BMW Dreizylinder B38: 140 PS für 218i Gran Tourer und X1 18i

BMW 2er Tourer, BMW X1 | 12.05.2017 von 27

Der BMW Dreizylinder B38 erfährt mit der Modellpflege zum Juli 2017 ein erstes kleines Update. Seine Leistung klettert von 136 auf 140 PS, das Drehmoment …

Der BMW Dreizylinder B38 erfährt mit der Modellpflege zum Juli 2017 ein erstes kleines Update. Seine Leistung klettert von 136 auf 140 PS, das Drehmoment bleibt unverändert bei 220 Newtonmeter. Von einer flächendeckenden Einführung des Motors kann allerdings keine Rede sein, stattdessen bleibt die marginale Leistungssteigerung zunächst auf zwei Modelle beschränkt: Den Anfang machen der BMW 218i Gran Tourer mit manuellem Sechsgang-Getriebe und der BMW X1 sDrive18i, wobei letzterer auch mit 140 PS und Automatik bestellbar sein wird.

Mit 140 PS benötigt der BMW 218i Gran Tourer laut Werksangabe 9,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h, das ist immerhin eine Zehntelsekunde schneller als bisher. Auch der BMW X1 sDrive18i gewinnt durch das Motor-Update eine Zehntelsekunde und wird nun mit 9,6 Sekunden angegeben. Bemerkenswert ist, dass der Normverbrauch des neuen Dreizylinder-Motors über den bisherigen Angaben liegt – der Motor also zumindest unter den Bedingungen des EU-Zyklus mehr Kraftstoff verbraucht und entsprechend auch mehr CO2 ausstößt.

So klettert der EU-Verbrauch des BMW 218i Gran Tourer mit 140 PS je nach Bereifung von 5,1 bis 5,5 auf 5,5 bis 5,6 Liter. Im Fall des BMW X1 sDrive18i mit manuellem Getriebe stehen statt 5,1 bis 5,3 künftig 5,5 bis 5,6 Liter im Datenblatt, mit Automatik steigt die Verbrauchsangabe von 5,3 bis 5,6 auf 6,1 bis 6,2 Liter je 100 Kilometer.

Welche Gründe für die Einführung des neuen Motors mit höherem (Norm-)Verbrauch sprechen und warum zunächst nur zwei Modelle das B38-Update erhalten, versuchen wir zeitnah in Erfahrung zu bringen. Klar ist, dass der BMW Dreizylinder B38 mit 1,5 Liter Hubraum längst eine flächendeckende Verbreitung in den Modellen der BMW Group genießt und folglich zahlreiche Modelle vor einem Update stehen könnten: Der Motor kommt bei vielen MINI-Modellen sowie in BMW 1er, 2er, 3er, X1 und im Heck des Plug-in-Hybrid-Sportwagens i8 zum Einsatz.

27 responses to “BMW Dreizylinder B38: 140 PS für 218i Gran Tourer und X1 18i”

  1. Hechi says:

    Kann es vielleicht an der Einführung des Partikelfilters liegen? Wobei der Verbrauch aber laut AMS sinken und nicht steigen soll…
    Quelle:
    http://www.auto-motor-und-sport.de/news/bmw-macht-benziner-sauberer-partikelfilter-fuer-alle-benziner-ab-2017-989875.html

    • M54B25 says:

      Beim neuen Porsche 991.2 habe ich gelesen, dass jetzt mit E10 statt E5 gemessen wird, was weniger Leistung bedeutet. Oder beim neuen Golf 7 Motor dem 1.5L R4 werden nicht mehr alle Optimierungen ausgereizt (Fugen abkleben, Reifendruck auf über 3,5Bar erhöhen, etc.), um einfach besser für den kommenden WLTP Zyklus gerüstet zu sein. In den USA liegen die Verbräuche jetzt eh schon 1 bis 2 L höher, einfach mal aus Spaß auf die US-Webseite gehen und das gewünschte Modell auswählen – dafür würde ich mal gerne die Eeklärung eines deutschen Verkäufers hören – so die das denn überhaupt selbst wissen…

  2. Sarah Schmidt says:

    Im Bild ist der Längsmotor zu sehen, jedoch wird vom X1 und 2er Active Tourer geschrieben, welche den Motor quer eingebaut haben. Hier passt etwas nicht zusammen….

