Fahrbericht BMW 150d: 1er mit Triturbo-Diesel von AC Schnitzer

BMW 1er, Fahrberichte, Videos | 26.07.2016 von 8

Nie zuvor fühlte sich der BMW Triturbo-Diesel so mächtig an wie im ACS1 5.0d. Wir fuhren den inoffiziellen BMW 150d von AC Schnitzer für einen Tuning-Fahrbericht.

Mit dem BMW 150d stellte AC Schnitzer Ende letzten Jahres die geltenden Regeln für Tuning-Kompaktsportler auf den Kopf. Mit dem ACS1 5.0d präsentierten die Aachener ein Fahrzeug, das vielen 1er-Fahrern – und auch uns – bis heute nicht aus dem Kopf gegangen ist. Wir durften den inoffiziellen BMW 15od nun für einen ersten Fahrbericht in Augenschein nehmen und dabei gleich mehrere Premieren erleben: Nie zuvor saßen wir am Steuer eines 1ers mit Sechszylinder-Diesel, nie zuvor bewegten wir einen 1er mit dem Druck von drei Turboladern. Und nie zuvor gab es einen 1er, der rechtmäßiger Träger des verheißungsvollen Schriftzugs BMW 150d sein könnte.

In der Realität verzichtet der optisch zurückhaltende Über-1er auf diesen Schriftzug, stattdessen prangt das Kürzel ACS1 5.0d in roten Lettern am Heck. Und natürlich gibt es bei einem ursprünglich als Showcar für die Essen Motor Show auf die Räder gestellten Fahrzeug noch einige andere Details, die auf die Transformation vom harmlosen Kompaktklasse-Vertreter zum Sportwagen-Schreck hinweisen. 19 Zoll große Felgen, Spoiler-Lippe vorn, Heckspoiler und die optisch an M135i und M140i angelehnte Abgasanlage sorgen für eine deutliche Abgrenzung von der Serie – und dennoch trägt der Tuning-Diesel längst nicht so dick auf, wie er es sich angesichts seiner Kraftreserven erlauben könnte.

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AC Schnitzer ACS1 5.0d: BMW 150d im Tuning-Fahrbericht

Denn wer sich ein wenig unter den Selbstzündern in der Kompaktklasse umsieht, kann sich ein Grinsen beim Blick auf die Daten des AC Schnitzer BMW 150d kaum verkneifen. Stärkster ab Werk erhältlicher Diesel ist der 125d, der es mit seinem Biturbo-Vierzylinder auf durchaus beachtliche 224 PS bringt, auch das Drehmoment von 450 Newtonmeter kann sich sehen lassen. Rollt jedoch der ACS1 5.0d auf den Hof, ist der 125d im Schatten seines großen Bruders kaum noch zu erkennen: Das Triebwerk des Tuning-1ers aus Aachen hat zwei Zylinder mehr, verfügt über einen Liter zusätzlichen Hubraum und hat zudem einen dritten Turbolader an Bord.

Kein Wunder, dass sich auch die Leistungsdaten in einer anderen Liga bewegen: Aber 400 PS und 800 Newtonmeter Drehmoment lassen nicht nur sämtliche serienmäßigen Kompaktklasse-Diesel verblassen, sie müssen auch keinen Vergleich mit der Benziner-Elite dieser Klasse scheuen. Was jedoch kein Datenblatt dieser Welt wiedergeben kann, ist das Gefühl bei einer Fahrt mit dem BMW 150d: Nirgendwo sonst kommt der Triturbo-Diesel auch nur annähernd so brachial zur Geltung wie in der kompakten Hülle der BMW 1er-Reihe!

Zwar bringt auch der kleinste BMW nach dem Tuning-Umbau in Aachen ein Leergewicht von 1645 Kilogramm auf die Waage und ist damit kein klassisches Leichtgewicht mehr, er ist aber auch kaum schwerer als die übrigen Sechszylinder-Varianten mit Allradantrieb. Ganz nebenbei sichert sich der ACS1 5.0d auch noch den Leistungsgewicht-Bestwert für Diesel-Pkw, denn pro PS müssen kaum mehr als vier Kilogramm bewegt werden. Neben dem wuchtigen Diesel-Triebwerk im Bug trägt auch der Allradantrieb zum Gewicht bei, denn als Basis für das Tuning-Projekt diente ein 120d xDrive. Außer dem Triturbo-Diesel hat AC Schnitzer auch das Getriebe aus dem M550d übernommen, schließlich würden die 800 Newtonmeter Drehmoment die Achtgang-Automatik eines 120d innerhalb kurzer Zeit in ihre Einzelteile zerlegen.

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Wird das Kraftpaket zum Leben erweckt, kündet sofort ein mächtiger Sound mit tiefem Bass von der Urgewalt, die dem Fahrer nun zur Verfügung steht. Die im Vergleich zu 5er oder X5 – also der natürlichen Umgebung des Triturbo-Diesels – hörbar reduzierte Geräuschdämmung lässt das Triebwerk noch imposanter und kerniger klingen, als man es aus den M50d-Modellen in Erinnerung hat. Dass sich die Faszination des Selbstzünder-Sounds dabei eher auf die sympathische Raubein-Attitüde eines Bud Spencer (Mach’s gut, Großer!) stützt und nicht mit der edlen Feinnervigkeit eines Reihensechszylinder-Benziners konkurrieren kann, versteht sich von selbst.

