BMW M4 CS: Sanfte Limitierung auf ca. 300 Stück in Deutschland

BMW M4 | 21.04.2017 von 39

Rund 300 Exemplare des BMW M4 CS will die M GmbH in Deutschland verkaufen. Um eine strenge Limitierung im klassischen Sinn handelt es sich dabei aber nicht.

Aus München selbst gibt es noch keine konkreten Aussagen zur exakten Limitierung des BMW M4 CS, wir haben jedoch aus zuverlässiger Quelle weitere Informationen zur eingeschränkten Verfügbarkeit des neuen Sondermodells erhalten. Demnach ist die Produktion des BMW M4 CS zwar nicht auf eine genaue Stückzahl limitiert, aber durch den geplanten Fertigungszeitraum und die Produktionskapazitäten eingeschränkt. BMW geht derzeit davon aus, dass weltweit nicht mehr als 3.000 Exemplare des BMW M4 CS verkauft werden.

Der Heimatmarkt Deutschland steht für etwa ein Zehntel des geplanten Volumens, demnach wird in Garching mit rund 300 BMW M4 CS F82 für deutsche Kunden gerechnet. Sollten aus unerwarteten Gründen plötzlich 320 deutsche Kaufinteressenten auf der Matte stehen, würde die M GmbH aber mit hoher Wahrscheinlichkeit niemanden enttäuscht nach Hause schicken – es handelt sich bei den genannten 300 Einheiten also weder um eine Limitierung im eigentlichen Sinne noch um eine streng verknappte Verfügbarkeit, stattdessen ist die Zahl eher als Orientierung für den zu erwartenden Absatz zu verstehen.

Mit Blick auf den Preis wird auch schnell klar, wieso die gewöhnlichen Varianten des BMW M4 Coupé weiterhin für die größeren Stückzahlen stehen werden: Der BMW M4 CS kostet mindestens 116.900 Euro und ist damit über 40.000 Euro teurer als die “nur” 431 PS starke, aber ebenfalls keineswegs langsame Basis. Mit dem optionalen Competition Paket samt Leistungssteigerung auf 450 PS, mit 20 Zoll großen Felgen und vielen Performance-relevanten Verbesserungen klettert der Preis des M4 um 7.300 Euro, er bleibt damit aber weiterhin deutlich unterhalb des CS.

Dennoch gibt es einige gute Gründe, sich für einen BMW M4 CS zu entscheiden. Weil seine Entwickler unter anderem die auffällige Carbon-Motorhaube aus dem Teileregal des M4 GTS entwenden durften und ihn außerdem mit auffälligen Aerodynamik-Elementen an Front und Heck versehen haben, ist sein Auftritt viel exklusiver als der eines Serien-M4. Dass der Frontsplitter anders als im Fall des GTS nicht ausziehbar ist, dürfte die wenigsten stören. Und dass der große Guerney-Flap auf der Kofferraum-Haube nicht ganz so auffällig wie der einstellbare Carbon-Heckflügel des großen Bruders ist, werden Kunden mit einer Vorliebe für Understatement eher als Vorteil denn als Nachteil wahrnehmen.

Gemeinsam mit einer weiter verschärften Abstimmung des Fahrwerks verpricht die M GmbH eine Nürburgring-Rundenzeit von 7:38 Minuten, was den BMW M4 CS zum bisher zweitschnellsten Serien-BMW in der Grünen Hölle macht. Nur der deutlich radikalere M4 GTS ist noch 10 Sekunden schneller, verlangt im Gegenzug aber auch etwas größere Kompromissbereitschaft im Alltag – beispielsweise durch den Verzicht auf eine Rückbank und die stark reduzierte Geräuschdämmung.

39 responses to “BMW M4 CS: Sanfte Limitierung auf ca. 300 Stück in Deutschland”

  1. M. Power says:

    7:38 Rundenzeit für den M4 CS, wenn man bedenkt das der M3 CSL 2003 7:50 schafte…
    14 Jahre Weiterentwicklung und die Nordschleife ist auch schneller geworden (Umbau), dann sind 12 Sek Verbesserung relativ wenig. Finde ich zumindest….

    • Fagballs says:

      Ja und nein, der CSL ist eine Singularität. Das will der M4 CS gar nicht sein, deswegen fehlt das L 😉 Der ist wesentlich alltagstauglicher (Klimaanlage, Dämmung, Reifen), weil ein Autoleben nicht nur aus Nordschleife besteht.

      PS: Davon ab bin ich der Meinung, so sehr ich BMW als Marke mag und auf die Autos stehe, für die Rennstrecke sind andere geeigneter. In der Preisklasse vom M4 CS z.B. Nissan GT-R oder ein 911.

      • M54B25 says:

        Vom E46 M3 CSL wurden 1634 Stück gebaut, der obige Artikel legt eine “Limitierung” von 3.000 Stück nahe – wo ist bitte der genaue Unterschied in der Singularität der beiden Modelle?