  3. Fagballs says:

    Macht BMW jetzt auf gerade PS-Zahlen statt gerade kW-Zahlen?

    • merkoor says:

      Ja, das wundert mich auch ein bisschen.
      Hat hier eig. jemand ne Ahnung wieso BMW immer wieder
      (z. B. beim E36 325i und momentan beim X1 20i)
      statt wunderbar glatten 140kw/190ps diese echt krummen 141kw/192ps
      angibt. Das muss doch irgend einen Grund haben, oder?

      • Tigerfox says:

        Ich glaube, zu Zeiten von E36 und E46 hatte BMW noch nicht diesen Drang nach geraden kW-Zahlen, sondern eher nach maximaler und Konkurrenzfähiger Leistung.
        Klar, der x20i-Motor hatte mit allen Iterationen des M50 und M52 110kW/150PS, der x23i M52 sowie der x20i M54 auch gerade 125kW/170PS, aber ansonsten hatte das nur der x18i M43 (85kW/115PS, der TÜ mit 87kW/118PS schon wieder nicht) und dann erst der x18i bzw. x20i N43/N46 mit 105kW/143PS bzw. 110kW/150PS.

        Erst ab dieser Zeit, also N42/N46, N52/N53, M62TÜ und M47, aber erst N57 kann man sehen, dass alle Motorleistungen in 5kW-Schritten angegeben werden.

        Wobei es irgendwie interessant ist, dass die einzigen Ausnahmen bei M50/52/54, M62 und M57 tatsächlich diese 141-142kW/192-193PS (x25i/x28i) und 173kW/235PS (M62 im 535i und 735i, beim M62TÜ dann 175-180kW, sowie M57 im 530d/730d E38/E39 und 530d/X5 bzw, X6 x30d, in anderen Autos runde 170kW) sind.

        Bei den 141-142kW fällt mir auf, dass da mal irgendwie eine magische Zahl gewesen zu sein scheint, v.a. mit 2.8l-Sechszylindern: BMW hats im E36 angefangen, Audi hat den 2.8 V6 mit dem Update auf 20V auf diesen Wert gebracht, Mercedes den M104 E28 in allen Klassen und den M111 E23 ML EVO/M271 E18 ML (C230 Kompressor).

        136/143/150PS sind auch extrem beliebte Werte für 2L-Benziner und lange auch Diesel gewesen, bei den allgegenwärtigen 2L-Dieseln liefern sich die Hersteller ja seit über zehn Jahren eigtl. nurnoch einen Kampf, wer wieder 5kW mehr rausholt.

        Da kommt man sich dann auch als Kunde leicht veräppelt vor und die Vermutung ist groß, dass es eher Marketing, Produktplatuierung und Sfotware sind, die entscheiden, ob ein Motor nun 5kW mehr oder weniger hat:
        Bestehen z.B. irgendwelche technischen Unterschiede zwischen den N52-Versionen mit 190/195/200kW? Warum haben die y20d Sparversionen im 3er immer 163PS, im 5er aber immer den gleichen Wert wie die reguläre Version? 118i F20 mit 125kW, im LCI mit 130kW, wahrscheinlich ohne technischen Unterschied, obwohl es bestimmt der gleiche Motor wie im Mini Cooper S mit 135kW, tunbar auf 147kW und mit 155kW im JCW ist, N20 und jetzt B48 mit 135kW in allen RWD-Modellen, aber mit 141kW ind allen UKL-Modellen.

        • merkoor says:

          Stimmt ja, Mercedes und Audi haben sich auch schon
          (bei Benzinern) um die 140kW/190PS “gedrueckt”, obwohl
          die ja eig. sonst auch auf glatte kW bzw. PS runden.
          Irgendwie komisch.

