Motorsport: Jens Marquardt im Interview zum BMW M8 GTE

BMW M8, Motorsport | 25.01.2018 von 8

Rund ein Jahr vor dem Marktstart des BMW M8 Coupé geht an diesem Wochenende der BMW M8 GTE auf die Strecke und feiert im Rahmen …

Rund ein Jahr vor dem Marktstart des BMW M8 Coupé geht an diesem Wochenende der BMW M8 GTE auf die Strecke und feiert im Rahmen des 24-Stunden-Rennens von Daytona sein Renn-Debüt. Im ausführlichen Interview erklärt BMW Motorsport-Chef Jens Marquardt nun, mit welchen Herausforderungen und Chancen die Entwicklung eines Rennwagens verbunden war, dessen “Basisfahrzeug” noch gar nicht in allen Details fertiggestellt ist.

Das Reglement schreibt vor, dass die Karosserie des BMW M8 GTE in vielen Punkten dem Serienfahrzeug entspricht. Die ungewohnte zeitliche Reihenfolge ermöglichte es daher, die ursprünglich geplante Karosserie des Serienfahrzeugs entlang der Bedürfnisse von BMW Motorsport zu modifizieren und dadurch Vorteile für beide Projekte zu generieren. Wer später einen BMW M8 mit Straßenzulassung erwirbt, kann sich also schon heute sicher sein: Die bei fast jedem Auto mit sportlichem Anspruch behauptete Nähe zum Motorsport ist in diesem Fall tatsächlich besonders intensiv vorhanden.

Herr Marquardt, die Rennpremiere des neuen BMW M8 GTE steht bevor. Nehmen Sie uns mit auf eine Reise durch die Entwicklungsphase des Rennwagens in den vergangenen Monaten. Wie fing alles an?
Jens Marquardt: „Der erste Renneinsatz des neuen BMW M8 GTE in Daytona wird für jeden von uns bei BMW Motorsport etwas ganz Besonderes. Die Wurzeln des GTE-Projekts liegen in einer Kombination aus vielen Aspekten. Beim Start des Programms 2015 lautete das Ziel, die Aktivitäten im klassischen Motorsport, dem BMW M Motorsport, auszubauen und uns noch internationaler aufzustellen. Zugleich übte die mögliche Rückkehr nach Le Mans auf unsere Mannschaft eine ganz eigene Faszination aus. Der wichtigste Faktor war jedoch, dass zeitgleich auch das BMW 8er Coupé Serienmodell entstand. Wir erhielten vom Vorstand grünes Licht, parallel zu den Serienkollegen einen reinrassigen GTE-Rennwagen zu entwickeln. So ging es los. Nun ist der BMW M8 GTE bereit für Daytona. Zum ersten Mal in der Geschichte von BMW Motorsport ist das Rennauto vor seinem Serienpendant im Einsatz.“

Als die Entwicklung des BMW M8 GTE startete, gab es noch gar kein Serienmodell…
Marquardt: „Richtig. Wir haben von Beginn an Seite an Seite mit den Kollegen aus der Serienentwicklung zusammengearbeitet, um die einzelnen Schritte so gut wie möglich aufeinander abzustimmen. Dennoch war es eine Herausforderung. Als wir die erste Karosserie des Serienfahrzeugs benötigten, gab es ganz einfach noch keine. Wir konnten dann aber mit speziellen Prototypen-Karosserien aus der Serienentwicklung arbeiten. Auf diese Weise arbeiteten wir uns Schritt für Schritt vor. Zudem hat sich zu Beginn unserer Entwicklung das Serienmodell immer noch leicht verändert. Wir hatten es also am Anfang in gewisser Weise mit einem beweglichen Ziel zu tun.“

Wie ist die Zusammenarbeit mit den Serienkollegen verlaufen?
Marquardt: „Sehr eng und effizient. Die Entwickler aus der Serie hatten natürlich ihre ganz eigenen Herausforderungen zu meistern. Trotzdem waren sie für das GTE-Projekt immer offen und hilfsbereit. Das war echtes Teamwork. Wir haben frühzeitig unsere Entwicklungs-Schwerpunkte mit den Fokusthemen rund um das Serienmodell synchronisiert. Die Frage lautete: Was soll das Rennauto ausstrahlen und verkörpern? Die Kernwerte des BMW 8er Coupé sollten auch die Stärken des BMW M8 GTE werden.“