        Bei der Alltagtauglichkeit muss ich Dir auch wiedersprechen, den CSL gab es auf Wunsch auch mit Klimatisierung und bei den Reifen sind die CS Reifen nun auch nicht all zu weit von den damaligen Michelin Cup Reifen entfernt – bei weniger als 7 Grad und Regen hast Du mit beiden bei der vorhandenen Leistung keine Freude am Fahren…

        Und zur Rennsteckentauglichkeit des GT’-Rs – das diese erst durch Modellpflegen aufgerüstet werden muss (Differentialkühler, Getreiebekühlung, zusätzliche Versteifungen, angepasste Aerodynamik für mehr Abtrieb, etc.) und das Nissan in den ersten Jahren genau sehen konnte wie oft die Lunchcontroll benutzt oder eine Rennstrecke besucht wurde und dann Gewährleistungen versagte, ist Dir möglicherweise entgangen – daher erinnere ich Dich gerne daran…

        • Fagballs says:

          Mit Singularität meine ich nicht die produzierte Anzahl sondern die reine Existenz. Es gab davor und danach kaum ein vergleichbares Fahrzeug. Damit meine ich gar nicht die reinen Daten, sondern auch wirklich die Konsequenz, die Karre leicht zu kriegen, und das wenig aufdringliche Design (Nen GTS erkennst du zehn km gegen den Wind, den CSL erkennt ohne Schriftzug nur das Kennerauge).

          • M54B25 says:

            Zum Erkennen – warte mal noch ca. 4 Jahre ab, dann muss der Kenner genau wie beim CSL auch ganz genau hinschauen, ob das Bodykit nativ BMW ist oder After-Market z.B. Prior Design da mitgebastelt hat. Es gibt ja mittlerweile CSL Felgen, die Du nur erkennen kannst, wenn Du die KBA Nummer irgendwo eingestanzt siehst – selbst bei 2m Abstand ist der Unterschied marginal.

            Und mit der Existenz habe ich gerade einen Kommentar abgegeben – jede 3er Version sollte ihren “CSL” bekommen, damit jede Reihe die Tradition der unvergesslichen 3er Specials fortführt (E30 M3, E36 GT, E46 M3CSL, E92 GTS oder E90 CRT)!

      • M. Power says:

        Zu dem was du unter PS schreibst, muss ich dir leider Recht geben.
        Und warum ist das so, ganz einfach BMW M den Anschluss verloren hat. Sie konzentrieren sich lieber auf Modelle, bei denen mehr Stückzahlen verkauft werden können.
        2003 war der M3 CSL auf Augenhöhe vom 911 GT3, und heute ?

    • M54B25 says:

      Ich hatte das schon mal in einem anderen Beitrag kommentiert, dass ich der festen Überzeugung bin, dass ein gut gepflegter E46 M3 CSL mit den heutigen Reifen -gerne die vom CS direkt nehmen- auch die CS Zeit auf der NOS fahre würde!

      Bei den 200kg Unterschied (DIN Gewicht beim CSL 1385kg und den 1580kg beim M4) sind die nominell 100PS Unterschied wegfahrbar.

      Und selbst wenn es bei 5 Sekunden oder den 12 Sekunden Vorsprung bleiben würde, ist das ein Armutszeugnis der M-Mannen in Bezug auf die Entwicklung letzten 14 Jahre – da hast Du vollkommen Recht! Wichtiger ist es ja einen X6 auf 2,3Tonnen zu bekommen und den Wankausgleich für dieses Öldampfer zu optimieren, damit er in Amiland schneller auf die 65Mph Highway-Begrenzung kommt und in China noch schneller im Smog-Stau steht…

      • M3-Dreamer says:

        Natürlich ist es zu hinterfragen, wo beim M4CS der Mehrpreis wirklich herkommt.
        Meiner Meinung nach sollte BMW bei seinen “limitierten” Hochpreissportmodellen ala GTS, CS und vielleicht noch CRT etwas mehr Mut haben, vom Weg der Gewinnmaximierung abzuweichen, sich ein Beispiel an Porsche nehmen und diese Modelle z. B. mit einem HDZ-Saugmotor anzubieten!? Letztlich war es die M-GmbH die jahrelang mit dem Credo aufgetreten ist, dass die ausgeprägte “Fahrbarkeit” eines HDZ-Motors auf der Rennstrecke wichtiger ist als hohe Drehmomentwerte. Bei den geringen Stückzahlen ist die Auswirkung auf die CO-Bilanz gleich null, und mit einen modifizierten HDZ-S65 mit ~460PS hätten diese Spezialmodelle einen nochmals höheren Alleinstellungsfaktor als mit einem mühsam getunten und ausgequetschten S55! Im Rahmen der hohen Preise solcher Fahrzeuge sollte eine solche Maßnahme drin sein … siehe 911R und GT3.
        Damit würde es weiterhin von BMW Fahrzeuge mit dem Kultfaktor eines M3CSL geben, egal wie BMW sie dann nennt!

        • M. Power says:

          Genau so ist es, und dieser Mut fehlt bei BMW.
          Man sieht ja was Porsche für einen Erfolg hat damit, auch der neuste GT3 wird einen Sauger bekommen.