          Tja, und ob bei jeder 5 kW Leistungssteigerung echte
          Hardwareupdates die Ursache sind oder doch nur eine
          andere Software, wer weiß. Man moechte halt Stillstand
          vermeiden und die Leute mit laufendem kleinen Fortschritt
          bei Laune halten 🙂

        • Fagballs says:

          Ich hatte immer den Eindruck dieses 5kW Schritte sind so ein wenig den Ingenieur-Nerds bei BMW geschuldet, denen die saubere SI-Einheit wichtiger ist, als die Marketing-kompatible PS-Zahl.

          Dass ein und derselbe Motor so viele verschiedene Ausbaustufen hat, ist bestimmt elektronisch geregelt. Ich meine, ich habe es mir mal beim B47 angeschaut, da haben der 18d und der 20d die genau gleiche Leistungskurve, nur dass der 18d bei 110kW halt gekappt wird und der 20d weiter hoch darf. Würde mich wundern, wenn das andere Gründe hat.

          > Ich glaube, zu Zeiten von E36 und E46 hatte BMW noch nicht diesen
          > Drang nach geraden kW-Zahlen, sondern eher nach maximaler und
          > Konkurrenzfähiger Leistung.

          Ich glaube, dass Papier geduldig ist, und die Streuung dafür sorgt, dass die Maschinen tendenziell eher leistungsfähiger sind, als im Katalog oder Fahrzeugschein steht. Außerdem gibt es neben der Leistung auf Papier oder der Rolle noch andere Parameter, nach denen BMW definitiv konkurrenzfähig ist.

          • Tigerfox says:

            >Dass ein und derselbe Motor so viele verschiedene Ausbaustufen hat, ist
            >bestimmt elektronisch geregelt. Ich meine, ich habe es mir mal beim B47
            >angeschaut, da haben der 18d und der 20d die genau gleiche
            Leistungskurve, >nur dass der 18d bei 110kW halt gekappt wird und der 20d
            weiter hoch darf. >Würde mich wundern, wenn das andere Gründe hat.

            Hat es aber. Natürlich ist es auch elektronisch geregelt, aber die Bauteile müssen auch dafür gemacht sein, es dauerhaft auzuhalten. Mir hat das mal einer, der mit Motoren zutun hat, im Motortalk-Forum erklärt:

            Viele erliegen dem Irrtum, dass alle Leistungsstufen eines Motors gleich sind und sich nur in der Software unterscheiden.
            Gewisse Toleranzen gibt es, aber dass wirklich ein und derselbe Motor in zwei Leistungsstufen angeboten wird ist extrem selten.
            Selbst wenn noch nichtmal der Turbolader anders ist und nur ein bischen mehr Ladedruck erzeugt, müssen schon diverse Teile mehr aushalten. Das können sie dann, weil sie zwar von der Form her identisch sind, aber aus anderen Materialien und/oder anders gehärtet etc. Irgendwann ist dann natürlich auch der Turbolader größer, die Kühlung und anderes besser.

            Wenn jetzt Ersatzteile im Teilekatalog für beide Motoren gleichviel kosten liegt das daran, dass fast nur die hochwertige Version als Ersatzteil gelagert wird, weil ggü. den Lagerkosten die Herstellungskosten zu vernachlässigen sind.

            Wenn man jetzt also per Chiptuning einen 18d auf die Leistung eines 20d treibt, dann reizt man nicht nur die Toleranzen aus, überbelastet diverse Bauteile. Das fällt nicht so auf, weil man ja nicht ständig unter Vollast fährt, aber die Lebensdauer des Motors sinkt. Nur ist die von sovielen Faktoren abhängig, dass natürlich keiner am Ende genau sagen kann, wie lange der Motor ohne Tuning gehalten hätte.

            BMW Performance-Tuning wird anders funktionieren. Ich vermute stark, dass BMW absichtlich die Serienleistung so niedrig ansetzt, dass noch eine sinnvolle Steigerung möglich ist. Aber genaueres siehe unten.