Können Sie Beispiele für diese Entwicklungsschwerpunkte nennen?
Marquardt: „Nehmen wir das Design – und das gleich in mehrerlei Hinsicht. Wir übernehmen ja zwangläufig die äußere Kontur und die Dachlinie des Serienmodells. Es galt aber auch, Elemente wie die Scheinwerfer, den ‚Carbon Core’ oder die Mittelkonsole auf Basis des BMW 8er Coupé in den Rennwagen zu bringen. Das Thema Kohlefaser hat grundsätzlich eine große Rolle gespielt.“

Ist der BMW M8 GTE seinem Serienpendant durch die gemeinsame Entwicklung so ähnlich wie kein anderes BMW Rennfahrzeug?
Marquardt: „Wenn man auf das Reglement schaut, ist etwa beim BMW M6 GT3 der Motor extrem seriennah, wir durften aber die Karosserie stärker verändern. Beim BMW M8 GTE ist die Karosserie näher am Serienmodell, dafür musste der Motor erheblich modifiziert werden. Aber das Wichtige ist: Beim BMW M6 GT3 haben wir auf einem existierenden Auto aufgesetzt. Das war diesmal anders. Weil der Rennwagen schon vor dem Serienfahrzeug im Einsatz ist, haben wir sehr früh und intensiv mit der Design-Abteilung zusammengearbeitet, um sicherzustellen, dass die Formensprache passt. Das hat sehr gut funktioniert.“

Die GTE-Klasse ist hart umkämpft, sowohl in der IMSA-Serie als auch in der FIA WEC. Wie groß war die Herausforderung in Sachen Performance?
Marquardt: „Wir treffen mit dem BMW M8 GTE auf starke Konkurrenz, das ist klar. Wir hatten als Referenz den BMW M6 GTLM, der wiederum aus dem GT3-Fahrzeug abgeleitet worden war. Jetzt konnten wir uns voll und ganz auf die Anforderungen der GTE-Klasse konzentrieren. So sind viele Teile gezielt für dieses Fahrzeug entworfen worden, um Bereiche wie Gewicht, Schwerpunkt und Aerodynamik explizit auf das spätere Einsatzgebiet abzustimmen. Wir haben unsere eigenen Vorgaben beim Motor und bei der Aerodynamik sogar ein Stück übertroffen. Auch bei anderen Komponenten wie Fahrwerk oder Traktionskontrolle haben wir einen großen Schritt gemacht. Das bestätigen auch die Rückmeldungen der Fahrer. Zu welchen Ergebnissen uns das im Jahresverlauf bringen wird, werden wir sehen. Die ‚Balance of Performance’ spielt dabei natürlich auch eine gewichtige Rolle. Großes Potenzial hat der BMW M8 GTE jedoch in jedem Fall.“

Gab es in der Entwicklung spezielle Schlüsselmomente?
Marquardt: „Der besondere Teamgeist in der Entwicklungsmannschaft wird uns definitiv lange im Gedächtnis bleiben. Die Ingenieure haben sich gegenseitig immer wieder neu motiviert und viel Herzblut in dieses Projekt investiert. Der Rollout in Dingolfing war dann der erste Höhepunkt. Ähnlich bedeutsam war dann der zweite Schritt, bei dem das finale Fahrwerk und die finale Aerodynamik ans Auto kamen. Das war ein extrem sportlicher Zeitplan, der direkt in einen 24-Stunden-Test mündete. All das haben wir als Team mit einer bemerkenswerten Gruppendynamik hinbekommen. Ich bin stolz auf jeden bei BMW Motorsport.“

Inwieweit geht die Entwicklungsarbeit nach dem ersten Rennen in Daytona weiter?
Marquardt: „Es gibt nach der Homologation des Fahrzeugs Teilbereiche, in denen wir Dinge ändern können und dürfen. Vor allem im Bereich der Software ist noch weitere Arbeit möglich, auch an der Abstimmung des BMW M8 GTE mit all seinen Systemen werden wir weiterarbeiten und die gesammelten Erfahrungswerte mit einbeziehen. Jetzt freuen wir uns aber erst einmal auf das erste Rennen in Daytona.“

8 responses to “Motorsport: Jens Marquardt im Interview zum BMW M8 GTE”

  1. Kommentator says:

    Ich bin kein Freund eines M8 GTE. Ich bin sogar der Meinung, er schadet der Serie – imagemäßig. Seriosität bekommt man so jedenfalls nicht hin.

