Fahrbericht BMW 530e 2017: Der Plug-in-Hybrid reift und reift

BMW 5er, Fahrberichte | 5.05.2017 von 10

Fahrbericht BMW 530e 2017: Der Plug-in-Hybrid-5er präsentiert sich als rundes und ausgereiftes Paket. Sein schärfster Gegner kommt aus den eigenen Reihen.

Schon heute ist die BMW Group der weltweit drittgrößte Anbieter von elektrifizierten Fahrzeugen, nun soll der BMW 530e 2017 für zusätzlichen Schwung sorgen. Wir durften die Limousine mit dem doppelten Antrieb vor wenigen Tagen erstmals fahren und konnten uns dabei selbst ein Bild von den Qualitäten des bereits achten Plug-in-Hybrids im aktuellen Modellportfolio der BMW Group machen. Und auch wenn der insgesamt 252 PS bietende Antriebsstrang des BMW 530e iPerformance durchaus vertraut ist, wirkt er im Umfeld des 5er G30 doch noch ausgereifter.

Das liegt nicht nur, aber auch an der besseren Geräuschdämmung: Wenn der Vierzylinder-Benziner des BMW 530e 2017 während der Fahrt zum Leben erwacht, bleibt er akustisch stets im Hintergrund. Das gilt natürlich nicht, wenn der Fahrer den Verbrenner per Kickdown weckt und sofort volle Performance und entsprechende Drehzahlen von ihm verlangt – im normalen Fahrbetrieb jedoch, wenn sich der aufgeladene Benziner eher aus Komfortgründen hinzuschaltet um dem Fahrer beispielsweise an einer Steigung etwas größere Kraftreserven anzubieten, geht der Klang des Motors in den übrigen Geräuschen unter. Spätestens dann, wenn man nicht explizit auf entsprechende Klänge wartet, eine Unterhaltung führt oder das Radio läuft.

Ebenso zurückhaltend wie die Stimme des Benziners fällt auch die Optik des BMW 530e 2017 aus. Große Hinweise auf das Thema Plug-in-Hybrid gibt es nicht, mit geübtem Blick lässt sich der BMW iPerformance-5er aber durchaus schnell erkennen. Den wichtigsten Hinweis liefert dabei einmal mehr die zusätzliche Klappe im vorderen Kotfügel, hinter der sich der Anschluss fürs Ladekabel verbirgt. Deutlich dezenter sind der eDrive-Schriftzug auf der C-Säule, der auf Wunsch entfallende 530e-Schriftzug am Heck oder die blauen Details an Niere und Radnaben-Abdeckungen.

Bei Schürzen, Felgen und sonstigen Sonderausstattungen haben 530e-Kunden eine ganz ähnliche Auswahl wie alle anderen 5er-Kunden: Auch der Plug-in-Hybrid lässt sich mit M Sportpaket und bis zu 20 Zoll großen Leichtmetallrädern bestellen. Hier wird bereits deutlich, welches Ziel die Entwickler für den BMW 530e im Hinterkopf hatten: Der Hybrid soll einen einzigartigen Antriebsstrang bieten, im Gegenzug aber keine Einschränkungen verlangen. Das zeigt sich auch beim Blick in den gut nutzbaren Kofferraum, der mit 410 Litern trotz höherem Ladeboden noch immer ein ordentliches Volumen bietet.

Der Lithium-Ionen-Akku mit einer Gesamtkapazität von 9,2 kWh ist unter der Rückbank platziert und lässt sich je nach verfügbarem Anschluss in weniger als drei Stunden komplett aufladen. Theoretisch sind mit vollem Akku bis zu 50 Kilometer elektrische Reichweite möglich, in der Praxis dürften die meisten Kunden aber eher zwischen 30 und 40 Kilometern landen. Auch der Normverbrauch von 1,9 Liter auf 100 Kilometer ist eine Vorgabe, die sich wie bei allen Plug-in-Hybriden zwar erreichen lässt, aber noch stärker als bei anderen Autos vom konkreten Fahrprofil des Fahrers abhängt. Für die typische Pendler-Strecke von 30 Kilometern pro Tag lassen sich mit etwas Zurückhaltung sogar noch niedrigere Alltagsverbräuche realisieren, bei häufiger Nutzung auf Langstrecken kann man den Normverbrauch aber auch um ein Vielfaches überbieten.

Im normalen Fahrmodus lässt sich der BMW 530e bei Geschwindigkeiten bis 90 km/h rein elektrisch fahren, die 83 kW des Elektromotors können im Max eDrive-Modus aber auch bis 140 km/h als einzige Kraftquelle genutzt werden. Signalisiert der Fahrer durch einen kräftigeren Tritt aufs Gaspedal den Wunsch nach starker Beschleunigung, schaltet sich der 184 PS starke Turbo-Vierzylinder in Windeseile hinzu und schiebt kräftig mit an. Den kleinen Moment bis zur Arbeitsbereitschaft des Verbrenners überbrücken die sofort und permanent anliegenden 250 Newtonmeter des E-Motors mühelos.