            • M54B25 says:

              Zum Thema ein Motor in verschiedenen Leistungsstufen ein Beispiel aus der Vorzeit komplett elektronischer einstellbarer Motoren – beim Golf 3 gab es den schon vom Golf 2 bekannten 1.8L 8V mit 90PS Motor und es gab den 1.6L 8V 75PS Motor – und es gab den 1.8L 8v 90PS Motor auch mit 75PS und der gleichen NM-Zahl wie der 90PS aber nur in der Automatik-Version. Und Warum? Weil die Versicherungsstufen in dieser Vorzeit auf genau diese Motorleistungen Stufen ausgelegt war: 60PS, 75PS, 90PS 115PS – einfach mal die Motoren der Anfang/Mitte 90er Fahrzeuge prüfen die lagen alle genau drauf oder knapp drunter.

              Es hat also meist weniger mit dem Machbaren zu tun, als vielmehr mit irgendwelchen Regularien und/oder Grenzen zur Verbrauchs/Versicherungsberechnung.

              • Tigerfox says:

                Das mag zu der Zeit eine Rolle gespielt haben, heute nicht mehr. Mir ist z.B. aus den Audi-Modellen der 90er und frühen 2000er bekannt, dass da fast jeder Motor im Ausland leistungsreduziert angeboten wurde wg. irgendwelcher Versicherungen oder hierzulande die berühmten Behördenversionen, z.B. der 2L 8v mit 100 statt 115PS.

                Ein Beispiel, wo wirklich ein Sauger ohne technische Veränderung leistungsreduziert wurde: Volvo hat im S40/V50/S60/V70/S80 den 2.4 20V einmal mit 140PS angeboten, wie zuvir die 10V-Version, und einmal mit 170PS (2.4i). Die 140PS-Version erreicht ihre macimale Leistung bei 5000U/min, die 170-PS-Version bei 6000U/min, dass maximale Drehmoment ist nur ein bischen niedriger. Es gab diverse Chiptuner, die mittels Tuningbox die Software des 170ers aufspielen konnten, so dass man ohne Probleme 170PS hatte (allerdings zumindest beim kurzzeitig erhltlichen S40/V50 mit Schaltgetriebe mit anderer Übersetzung).

                Anderes Beispiel mit Turbomotor, auch Volvo: Den erst vor kurzem ausgelaufene, 2011 neu vorgestellte 2L R5-Diesel gab es im C30/S40/V50 als D3 mit 150PS und als D4 mit 177PS, es gab aber vom Volvo-Haustuner Polestar (glaube nur im Ausland) auch ein Softwareupdate per Box, um den D3 auf D4 zu bringen. Ähnliches gab es auch für die gedrosselten Versionen des 2.4D

                Sowas vermute ich auch z.B. beim BMW 114i N16, der wohl mit dem 116i wirklich identisch sein wird. Der 118i dürfte aber schon wieder hochwertigere Bauteile haben.

                • M54B25 says:

                  Der 114i ist auf 200PS zu bringen, der Drehmomentverlauf im Standard ist kastriert, das erkennt man sofort.

                  Zu den Motor-Anomalien der noch den W210 280CDI gibt es als richtigen 2,8L V6 und als 3,2L V6 – Mercedes hatte nicht genügend 2,8er Maschinen wie Bestellungen und baute dann die 3,2L V6 ein, knapste an der Software und bot den Wagen 5000€ günstiger an – fanden viele Tuner/Werkstätten toll, denn Dank Motorupdate wurde das 280 am Heck zu einem leistungsmäßig echten 320 im Motorraum…

                  • Tigerfox says:

                    Da vertust du dich. Erstmal gab es den ersten OM642, Mercedes einziger Diesel-V6, erst im W211 und dann acuh ausschließlich mit 3l Hubraum.