          • M54B25 says:

            Porsche ist seinen Kunden noch stärker verpflichtet den Mythos Boxer-Sauger zu erhalten und darf dafür auch gerne Reihehauspreise verlangen….
            Wobei die neuen 3L Turbo-Boxer ja auch über 7.000 gehen und die Tester allesamt ein kaum wahrnehmbares Turboverhalten bescheinigen und durch den Drehmomentpunch die Fahrleistungen erheblich verbessert werden.

            Ach so und der neue WEC GT Porsche bekommt auch den Sauger, weil das Turbokonzept zu viel Zusatzgewicht (Kühler, Lader, Abwärmeführung, etc.) verlangt – da wird halt ein Basismotor entwickelt der sich die nächsten 6 Jahre in den GT3 R/RS und eben FIA/ACO Sportwagen unterbringen lässt. Diesen Entscheidungskorridor hat BMW leider nicht.

            • manuelf says:

              Wenn er nicht so Scheiss-teuer wäre: Der 991.2 als GTS (ok Carrera S geht auch) wäre mein Auto 🙂 Die Fahrleistungen für “nur” 450PS sind einfach pervers!

              • M54B25 says:

                Ein Bkannter hat sich den Spaß eines 996er Carrera S gekönnt als 4 Jährigen “Gebrauchten” (hat man nur erkannt weil das Facelift schon länger draußen war) mit knapp 60Tkm und netten Aufrüstoptionen. Die Kiste hat er für 60k€ bekommen, 2 Jahre gefahren und mit wenig Verlust wieder verkauft – da ist Porsche ja extrem bei der Preisstabilität.

        • M54B25 says:

          Tja Porsche ist ja schlau – die haben ja nicht extra wegen des Carrera R auf 991.1er Basis das 6-Gang Handschaltgetriebe für die 500 Exemplare entwickelt- nein, das Ding wird jetzt auch schön im 991.2er GT3 angeboten und kräftig beworben mit der Entscheidung des Fahrers, ob er lieber kuppeln oder am Lenkrad paddeln möchte.

          Macht BMW aber auch – die GTS Motorhaube wird ja 1 zu 1 im CS verwendet. Hier hatte ich gestern mal den Preis von 4.800€ angefügt , für den die Haube bei BMW käuflich zu erwerben ist – mit allen (Felgen, Tür-Nachwachspappe, Kofferraumklappe, etc.) sind die 40k Aufpreis schnell erreicht. Für mich ist der GTS daher so etwas wir der M4 CS Entwicklungswagen gewesen…

          Zum S65 – den gab es ja auch als S65B44 für den Z4 GT3 mit nominell 500PS – in der Spitzenleistung eher durch den Airrestriktor begrenzt und schön für die 24h NOS/SPA/Dubai haltbar gemacht. Diesen Motor in einem E92 M3 ala CRT mit ernstgemeinten Gewichtsreduktionsabsichten, also in die Nähe der 1380kg des CSL’s – und das wäre bis heute noch der schnellste M on the road!

          Als BMW Vorstand wäre das jedes Mal meine Maxime – kurz nach dem 3er Facelift einen Knaller M3/M4 für die Strecke mit Straßenzulassung -an den sich noch meine Kinder erinnern würden- rauszubringen! Aber ne es musste ja ein 2er AT/GT mit FWD werden, damit die klettenschen Aktionäre gut die Kohle wegscheffeln können 🙁 Gut an die Kiste werden sich meine Kinder auch noch erinnern, als ersten FWD Kratzer von BMW 🙁

      • M. Power says:

        Das hast du sehr schön geschrieben!
        Es fing ja schon beim M3 GTS (E92) an, der war ja auch sehr aufwendig für die Rennstrecke angepasst worden und war such nur 2 Sek. schneller als der M3 CSL.
        Aber eben, das Gewicht ist auch immer entscheidend ob ein Auto schnell ist oder nicht.

        • M54B25 says:

          Och weisst Du – die Fakten liefert ja BMW – und ich gehe davon aus, das jeder einigermaßen Interessierte Fahrzeugkenner den Unterscheid von 200kg für die Rennstreckenperformance einschätzen kann. Da braucht es nicht viel Schreibpoesie 😉

          Die Cup Reifen des CSL’s kannten noch nicht mal die BMW-Verkäufer richtig, da haben sich einige Leute hinterher schön beschwert, das der Wagen ja im Nassen unfahrbar sein…

      • manuelf says:

        Nein. Der Meinung bin ich definitiv nicht. Ein M3 CSL (auch mit einem CUP2) kann dem M4 CS in keinster Weise das Wasser reichen!
        Der M3 CSL war zur damaligen Zeit ein absolutes Novum. Keine Frage! Dass BMW Fans heute noch Mythen und Legenden zum CSL pflegen, liegt an mehreren Gründen:
        – die Konkurrenz hat zur damaligen Zeit Anfang 2000 einfach furchtbar geschlafen! Porsche hat aus der damaligen Basis bei Weitem zu wenig gemacht. Nach der Performance des CSL und später dem Tiefschlag, der der Nissan GTR den Jungs in Weissach verpasst hat, hat Porsche die gesamte GT-Abteilung auf den Kopf gestellt. Rechtzeitig, um “Emporkömmlingen” wie BMW M und Nissan auf die Finger zu hauen, aber auch, um Ferrari/Lambo/der neuen McLaren Company die Stirn zu bieten.
        – der Ersteinsatz eines extremen Reifens vom Schlage eines CUP1, hat die Zeiten brutal verzerrt. Ein Standard M3E46 hatte auf damaligen Standard-UHPs in der SA ne 8:20 oder so. Der CSL wäre mit selbigen Reifen auch >8 Minuten gefahren – lange nicht so spektakulär. Ganz wichtig: Der CUP1 ist bezüglich Trockengrip IMMER noch extrem auch mit heutigen Semis verglichen! D.h. ein heutiger CUP2 ist NICHT besser bei Trockenheit … er ist nur bei widrigeren Verhältnissen 10 mal! besser als der CUP1 -> dahin ging die Verbesserung. WENN Du heute einen Semi haben willst, der im Trockenen echt besser ist als der CUP1, dann musst du entweder zur CUP2 Spezialmischung der Z06 greifen (die auch auf dem AMG GTR gefahren wird) oder Dunlop Direzza.
        – der Hintergrund der famosen 7:50: Leider gab es nur diese “one-off” Zeit von HvS… mir ist keine weitere Zeit in diesem Bereich bekannt…. Meld Dich mal im deutschen BMW M-Forum an. Da sind viele CSL-Fahrer. Auch der CSL wird da extrem “hoch” gehalten und verehrt. Selbst bei denen gibt es einiges Raunen, was die damaligen Umstände der 7:50 betrifft 🙂 …. das sind 2 sec schneller als der 431 PS F82 damals im Supertest brauchte … der war aber dafür in Hockenheim ne ganze Sekunde schneller! Von der Verhältnismäßigkeit passt das nicht so ganz….
        Nochmal: Ich möchte den CSL/seine Leistung in keiner Weise schmälern! Das Ding war der Hammer – und sicher war BMW/M damals organisatorisch anders aufgestellt/hatte mehr Freiräume, um sowas einfach rauszuhauen. Ich will es nur ein wenig ins Verhältnis setzen … weil ich diese “urbane Legendenbildung” auch etwas übertrieben finde!
        Der CSL war damals auch eine schweineteure Kiste! Preisbereinigt auf M4 GTS Niveau… da darf man sich nicht blenden lassen! Die ///M hat schon immer “das Problem”, dass sie halt ihre sportlichen Fahrzeuge auf Basis eines AG-Fahrzeuges entwickeln müssen. Stell mal einen F30 neben einen E46! Dann wird sofort klar, dass ein Gefasel von Gewichten eines M3 CSL von unter 1400kg einfach Bullshit sind! Bloß: Das ist ja kein alleiniges BMW Problem: Bei jedem Hersteller auf der Welt wächst eine Baureihe X von Jahr zu Jahr.
        Abschließend zum M4 CS:
        Eigentlich ein geiles Paket! GTS ist mir viel zu viel. Ein ///M war immer ein voll alltagstaugliches sportliches Fahrzeug – genau in dieser Linie bewegt sich der CS.
        ABER: Der Preis ist ein voller Witz! BMW hätte ohne weiteres das Paket “on-top” auf einem M4 Competition für nen Aufpreis von knapp 10K anbieten können (und trotzdem gut Geld verdient). Dann wäre der CS unter 100K zu haben gewesen. DAS wäre ein “Brand Shaper” gewesen… 30K Mehrpreis zu verlangen ist doch Unsinn… und treibt zu recht wieder die Meinung an, dass BMW da nur wieder mit Sonderserie (und Limitierungsgerüchten) die Marke melken möchte. Schade!

        • M54B25 says:

          Hui da hast du eine Menge richtige und interessante Sachen geschrieben. Das Thema Legendenbildung finde ich etwas hart – der E46 M3 CSL ist eine Legende und die HvS Zeit kann von einem richtigen NOS Experten i.d.R. nochmal 5 bis 10 Sekunden unterboten werden. Klar kann der TEstwagen auch mehr als die 360PS gehabt haben, Du bekommst ja auch einen normalen E46 M3 mit anderer Airbox und SW-Abstimmung auf bis zu 370PS, die mechanisch nochmal etwas verfeinerte CSL Maschine auf 385.

          Und ich finde es sehr gut wie Du Deine Meinung vertreten und begründet hast – ich bleibe bei meiner Behauotung, das ein E46 M3 CSL mit einem zum damaligen Cup1 Reifen verleichbaren Pneu auf M4 CS -Niveau fahren würde. Der AMG GTR hat immerhin den fast 300PS stärkeren und mit Quasi WAD versehenen 918er geschlagen – das dürfte auch zu einem Großteil auf die Reifen zurückgehen.

          Deine Anmerkung zum F30 und E46 Gewicht habe ich nicht ganz verstanden. Vor einem Jahr hatte ich mal mit einem E82 Fahrer eine Diskussion zur Gewichtsreduzierung – der ist bei ungefähr bei 1350kg (-200kg) angekommen ohne Carbon sondern nur durch Verzicht und einige Detaillösungen. Und der E82 ist ja nicht ganz so weit vom E92 weggewesen – daher solte auch ein F30/F82 ohne sündhaft teure Lösungen locker um 150kg bis 180kg reduziert werden – klar hat die Kiste dann kein Radio und keine Klima mehr – aber es ging ja um das Machbare für ein Tracktool.