    Demnach wird der künftige 8er mit dem Original-8er von vor 25 Jahren statusmäßig nicht mithalten können. Ein Irrweg.

    Es sei denn …

    BMW bringt nicht nur einen (Krawall-)M8 sondern AUCH einen (M)860i-V12 „Excellence“ – wie im 7er als besonders komfortbetonte Version.

    • Dailybimmer says:

      “Es sei denn …

      BMW bringt nicht nur einen (Krawall-)M8 sondern AUCH einen (M)860i-V12 „Excellence“ – wie im 7er als besonders komfortbetonte Version.”

      Mit etwa 650 PS und 900 Nm? Zum Vergleich, der Motor aus dem M5 leistet “nur 600 PS” und 750 Nm, dürfte aber dennoch um die 80 Kg leichter sein als der V12 (M) 860i “Exellence”.

    • Mini-Fan says:

      BMW 860i-V12 „Excellence“

      Das “M” beim 860i soll sich BMW sparen. Und vor allem den Klappenauspuff.
      Aber sie sind wohl auf die Proleten in der 150.000 EUR-aufwärts-Lage angewiesen…

      Zitat aus “Der Spiegel”
      http://www.spiegel.de/auto/fahrberichte/bmw-m-760-li-im-test-lauter-kompromiss-a-1132878.html

      “… soll der luxuriöse Leisetreter ab sofort seine sportliche Seite zeigen und wurde deshalb auf Krawall gebürstet – ein dröhnender Sportauspuff mit Klappensteuerung inklusive.

      Am Ende der Testfahrt steht entsprechend die Erkenntnis, dass der Wagen trotz allen Aufwands letztlich nur ein lauter Kompromiss ist.”

      • Dailybimmer says:

        Und mit Hilfe der weit gepriesenen
        Wasserdirekteinspritzung, ließen sich auch weitaus höhere PS Leistung aus dem 6.7 l V12 herauskitzeln, bei gleichzeitig niedrigerem Spritverbrauch. Für den intern oft diskutierten “M7” mit V12 in Kurzversion wären 700 PS durchaus denkbar. Man erinnere an den berühmten V12 LMR aus dem X5 von Anfang 2000, dieser schöpfte damals aus dem 6.0 l V12 M Motor 740 PS / 720 Nm.

        • Mini-Fan says:

          Also die 600 PS (in “Großserie”) des neuen M5 seien “nur durch einen tiefen Griff in die Trickkiste” möglich geworden – das sinngemäß sagte doch der van Meel.
          “Herauskitzeln” kann man fast beliebig viel (in 1983 schon über 1000 PS in der F1 – aus der M10-Motorenbasis, bei 1.5 ltr Hibraum). Die Frage ist die Haltbarkeit.
          Und die Anfälligkeit heutiger “echter” M-Motoren sind für mich (!) ein Grund, mir niemals einen “echten” M zuzulegen. Es soll nämlich nicht mit “Bring Mich Werkstatt” enden.

          Einen A45 AMG natürlich erst recht nicht.

          • Dailybimmer says:

            Aber lieber Mini-Fan, ein erhöhter Ladedruck lässt die Leistung des Doppelturbo-Motors auch ohne tiefe oder schwere Motoreneingriffe locker um 40 und mehr PS wachsen.

            • Mini-Fan says:

              Und eine Überholung des Motors (das sind dann “schwere Motoreneingriffe”!) steht dann wohl auch schon bei 40% der Laufleistung eines normalen Motors an …
              D

  2. Mini-Fan says:

    Interessant im Bericht finde ich den Passus

    “.. den ‚Carbon Core’ … auf Basis des BMW 8er Coupé in den Rennwagen zu
    bringen. Das Thema Kohlefaser hat grundsätzlich eine große Rolle
    gespielt.”

    Das hieße ja wohl, daß kürzlich erschienene Pressemeldungungen, wonach sich BMW von der Carbon-Bauweise verabschieden würde (was Krüger, in Bezug auf zukünftige i-Modelle, allerdings auch nie so gesagt hatte!), evtl. falsch seien. Wir werden 2021 beim BMW iNext/ i5 sehen, daß dies “Fake News” waren.

    Aber vielleicht bekommt “Carbon Core” ja zukünftig eine andere Bedeutung – i3/ i8 zumindest besitzen Fahrgastzellen komplett aus Carbon.

    sh. auch “Carbon Core – die neue BMW 7er Karosserie”
    https://link.springer.com/content/pdf/10.1007/978-3-658-14144-8_9.pdf

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