                    Die Leistungsreduzierte Version mit 190PS gab es auch im ML, in der R- und in der G-Klasse (da nochmals schwächer) sowie im Sprinter, später dann auch ganz kurz mit 204PS im W212 und im ML, bevor einfach eine neue Version mit 231PS als C/E300 die gleiche Rolle übernahm.

                    Du kannst gift drauf nehmen, dass der Motor nicht identisch mit den stärkeren Versionen ist und das durch Tuning auf deren Leistung irgendwelche Komponenten fürher schlapp machen.
                    Das gleiche gilt für den N16. Dass der 114i evtl. mit dem 116i identisch ist, wäre möglich, aber der N16 dürfte schon an einigen Ecken verstärkt sein – könnte aber mit dem Motor aus dem Mini Cooper S identisch sein, der ja offiziell auf 200PS getunt werden kann.

                  • M54B25 says:

                    Bei W211 hast Du Recht und auch sonst gebe ich zu, dass wenn ich Mercedes fahren will, nehm ich das Taxi, aber die Story mit dem E280CDI die habe ich mir sehr wohl gemerkt, schaust Du mal bitte hier nach: https://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_OM_646/OM_647/OM_648 da findest Du unten die aufgeführten Modelle E280CDI und E320CDI des W211 – 177 zu 204PS und der OM648 beim 280CDI mit dem Zusatz ”
                    OM 648 DE 32 LA red” für reduziert…

                    Zum 114i – glaub mir es ist der gleiche Motor und natürlich ist das auch der Motor aus dem Mini – BMW war im Bereich Motorenplattform schon immer ganz vorne mit dabei, zur Leistungsfähigkeit schaust Du hier: https://www.youtube.com/watch?v=x1tT9NxaryA

                  • Tigerfox says:

                    Das meinte ich doch auch mit E280CDI. Das war erst ein Reihenfünfzylinder OM647 mit 2,7L, der dann für einen sehr kurzen Zeitraum durch eine gleichstarke Version des Reihensechsers OM648 aus der selben Familie mit 3,2L abgelöst wurde.
                    Du hattest von einem 2,8L V6 geschrieben, den OM642, den es aber nur mit 3L gab. Beim Om648 dürften jetzt nicht so wahnsinnige Leistungsreserven vorhanden gewesen sein, da er ja auch als E320CDI nur 204PS hatte, außerdem war das wohl ein zeitlich sehr begrenztes Angebot. Es wird auch nicht darum gegangen sein, das Mercedes nicht genug OM647 hatte, sondern dass man einen Motor, der nur in einem Modell angeboten wird, nicht mehr herstellern wollte.

                    Das Video schau ich mir später an.

                  • Kommentator says:

                    @Tigerfox hat insofern Recht, dass die Modelle 280CDI und 320CDI – die Du meinst – (noch) REIHEN-6-Zylinder waren. War für den Käufer sehr interessant.
                    Der V6-Schrott kam erst mit dem W211.

                    Vor allem aber die Benziner waren total schrottig, als 3-Ventiler, billiger in der Herstellung als ein 4-Zylinder, worauf man bei Mercedes ganz sehr stolz war (hallo, Michael).
                    Der W211 – das Schlimmste zusammen mit dem SL von 2004 und den CLK´s, was Merc. je gebaut hat – und zwar in allen Bereichen: auch bzgl. Elektronik, Karosserie, Fahrwerk – in Hinblick auf Problemlosigkeit und Haltbarkeit.

                    Einfach Mercedes zum für immer “abgewöhnen” – hat ja geklappt …
                    11 Jahre lang …
                    Manchmal sind einfach (nur) die anderen „schuldig“, wenn man selbst im Aufwärtstrend liegt, wie BMW.
                    Aber nur bis 2016.

                  • M54B25 says:

                    Mercedes ist auf seine 3 Ventiler immernoch stolz – schließlich ist die ganze V12 Flotte noch damit unterwegs – und selbst damit schaffen sie die Euro 6 Norm.