Mit einer Gewichtsverteilung von 56 zu 44 Prozent ist der ACS1 5.0d zwar leicht frontlastig, aber prozentual lastet noch immer weniger Gewicht auf der Vorderachse als bei den Kompaktsportlern anderer Hersteller. Und dank des ursprünglich für den M135i konzipierten Rennsportfahrwerks von AC Schnitzer liebt auch der BMW 150d Kurven aller Art, obwohl er dabei die Grenzen der Alltagstauglichkeit auslotet. Noch mehr Eindruck hinterlässt der 1er aber unstrittig auf den Geraden: Die Art und Weise, mit der das Triturbo-Triebwerk den 1er in Richtung Horizont wuchtet, erinnert an die Souveränität hochmotorisierter Luxuslimousinen und sucht in der Kompaktklasse ihres Gleichen.

Wie brachial der Triturbo-Diesel die Tachonadel packt und von einer auf die andere Seite der Rundinstrumente schleudert, zeigt unser Tacho-Video. Von 0 auf 100 geht es laut AC Schnitzer in 4,5 Sekunden, woran der schlupffreien Vortrieb gewährende Allradantrieb maßgeblichen Anteil hat. Dass sich der Tuning-1er dabei – gemessen an seiner Performance – optisch in Zurückhaltung übt und auf die ganz große Show mit riesigem Spoilerwerk und knalligen Farben bewusst verzichtet, macht ihn für alle Understatement-Freunde gleich noch ein gutes Stück sympathischer.

8 responses to “Fahrbericht BMW 150d: 1er mit Triturbo-Diesel von AC Schnitzer”

  1. gEEzey says:

    4,5 Sekunden für einen 1er und einen Diesel sind schon beeindruckend, aber vergleicht man den AC 150D mit anderen Autos im ähnlichen Format, so ist die Leistungsausbeute dann doch nicht so vehement. Ein Beispiel aus dem gleichen Haus: ein M140i xDrive mit 340 PS ist in 4,4 Sekunden aus dem Stand auf Landstraßentempo. Ich liebe BMWs nicht falsch verstehen, aber ich finde aus diesem monströsen und nebenbei bemerkt ziemlich rattenscharfem 400PS Tri-Turbo-Diesel kann noch bisschen mehr rausgeholt werden. Dennoch geiles verrücktes Projekt.

    • Benny says:

      Ein sportlicher Benziner wie der M140i profitiert bei einer 0-100-Zeit in der Regel vom Umstand, erst bei knapp über 100 km/h in den dritten Gang schalten zu müssen. Misst man also 0 auf 100, gibt es nur einen einzigen Schaltvorgang und entsprechend weniger Zeitverlust durch die unvermeidliche Zugkraft-Unterbrechung und das “Zurückfallen” in niedrigere Drehzahl-Bereiche unterhalb der Nennleistung beim Gangwechsel. Würde man statt 0-100 andere Werte wie 0-70 oder 0-120 vergleichen, könnte sich die grundlegend andere Getriebe-Abstufung, die natürlich auch aus den deutlich niedrigeren Maximal-Drehzahlen eines Diesels resultiert, auch zu Gunsten des Selbstzünders auswirken. Abgesehen davon: Ob ein Auto nun in 4,3, 4,6 oder doch “nur” 4,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt, ist in der Praxis jenseits von Ampelsprints doch wirklich völlig irrelevant, oder? 😉

      • gEEzey says:

        Da liegst du aber zumindest in einer Sache falsch. Und zwar muss auch der Dreiliter Benziner deutlich vor 100 zum zweiten mal schalten, also in den dritten, ich glaube bei ca. 85 km/h. Ich schätze vielen werden diese Zahlen erst mal nix sagen und deswegen auch ziemlich egal sein. Aber diejenigen, die über so ein Tuningprojekt (ernsthaft) nachdenken, werden vermutlich auch entsprechende Ansprüche haben, was meines Erachtens auch zurecht ist. Unter anderem wird für so eine Modifizierung eines 1er BMWs nicht ‘ne Mark-Fünfzig verlang, man will mit dem investiertem Geld ja was erreichen, i.e. den Wolf im Schafpelz-Phänomen und mit so ‘nem Hobel will man dann schon “jede” Vertreter-Limousine nass machen. ^^
        Aber ja du hast Recht wir sind nicht auf der Rennstrecke und keine Rennfahrer, also ist’s pieps, wie schnell der 0-100-Sprint geht, aber schon komisch, dass seit Jahren jeder Hersteller diese Zeit aufführt und gerade die sportlichen Modelle anhand dessen beworben und präsentiert/hervorgehoben wurden und noch werden.
        Für meine Wenigkeit ist die Zeit schon nicht unwichtig, aber jedem das Seine 😉

        • Benny says:

          Wir schauen uns die Schaltpunkte beim M140i demnächst mal detailliert an, noch kennen wir die nicht. Zumindest die manuelle Version (6-Gang) wird aber erst bei 10x km/h in den dritten Gang müssen, bei der Achtgang-Automatik ist natürlich eine kürzere Übersetzung denkbar. Ich persönlich finde die 0-100-Zeit durchaus nicht uninteressant, aber sie sagt eben relativ wenig über die wahren Qualitäten eines Autos aus. Ich würde ein Auto jedenfalls auf andere Dinge als einen Stammtisch-Wert wie 0-100 optimieren 😉

          • gEEzey says:

            Bei der manuellen Variante wirst du wohl Recht haben, aber ich schätze um einen treffenden Vergleich machen zu können, sollte man die Automaitk-Version hinzuziehen, worauf mein Beitrag sich bezog, sry, wenn das nicht klar war 🙂
            Wie die Schaltpunktzeiten beim M140i/M240i sind/sein werden, weiss ich natürlich auch nicht, aber da wird sich im B-58 sehr wahrscheinlich nichts ändern.

  2. Stillnotlovintv14.PGDrew4life says:

    Tri-Turbo? Nein, danke.

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