Wer möchte, kann das ständig verfügbare Drehmoment des E-Motors auch für eine besonders sportliche Fahrweise nutzen. Befindet sich der Wählhebel der Achtgang-Automatik in der linken Gasse, arbeiten stets beide Motoren und warten nur darauf, Hand in Hand für Vortrieb sorgen zu dürfen. Die Kraftreserven fühlen sich dabei sogar nach noch mehr als den nominell vorhandenen 252 PS an, weil der E-Motor jedes Luftholen des Verbrenners überspielt und den Eindruck eines noch potenteren Triebwerks entstehen lässt.

Zum Preis von 52.600 Euro bekommt man unterm Strich ein Auto, das in ganz unterschiedlichen Situationen überzeugen kann. Völlig laut- und emissionslos durch die Stadt, betont sportlich über die Landstraße oder ohne Reichweitenangst auf Langstrecke über die Autobahn – der BMW 530e 2017 zeigt, wie vielseitig ein moderner Plug-in-Hybrid sein kann. Und 2018 wird das Laden des Lithium-Ionen-Akkus sogar noch bequemer möglich, denn mit der optionalen Funktion Wireless Charging bringt BMW iPerformance das induktive Laden in Serie.

Zumindest in Europa hat der 530e allerdings nicht nur mit anderen Plug-in-Hybriden zu kämpfen, sondern muss sich im Wettstreit um die Gunst der Kunden auch gegen einen extrem starken Gegner aus den eigenen Reihen durchsetzen: Wenn die Möglichkeit zum elektrischen Fahren keine Rolle spielt, greifen viele Kunden nach wie vor lieber zum 530d mit Reihensechszylinder-Diesel. Der bietet ebenfalls souveräne Kraftreserven und ist gerade im Langstrecken-Einsatz noch sparsamer.

10 responses to “Fahrbericht BMW 530e 2017: Der Plug-in-Hybrid reift und reift”

  1. B3ernd says:

    Wo lag der Verbrauch bei der Testfahrt?

    • Polaron says:

      Ja, eigentlich eine elementare Angabe eines Fahrberichts…;)

    • Benny says:

      Gute Frage 😉
      Die Antwort fehlt im oberen Text ganz bewusst, eben weil sie bei einem Plug-in-Hybrid kaum bis gar nicht übertragbar ist. Wenn ich sage, dass ich mit einem 520d auf Langstrecke 6,0 Liter verbraucht habe, kann das jeder einigermaßen einsortieren. Bei einem PHEV ist das leider etwas komplexer. Aber zur Antwort: Am Ende unserer rund 150 Kilometer standen 6,5 Liter im Display. Das Problem daran: Zu Beginn der Testfahrt bin ich bewusst sparsam gefahren und habe mir angesehen, was rein elektrisch geht. Danach Autobahn mit phasenweise über 200 km/h. Dann Landstraße, teilweise hinter Verkehr hängend und sparend, streckenweise aber auch zügig und sportlich gefahren. Inwiefern sind diese 6,5 Liter jetzt übertragbar? Wenn ich selbst die gleiche Route wieder fahren würde, kämen dann nicht vielleicht 5,0 oder 7,5 Liter heraus?
      Daher die etwas vage Formulierung im Text oben: Es kommt drauf an. Wenn ein Pendler damit jeden Tag 2x 15 Kilometer durch den Stadtverkehr fährt, kann er ohne größere Anstrengung auf einen Praxisverbrauch von 0,0 Liter kommen. Wenn ein Vertreter mit dem 530e jeden Tag zügig München-Berlin fährt, kann er auch über 10 Liter kommen. Welchen Verbrauch man selbst haben wird, kann man glaube ich nur auf einer individuellen Testfahrt ermitteln, bei der man auch ehrlich zu sich selbst ist (also: Wie fahre ich im Alltag? und nicht: Was kann das Auto, wenn man es mal fliegen lässt?).

      • Quer says:

        Dieser 530e ist bestimmt kein schlechtes Fahrzeug, nur leider bei uns im Winter nicht zu gebrauchen, da ist mir mein 4er xDrive schon lieber.

  2. Propaganda Panda says:

    Warum wurde eigentlich nicht erwähnt, dass durch den elektrischen Antriebsstrang der Tankinhalt deutlich geringer ausfällt?

    • M54B25 says:

      Weil @BimmerToday:disqus auf der 150km Testfahrt nicht tanken musste 😉

      Aber warum schreibst Du denn nicht, dass es 66(d)/68(i) zu 46(e) Liter sind, um Deinem Kommentar auch einen Sinn gibts, außer nur zu meckern – und daher nochmal 😉

  3. dirk says:

    Schade, dass es keinen Touring als Plug-In gibt.

  4. Tim says:

    Für mich ist die Technik ein zweischneidiges Schwert. Bei Strecken über 30 km kann es durchaus passieren, dass der Verbrennungsmotor auf den letzten Metern mit anspringt. Außer man steuert das im Vorfeld während der Fahrt bewusst.

    Auch kann es wohl vorkommen, dass nach 20 km Fahren und Kickdown der Verbrenner kalt hochgejubelt wird.

    Sicher alles nicht problematisch, aber es erfordert überlegtes und geplantes Fahren. Dann lieber doch nicht überholen, obwohl das Fahrzeug von der Leistung könnte, aber der Motor dann elektrischer Fährt noch kalt ist?

    Für Pendler von 20 bis 30 km Weg aber sicher eine echte Alternative. Und auch echte Kurzstrecke tut nicht weh.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

Find us on Facebook

Tipp senden