                    Und zu den E280CDI = E320CDI – genau deswegen habe ich mir das gemerkt, weil es die letzten R6 bei MB waren, bevor die V6 Umstellung kam. Ob es jetzt noch genügend Exemplare davon gibt, mag ich mal anhand der erheblichen Rostproblematik beim W211 bezweifeln…

                  • Kommentator says:

                    „Mercedes ist auf seine 3 Ventiler immernoch stolz – schließlich ist die ganze V12 Flotte noch damit unterwegs – und selbst damit schaffen sie die Euro 6 Norm“

                    Eigentlich sollte der V12-3-Ventiler schon vor einigen Jahren ersatzlos gestrichen werden, nach dem Riesen-Flop Maybach I
                    … gerade auch aufgrund der Abgasproblematik.
                    (Abgasnachbehandlung ist heute – bei Nicht-Direkteinspritzern! – kein großartiges Problem mehr.)
                    Aber BMW wollte aber an seinem festhalten.

                    Mächtig (heute noch) stolz glaube ich nicht.
                    Weiterentwickeln damals aber auch nicht, denn er war leistungsmäßig – ohne Aufladung – längst ausgereizt.
                    Und Drehfreude: nicht vorhanden.

                    Lediglich die Turbotechnik hat ihn gerettet, sonst nichts – da spielt dann bekanntermaßen die Qualität des Grundmotors dann nicht mehr die allerwichtigste Rolle, da reicht ein Bauernmotor.
                    z.B. ist es egal, ob eine Nockenwellenverstellung möglich ist oder nur eingeschränkt möglich ist oder nicht.
                    Bei dann – plötzlich – Dank Turbo – so viel möglicher neuer Maximalleistung, da geht es dann nur noch darum, den Motor an einzelnen Stellen einigermaßen haltbar zu machen – was ja nicht das allergrößte Kunststück ist, da solche Leistung immer nur sehr kurz abrufbar ist.

                    Da kommt es eher sehr viel mehr auf die Peripherie an, auf die Einbausituation, nämlich auf Kühlungsmöglichkeiten usw.
                    Bzgl. des ersten V12 von Mercedes, dem mit 408 PS = 300 kW, da können die Käufer „ein Lied singen“, ganz besonders die Besitzer des damaligen SL 600 – mit dessen extrem engen Motorraum.
                    Nichts als reihenweise Ausfälle und Motorschäden; da wurden – wegen der Hitze – sogar die Kabelbäume weich, mit allen Folgen …

                    Die Alternative für Mercedes war übrigens vor wenigen Jahren:
                    > eine fest geplante Vereinbarung zwischen BMW und Mercedes, gemeinsam einen V12 einzusetzen, nämlich den BMW-V12, was scheiterte.
                    Aber da gab es dann doch zu viel Widerstand.
                    Eigentlich auf beiden Seiten.
                    Heute ist BMW vielleicht offener für solche Aktionen, „Motorenverkauf“.

                    Aber:
                    Selbst einen V8-Diesel haben sie dann selbst, sogar 2 völlig unterschiedliche, die rein gar nichts miteinander zu tun haben – ein kleiner und dann ein großer, 3,9 und 4,4 auf den Markt gebracht
                    – und haben einen Rückzieher gemacht, nach Geringst-Stückzahlen.
                    Und Mercedes hat sich dann ja auch – aber erst dann – zurückgezogen.
                    (aber Audi blieb bei seinem Prestige-Projekt V8-Diesel, nachdem der V12-Diesel total gescheitert war)

                    Mit anderen Worten:
                    Gibt BMW den V12 (irgendwann) auf, dann tut es Mercedes auch.

                  • Mini-Fan says:

                    Hast Du 11 Jahre lang Mercedes gefahren, welche Modelle denn?