          Und ja der M4 CS ist eine AG Variante den Verblendeten und technisch nicht Verzierten aber “vermögenden” Protzern die Kohle aus den Taschen zu ziehen – mit MArkenkern schärfen (sharpen) hat das nicht viel zu tun.

          • manuelf says:

            Worauf ich mit meinem F30/E46 Vergleich hinauswollte:
            Dass ein F8x vollgetankt als Handschalter so ziemlich genau 1600kg wiegt, ist schon eine echte Leistung! Auch wenn das zu sagen nicht “en vogue” ist, wenn gerade wieder die allgemeine Kritikkeule herausgeholt wird 😉
            Woran mache ich das fest? Der F8x ist im direkten Konkurrenzumfeld der Leichteste! Nimm dem AMG C63. Der ist 160 kg schwerer in realen Tests. Und das, obwohl sich AMG momentan ja wirklich voll reinhängt (Hut ab). Und das hat nix mit dem V8 zu tun! Der ist kaum schwerer als der S55! Das hat damit zu tun, dass sich die ///M da schon sehr beim Gewicht bemüht. Anderes gutes Beispiel: Alfa Giulia QV. Was hat Alfa Gas gegeben, die wollten so richtig dem Klassenprimus heimleuchten… was meinst, wie genau die Fiat Jungs den F8x analysiert haben… und dann haben sie riesig getönt im Vorfeld … Carbon und superleicht und so… Ergebnis? In jedem Test ist der Alfa knapp 50kg schwerer…!

            Ein anderes Beispiel: Der E36 M3! Ich hab mir mal wieder den ersten! Supertest mit dem E36 M3 durchgelesen… die Kiste wog 1520kg im Supertest … und der hatte schon Alutüren! Stell nen F8x neben nen E36M3. Da denkst Du, der e36 müsste beim F8x ins Handschuhfach passen… aber der F8x ist nur schlappe 80kg schwerer!

            Soviel zum Thema Gewicht… Wenn Du 100kg aus dem F8x rausnehmen willst, hast Du in meinen Augen kein Auto für das die ///M immer stand (voll alltagstaugliches sportliches Coupe/Limo)… dann bist Du definitiv in der Kategorie Tracktool (schau Dir die Kisten von Lukester/E92 oder StefM460/F82 im M-Forum an) … die holen mit umbauen auf Recaro PP o.ä. 30-40kg … dann geht es schon los mit NICHT mehr alltagstauglichen Dingen: Rückbank raus, Dämmung raus, 20AH Leichtbaubatterie rein, mit der sie durch keinen Winter kommen würden, etc … wenn die mal 100kg losgeworden sind, sind das keine normalen Autos mehr…
            Das is einfach nicht so leicht voll alltagstaugliche Kisten, mit dem aktuellen Stand an Sicherheitstechnik und dem minimalen Stand an Komforttechnik leicht zu bekommen! McLaren schafft in einem Zweisitzer mit der allermodernsten Voll-Carbon Zelle und unter abwiegen jeder einzelnen Titanschraube auf 1430kg zu kommen (720S) …. für 300.000… 😉

            Ups… jetzt laber ich hier schon wieder so viel… du motivierst mich wieder mal 🙂

            • /// Rick Supertrick says:

              Sehr interessant was du schreibst. Danke.

            • M3-Dreamer says:

              Ich gebe Dir vollkommen Recht, dass der F8x sicher das heutige Optimum darstellt, was sinnvollen (Alltags-)Leichtbau angeht … wahrscheinlich auch der Grund warum der Moniker CSL gestorben ist, schlicht weil man das L=Leichtbau gegenüber dem Normal-M3/M4 nicht mehr begründen kann.

              Meiner Meinung nach war der würdigste Nachfolger des CSL in der Vorgänger-Generation auch nicht der GTS sondern der CRT, einfach weil dieser eine perfekte Neuinterpretation des Themas CSL war. Das Fahrzeug war alltagstauglicher als der GTS, unauffälliger als der GTS und die Gewichtsverringerung geschah auf die innovativste Art die möglich war, da wo es nicht stört und auffällt. Daher wäre ein limitierter F80 M3 CRT eine tolle Sonderedition zum letzten Produktionsjahr des M3!
              Aber nur wenn er quasi eine Neuinterpretation des alten M3 CRT werden würde … mit Carbonmotorhaube (gerne ala Serien-M3 statt GTS/CS-Style), Verbundheckdeckel im M4 CS Look und der genialen Sitzanlage des alten CRTs. Alles andere kann gerne seriennah bleiben plus dem 460PS Motor des CS sowie dem CS Fahrwerk (incl. den höhenverstellbaren Performancefedern)!

              Zu einer Ikone ala 911R würde solch ein Fahrzeug dann vollends, wenn die M-GmbH dann noch den Mut hätte, die 460PS aus einem modifizierten HDZ S65 V8 generieren würde, gekoppelt an das HDZ-M-DKG würde man auch gleichzeitig noch ein paar KG Gewicht einsparen, bei gleichen Fahrleistungen aber immens größerem Faszinationspotzenzial.

