzt. Prinzipiell kommt es aber bereits im i3s zum Einsatz, auch der MINI mit Elektroantrieb wird diese Technik nutzen. Die wesentliche Transferleistung war die Übertragung auf einen Verbrennungsmotor, der sich natürlich klar vom Elektromotor unterscheidet. Der Kunde hat einen Zugewinn an Sicherheit, weil wir das Untersteuern wirksam unterbinden können. Er kann alle Regelsysteme deaktivieren, aber ARB bleibt permanent aktiviert. ARB funktioniert wie ein DSC, aber erheblich schneller, weshalb der Regeleingriff für den Kunden kaum noch spürbar ist. Das ist gerade auf dem Nasshandling-Kurs beeindruckend. Und hier liegt der entscheidende Fortschritt. Das Kürzel ARB ist im Moment ein Arbeitstitel, möglicherweise erhält die Technik bis zum Marktstart einen anderen Namen.

BimmerToday.de: Können Sie etwas zur Gewichtsverteilung sagen? Die bisherige Ausgeglichenheit dürfte der neue 1er kaum bieten, oder?
Holger Stauch: Das stimmt. Wir sind durch den Wechsel zur Frontantriebs-Architektur jetzt bei einer Gewichtsverteilung von etwa 60 zu 40 Prozent.

BimmerToday.de: Wie sieht es beim Gesamtgewicht des Fahrzeugs aus?
Holger Stauch: Wir sind im Fall eines 118i circa 20 Kilogramm leichter als der Vorgänger, der M135i xDrive wiegt etwa 25 Kilogramm weniger als sein Vorgänger. Das klingt nicht nach viel, aber wir müssen natürlich auch die vielen zusätzlichen gesetzlichen Anforderungen im Vergleich zu 2011 betrachten.

BimmerToday.de: Wie wir gelernt haben, sind Infotainment, Assistenzsysteme und das Platzangebot vielen Kunden wichtiger als der Hinterradantrieb. Was wird der neue 1er in dieser Hinsicht bieten?
Holger Stauch: Über Infotainment und Assistenzsysteme reden wir zu einem späteren Zeitpunkt, aber wir werden auf jeden Fall mehr Platz bieten. Der Kofferraum wächst von 360 auf 380 Liter, wir haben 20 Millimeter mehr Kopf- und 30 Millimeter mehr Kniefreiheit im Fond, außerdem ist der Kardantunnel kompakter. Auch der Einstieg in der zweiten Reihe ist deutlich bequemer als bisher.

BimmerToday.de: Nach unseren Informationen werden Sie bei der dritten 1er-Generation erstmals auf einen Dreitürer verzichten. Können Sie das bestätigen?
Holger Stauch: Das ist richtig, wir konzentrieren uns auf den Fünftürer. Der Dreitürer wird nicht fortgesetzt, weil es einfach zu wenig Nachfrage nach dieser Variante gab.

BimmerToday.de: Der bisherige M140i und auch Vorgänger wie M135i und 130i unterschieden sich technisch klar vom Wettbewerb. Beim neuen M135i sehen wir prinzipiell das gleiche Konzept wie bei allen anderen, also einen quer montierten Frontmotor und ein Hang-on-rear-Allradsystem. Inwiefern unterscheidet sich der M135i von seinen Rivalen?
Holger Stauch: Er hat trotzdem einen eigenen BMW-Charakter. Er ist ein sehr sportliches Fahrzeug, das aber auch Komfort bieten kann. Wir werden auf dem Nürburgring die gleichen Rundenzeiten wie der Vorgänger schaffen, obwohl wir nominal etwas weniger Leistung haben. Dank der Agilität und des niedrigeren Gewichts bietet er mehr Leichtfüßigkeit und bringt den BMW-Anspruch souverän auf die Straße. Wir haben übrigens beim M140i gesehen, dass sehr viele Kunden das xDrive-Modell gewählt haben, weshalb wir uns jetzt auch voll auf das Allrad-Modell konzentrieren. Mit dem Namen als M135i kommunizieren wir klar, dass wir einen Vierzylinder-Motor nutzen. Das ist ein neu entwickeltes Triebwerk, das dem M135i zu einer erstaunlichen Performance verhilft, obwohl das Auto beim schnellen Fahren noch mehr Ruhe und Gelassenheit als der Vorgänger vermittelt.

BimmerToday.de: Der M135i ist mit 306 PS ganz sicher gut motorisiert, aber der Wettbewerb zeigt, dass man auch in der Kompaktklasse durchaus noch ein paar mehr Kohlen ins Feuer werfen kann. Ist der M135i bereits das Ende der Fahnenstange oder kommt da eines Tages noch mehr?
Holger Stauch: Wir werden jetzt damit anlaufen und zum Marktstart wird der M135i xDrive das obere Bookend sein. Generell bietet die Architektur aber viele Möglichkeiten – lassen Sie sich überraschen!

BimmerToday.de: Vielen Dank für das informative Gespräch!

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