          • M54B25 says:

            Nice – sehr schöne Auflistung – ich hätte da noch die Ergänzung zum Mysterium 141-142kW/192-193PS (x25i/x28i) – BMW wollte den Käufer der Top-Motorisierung im E46 328i/M52TÜ mit 193PS nicht zumuten, das der “kleinere” Nachfolgemotor M54B25 die gleiche oder gar mehr Leistung hat und da sind die 192PS halt symbolisch ein PS weniger – zählt ja schließlich im Autoquartett des besten Jahrzehnts der BMW Saugertriebwerke auch was…

            Naja und zur Streuung der Motoren – der M52TÜ streut eher nach oben, der M54 eher nach unten – frag mal die M54B30 Besitzer ob da auch nur einer die 231PS hatte/hat.

            • Tigerfox says:

              Den M52B28 gab es auch erst nur mit 192PS im E36 und Z3 und dann mit 193PS als M52B28TÜ. Da ging es wenn eher um den Abstand zum M50B25(TÜ) als um den M54, an den da noch keiner gedacht hat, oder eben um Gleichstand mit Audi und Mercedes.

    • Mini-Fan says:

      vielleicht ist das irgendwelchen PS-Versicherungsklassen in irgendeinem EU-Staat geschuldet

  4. Stephan Plötz says:

    . Im neuen BMW X1 sDrive18i wird der Dreizylinder serienmäßig mit einem 6-Gang Handschaltgetriebe und optional mit einem 7-Gang Steptronic Getriebe mit Doppelkupplung kombiniert kein Automatik Getriebe

  5. M3-Dreamer says:

    Bin mal gespannt, ob im Rahmen der Juli-Updates endlich auch das 330i(B48)PPK mit 286PS auf den Markt kommt!?

    • Tigerfox says:

      Würde ich nicht mit rechnen, Performance-Tuning scheint mehr und mehr einzuschlafen und die PPKs insbesondere.

      Es wird glaube ich schon seit Einführung der B47-Motoren über neue PPKs spekuliert und es waren auch schonmal vor fast zwei Jahren Zahlen v.a. zu den B47ern im Netz (z.B. 204PS für den x20d https://www.bimmertoday.de/2015/01/12/bmw-m-performance-f23-bmw-2er-cabrio-m235i-tuning/). Die tauchten sogar mit TN bei leebman auf, wurden aber wieder rausgenommen.
      Einzig und allen der B58 hat noch PPKs gekriegt, beim 3er/4er und jetzt beim 5er.

      Ich vermute, die wurden bei kleineren Motoren einfach nicht so angenommen. Es fahren bestimmt hunderttausende 120d/320d/520d E8x/E9x/F1x/F2x/F3x rum, aber wieviele gönnen sich ein PPK. Der Preis ist verglichen mit irgendwelchem Chiptuning relativ hoch (klar, man behält ja auch die Werksgarantie), so dass man wahrscheinlich für das Geld lieber ein ab Werk stärkeres Modell kauft, zumal gerade beim x20d die Leistungsteigerung in den letzten Jahren immer kleiner wurde (erst 20PS 177->197PS, dann nurnoch 16PS 184->200PS, beim B47 wären es nurnoch 14PS gewesen 190->204PS) und man den Unterschied wohl kaum merkt.

      Das PPK für den N47 kosten mit Schaltgetriebe “nur” 1.020-1.160€, mit Automatik steigt der Preis tlw. auf 1.575-1.730€. Das PPK für den 125i N20 ist mit 920€ noch günstiger, die für den N55 und N57 sind auch nicht teurer, die für den B58 durch Zwangskopplung mit dem ESD natürlich schon. Was da an Arbeitskosten dazukommt weiss ich nicht.

      Der Preisunterschied zwischen x20d und x25 liegt, austattungsbereingt, bei 3.300-3.850€. Klar, das ist schon eine Ecke mehr, aber man bekommt noch mehr Leistung als mit dem PPK (zumindest bei den x25d war das so, beim x20d 177/184PS vs x23d 204PS natürlich nicht) inkl. größerer Bremsen und stärkerer Getriebe.