              • M54B25 says:

                Der CRT war ein Versuchskaninchen mit netten Ansätzen, die erreichten 80kg wurde aber durch den Wahn der potentiell ausgemachten Käuferschaft wieder zu nichte gemacht, schön am Bluetooth Radio und der Klimaanlage spielen zu können, statt sich über ein rasiermesserscharfen 4Türer zu freuen, der jeden 911 (die Turbo S und GT2 Porsche mal ausgenommen) an die Wand fährt.

              • manuelf says:

                Was los die letzten Tage auf bimmertoday? Man kann hier ja sogar wieder sinnvoll diskutieren/fachsimpeln? 🙂
                Ja – Du triffst den Punkt:
                Der F8x hat bereits an den Stellen, wo es einerseits kostenmäßig nicht vollkommen aus dem Ruder läuft, andererseits aber auch den Anspruch an einen Alltags/Daily-Driver nicht verletzt, viele Register gezogen!
                Selbst ein Serien F8x (kein GTS/CS) hat bereits einiges an Leichtbaumaßnahmen, die ihn von der AG Basis F3x unterscheiden:
                – Alu Motorhaube
                – Alu Kotflügel
                – CFK Kardanwelle
                – Alu Front und Hinterachsträger/Achsen
                – CFK Dach
                Unter den von mir oben genannten Randbedingungen da noch deutlich Gewicht abzuspecken … ist eben nur am Stammtisch “easy”…
                Bzgl. CRT bin ich VOLL bei Dir. Ich fand den auch – im Vergleich zum E92 GTS – das wesentlich attraktivere Fahrzeug! Wegen der Alltagstauglichkeit, die m.E. einen ///M auszeichnen sollte!
                Wenn die ///M ein reines Track-Tool baut (wie M3/M4GTS), dann haben sie schlichtweg das Problem, dass sie sich dann mit nem Porsche GT3 vergleichen lassen müssen! Da sie ja alle Vorteile (Platz/Alltagstauglichkeit) aufgeben, die sie im Vergleich haben, geht es dann am Ende nur noch um reine Performance und (wegen der immensen Preise) um Status. In beiden Disziplinen wird die ///M immer verlieren. Bzgl. Performance, weil bei Porsche IMMER die Basis einfach mehr hergibt und bei Status ja eh (Sportwagenhersteller gegen Premium-Massenanbieter)…
                Soweit die Theorie… nur leider stand sich der CRT in den Showräumen ewige Zeiten die Reifen platt … so richtig gut gingen die <100 Exemplare nicht weg …
                Was man so hört, will BMW ja das Konzept:
                M-Basis-Modell < Competition Paket < CS M4CS einfach deutlich zu viel! Ich bin mir auch nicht sicher, ob es aus Performance-Sicht irgendwie gerechtfertigt ist? Der damalige M4 im Supertest fuhr auf normalen Michelin PSS eine 7:52 auf der NoS. Jedes Feedback vom M4 mit Competition Paket ist, dass er deutlich besser bzgl. Fahrbarkeit und damit Performance geworden ist … gibt man ihm noch Michelin CUP2 wie dem CS, wird er auch ne 7:40 fahren!
                D.h., die ganzen “Sondermodelle” scheinen vor allem brutal an der Preisschraube zu drehen … bzgl. Performance (unter Beibehaltung voller Alltagstauglichkeit) erwarte ich mir nunmehr von den CS Modellen nicht wirklich viel.
                Ich bin jetzt mal ketzerisch: Am meisten wird passieren, wenn die Konkurrenz geile M3/M4-Jäger baut! In dem Moment ist BMW gezwungen Leichtbau und sonstige Innovation in die M-Basis zu packen! Heißt ergo für den Kunden: Bevor Du nen Haufen Kohle für ein CS/GTS/??? Modell ausgibst, das zur Halbzeit oder Lebensabend eines M-Modells kommt, kauf Dir lieber die Basisversion vom nächsten Modell 🙂
                Abschließend zum S65 … ich liebe ihn auch! Der Klang ist geil (in Verbindung mit dem MPE, Serien-ESD wird dem S65 gar nicht gerecht) … aber in der Form (4 Liter) ist er für 1600kg Fahrzeuge auch nicht wirklich das Gelbe vom Ei … 400NM ist recht wenig – das Auto erwacht erst ab 5000U/min zum Leben (wiederum für ein Alltagsauto etwas suboptimal) … d.h. die ///M wäre um eine deutliche Hubraumerweiterung nicht rumgekommen (mehr als die 0,4l Erhöhung für den GTS/CRT) … wäre da der V8 noch die richtige Basis?
                Aber vor allem, wie soll das mit den behinderten CO2 Grenzen funktionieren? Mit noch so viel Getrickse hätte BMW für so ein Modell >300g/km ausweisen müssen! Das traut sich keiner mehr …. mir hat mal jmd. hinter vorgehaltener Hand erzählt, dass BMW eigtl. den tollen Verkaufszahlen der Ms zwiespältig gegenübersteht … ja, sie bringen echt Kohle in die Kasse aber je mehr davon über den Tisch gehen, desto mehr tut es BMW bzgl. CO2 Flottenverbrauch weh … und das trotzt “downgesizter” Turbos mit Märchen-CO2 Werten …

                • M3-Dreamer says:

                  Beim CRT hat man m.M.n. (bewusst?) drei Fehler gemacht.
                  Erstens hat man um ihn unter dem GTS zu halten, zuviel Pflicht-Luxus-Ausstattung eingebaut und diese dann noch nichtmal abwählbar.
                  Zweitens war das rote Leder etwas too much bei dem dezenten Äußeren – Leder-Alcantara mit dezenten M-Streifen wäre “verkaufbarer” gewesen.
                  Und drittens ist meines Erachtens mit dem CRT extrem spekuliert worden.