      Außerdem scheint der x25d sowie auch der 125i und tlw. der x28i/x30i nicht besonders beliebt (gewesen) zu sein. Den x25d hat BMW im X3/X4 nie angeboten, im 4er jetzt beim Facelift aus dem Programm genommen, im neuen 5er scheint er auch nicht angeboten zu werden. Im 1er/2er gab es ihn nur mit Automatik. Den 125i gibt es seit der Umstellung auf B48 auch nurnoch mit Automatik, ein PPK auf meinetwegen 245PS (wie beim N20 7PS weniger als beim 230i) wird es auch nicht mehr geben.

      Ich glaube, die Leute haben einfach wenig Interesse an bis zum geht nicht mehr aufgepumpten Vierzylindern. Ob ich einen 320d mit 184/190PS oder mit 200/204PS oder einen 325d mit 218/224PS fahre ist doch im Alltag völlig egal, für die allerwenigsten ist das ~2000€ wert und die, die es sich leisten können, legen lieber noch was für einen Sechszylinder drauf, zumal die meisten x20d auch Firmenwagen und generell Leasingfahrzeuge sein dürften, wo man eher nicht tunen darf. Genauso ist es mit dem x20i und dem x28i/x30i. Es mögen 61-68PS dazwischen liegen, es ist nachwievor nur eine 2L-R4-Luftpumpe. Der x20i ist ausreichend schnell, der stärkere Motor bringt einem kein besseres Gefühl, nur mehr LEistung, die man eh selten nutzt.

      Ich muss auch sagen, dass mich z.B. ein Golf R, Audi S3 oder A45 AMG überhaupt nicht reizt, weil es einfach nur viel zu viele PS aus einem langweiligen Motor sind. Ich will ja mit so einem Wagen keine Rekorde auf dem Nürburgring aufstellen und auch nicht permanent mit 250 über die AB rasen.
      Ich hätte fürs gleiche Geld lieber einen Fünf- oder Sechszylinder, von mir aus auch als Sauger. Ich hätte jederzeit den x30i N52/N53 dem x28i N20 und jetzt dem x30 B48 vorgezogen, genaus den x25d N57 mit 204PS dem N47/B47 mit 218-231PS. Ebenso bei Audi den Gott sei dank noch vorhandenen 3.0TDI mit 204-218PS einem 2.0TDI mit 240PS, ja sogar den 3.2(FSI) V(R)6 einem 2.0TFSI mit 230-252PS.

      Ich finde es daher auch extrem schade, dass bei VAG in vielen schönen Modellen nicht den 2.0TSI aus dem GTI mit 220-240PS gibt, sondern nur entweder den 1.8TFSI oder 2.0TFSI mit 180-190PS oder direkt den 2.0TFSI mit 280-310PS. Ersteres ist ein bischen wenig, letzteres viel zu viel.
      Genauso wird es übrigens auch bei MB werden, der neue R4-Turbo kommt im E-Klasse Coupe/Cabrio bald mit ca. 300PS als E350, einen E250 mit 211PS hat man sich schon zugunsten des E300 mit aktuell 238PS gespart, bald gibt es dann auch nurnoch den E200 und E350.

    • Mini-Fan says:

      Wo hast du das her, mit den 286 PS?
      Ich hatte kürzlich irgendwo sogar was von 326 PS als neue Ausbaustufe des B48 gelesen, weiß leider nicht mehr wo (nein, ich meine nicht den 740e!)
      Wahrscheinlich muss sich BMW langsam an die 381 PS des AMG A45 rantasten, für den “neuen” M140i.
      Dessen bisherige Käufer werden sie allerdings damit kaum halten können.

  6. Kommentator says:

    !!!!
    Beim X1 1.8i mit jetzt 140 PS mit 7-Gang-DKG stimmen
    – entweder die Verbrauchswerte (6,1 Liter) NICHT
    – oder die zugeordneten C02-Werte (122 g/km)

    Beides passt nicht zusammen!

    Entweder müssten dort
    – ca. 139 g CO2 stehen = 6,1 Liter
    oder
    – nur 5,5 Liter = 121-122 g CO2

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