            • M54B25 says:

              Nein, nein schreib ruhig – ich und andere lesen das ja, da es fundiert und interessant ist.
              Ok du meinst, das die Gewichtsbemühungen im Vergleich zu den Vorgängern oder zu den jetzigen Konkurrenten löblich und erfolgreich sind – check!

              Das erwarte ich aber auch – schau Dir alleine die Entwicklung im Materialumfeld an – Stichwort hochfeste Stähle – das vom 92er E36 M3 an hochgerechnet 20 Jahre später beim M4 die längeren Außenmaße durch diese Materialentwicklung aufgefangen werden, sollte normal sein. Alles mehr wäre natürlich noch besser und würde nur dem Anspruch der M GmbH gerecht werden – imho !

              Zu dem Machbaren habe ich ja ganz bewusst Tracktool geschrieben – bei Rückbank raus & Co ist klar, dass es kein 5 Personen Reisewagen mehr ist.

              Dazu habe ich gerade einen Artikel zu Hern Piechs 80ten gelesen – das 1l Auto von 2002 ist enstanden zu einer Zeit als alle sagten: 5L Wagen zu bauen wäre super, 3L utopisch. Also gab Herr Piech den Entwicklern das 1L Auto vor – Warum? Um ein Ziel zu erreichen, bei den man Bestehendes verwerfen und komplett neu denken muss, denn nur ein bisschen an den bekannten Stellschrauben drehen, bringt auch nur ein bisschen Verbesserung. Siehe M3/4 der Reihen F82 zu E92 zu E46 zu E36 – Gewicht halten bei etwas größeren Ausmaßen ist nicht das was entwicklungstechnisch ein hohes Ziel ist.

              Von dieser Piech Entwicklungsvorgabe aus gesehen, wäre dann der Bau eines BMW SSW genau das richtige Statement an alle Mitarbeiter – Seht her wir denken weiter und sichern so unser Fortbestehen über 2025 hinaus. Der i8 ist aus meiner Sicht ein richtig guter Anfang gewesen, das daraus nicht eine SSW Plattform für Verbrenner/Hybrids/E-Only geworden ist – sehr, sehr schade.

              Aber ich habe ja noch Hoffnung, dass die gemeinsam mit McLaren in Entwicklung befindliche V8(?) Motorengeneration nicht nur wiede rin den X5/6/7 M5/M6 Dickschiffen verschwindet sondern vielleicht – auch mal nur spaßeshalber in einer 25er Autos umfassenden Serie von i8’s verbaut wird!

              • manuelf says:

                🙂 Die Hoffnung habe ich auch (dass aus den zarten Berührungspunkten mit McLaren was wird)!
                Ich halte mir aber momentan wieder verstärkt vor Augen, dass ich mit meinen Einstellungen eher zu einer aussterbenden Spezies gehöre 🙂
                Ich würde den BMW Konzern ganz anders führen … behaupte ich jetzt. Was ich machen würde, wenn ich auf dem Stuhl von Hr. Krüger säße und diese Verantwortung hätte, weiß ich ehrlich gesagt nicht!
                Nehme ich eben mal 3 Mrd. in die Hand, um nen SSW zu entwickeln?
                Zu einer Zeit, wo die Weichen Richtung Autonomous Driving gestellt werden und hier gerade noch mehr Mrd. zu investieren sind? Oder glaube ich der Politik, allen NGOs und den Zeitgeist-Medien, die mir sagen, dass NUR E-Mobilität die Zukunft bringt… was mach ich mit der tickenden Zeitbombe Diesel? Fliegt mir da mein ganzer Invest um die Ohren, weil morgen die Politik entscheidet, dass Diesel “raus ist”?
                Ganz ehrlich (hoffe kein BMWler liest hier mit) – evtl. ist im Angesicht dieser ganzen Herausforderungen jetzt die schlechteste Zeit einen SSW zu entwickeln/bringen? BMW hätte das entweder vor oder direkt nach der 2008er Krise machen müssen! Im Rückblick is man eben immer schlauer.
                Audi (R8) und Mercedes (AMG GT) haben das durchgezogen und Leuchttürme auf die Räder gestellt, die ihrem Gesamtabsatz wahnsinnig gut getan haben und zum heutigen Status-Quo geführt haben: BMW ist aus sportlicher Sicht – im Gegensatz zu früher – nicht mehr im Lead!
                Außerdem ist der Markt an SSWs momentan auch schon gut voll!
                AMG GT, R8, Lambo, Ferrari, Porsche, McLaren …. teilweise mit mehreren Modellen … vor 5/6 Jahren wäre da der Einstieg mit einem BMW SSW u.U. noch leichter gewesen?
                Egal: Kaffeesatzleserei: BMW soll da endlich was bringen! 🙂

                • M3-Dreamer says:

                  Also wenn ich auf dem Stuhl von Hrn.Krüger säße, würde ich wohl gar nicht so viel anders machen … SVVs, GTs und die UKLs 1er, 2er AT sind wichtig für gute Umsätze, warum sollte z.B. ein BMW-affiner Familienvater gezwungen sein, von BMW wegzugehen um den für ihn perfekten Familien-Van zu kaufen.
                  Allerdings würde ich die dadurch erzielten Gewinne teilweise dazu nehmen, die besonderen Eigenschaften die BMW groß gemacht haben zu bewahren, z.B. würde ich den Emmis weiterhin eigenständige Motoren zugestehen … und wenn die M-GmbH eben der Meinung wäre, dass in den M3/M4 ein sportorientierter 3.0ltr.V6 BiTurbo ala Giulia QV gehört, dann würde ich sie machen lassen und eben zur Gewinnmaximierung diesem M3/M4 einen ~400PS stärken sportlichen M340i/M440i mit AG R6 zur Seite stellen, da ich damit in jedem Sportsegment in jedem Fall die sportliche Speerspitze im Programm hätte. Und wenn in den GTS/CRT und in einen GT4 ein sportlicher HDZ V8 gehört, dann wäre das auch in Ordnung, da das hier vielleicht etwas mehr investierte Geld Gesamt-BMW auch zukünftig hilft, das Sportimage zu wahren und verkaufsfördernd einzusetzen.

                  • manuelf says:

                    Sind wir einer Meinung.
                    Du Krüger, ich Fröhlich. Gemeinsam schmeißen wir den Laden oder gehen in Würde unter 😉

                • M54B25 says:

                  Ganz großes BINGO! Ich frage mich bei den ganzen Diskussionen um den BMW Absatz/Gewinn, neue Modellreihen, optischen Entwicklungslinien, was ich als CEO machen würde – und es geht mir genauso wie Dir – ich weiss es nicht.

                  Ich weiss aber, das ein CEO genügend Informationen bekommt, viele Entscheidungen durch vorherige Instanzen (Marktforschung, Controlling, Entwicklung [man beachte die gewollte Reihenfolge der Aufzählung!]) quasi in den Mund/Stift gelegt bekommt.

                  Was ich mir dann aber immer sage – die Jungs haben mit dem i8 Chassi eine SSW Plattform, mit dem S65 oder S55 oder auch S63 geeignete Triebwerke um schon 2012 bis 2014 so ein SSW mit wenig Aufwand zu entwickeln. Gib 5 Jungs, gerne auch jungen Ingenieuren aus der M-GmbH 6 Monate Zeit und die bauen Dir so ein Ding hin, wo ein Ferrari 458 oder McLaren 650S oder der AMG GT-R die Ohren anlegen müssen, um im Windschatten zu bleiben (und wenn nicht, sind es nicht die richtigen Nachwuchsleute 😉 ).

                  Also ich will sagen, ich würde den Spirit innovativ zu sein nicht nur in Jahreszielgesprächen oder auf Abteilungsfolien progagieren – ich würde ihn mit für (potentiellen) Kunden sichtbaren Ergebnissen -und das sind nunmal Autos- fordern und fördern. Also falls hier jeman von BMW mitliest – traut euch und zeigt das ihr anders und besser seid! Dann purzelt so ein SSW quasi von alleine heraus und keine Sorge, wenn das Ding richtig rattig aussieht und sich auch so fährt, kaufen die ganzen Saudis und Arabics euch die Kiste eh ungesehen und der Anfangsinvest ist schnell wieder drinne.

          • /// Rick Supertrick says:

            Was ist WAD?

  2. Dailybimmer says:

    Porsche heisst das Zauberwort für Bmw M

  3. Dailybimmer says:

    Sanfte Limitierung von 300 Stück für D, so etwa wie bei M2?

  4. Uwe says:

    Interessante Diskussion mit dem Leichtbau. Der G20 soll ja angeblich 80 kg leichter werden, gibt es schon nähere Informationen, ob dies Motoren unabhängig ist? Beim M-Derivat müsste dann ja nochmals deutlich mehr drin sein?

    • manuelf says:

      Ich habe dazu noch nichts Konkretes gehört… fände das aber mehr als bemerkenswert! Wenn Du bedenkst, dass BMW beim G30 auch “nur” 80 kg Gewichtsvorteil zum F10 angegeben hat… und der F10 war einfach ein sehr schwerer Brocken … der F30 ist/war in Relation zum F10 nicht so übergewichtig. Würde mich also wundern, wenn BMW da echt 80kg findet! Wenn, dann nur ausgewählte Modelle/Konfigurationen. War bei F10->G30 auch so.

      Ach ja: Beim M Derivat ist dann eher weniger drin, wenn die Basis bereits sehr gewichtsoptimiert ist!

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