BMW Quadturbo-Diesel: Alle Details zur Technik des Top-B57

News | 12.05.2016 von 31
BMW Quadturbo-Diesel B57

Der neue BMW Quadturbo-Diesel 2016 kommt mit 400 PS und 760 Newtonmeter Drehmoment. Wie er das schafft, erklären die technischen Details des Power-B57.

Vor wenigen Tagen wurde der neue BMW Quadturbo-Diesel auf dem Wiener Motorensymposium offiziell vorgestellt, nun können wir mit Hilfe einiger offizieller Unterlagen der vortragenden Motorenbauer näher auf die technischen Details des stärksten Reihensechszylinder-Diesels im Serien-Automobilbau eingehen. Schon der bisher genutzte Triturbo-Diesel spiele hinsichtlich Kraft und Effizienz in einer eigenen Liga, der neue Motor mit insgesamt vier Turboladern setzt in jeder Hinsicht noch eins drauf.

Grundlage für den völlig neu entwickelten Power-Diesel aus München ist der Reihensechszylinder-Diesel B57, der in schwächeren Ausbaustufen mit einem und zwei Turboladern bereits im Einsatz ist. Eine Variante mit drei Ladern wird es anders als beim Vorgänger-Motor mit der internen Bezeichnung N57 nicht mehr geben, stattdessen kommen beim BMW Quadturbo-Diesel zwei Paare unterschiedlich großer Abgasturbolader zum Einsatz. Die zwei kleinen Turbolader sind dabei für ein spontanes Ansprechverhalten und kräftigen Durchzug bei niedrigen Drehzahlen zuständig, die beiden größeren Lader haben genügend Volumen für maximale Power und eine Motorcharakteristik, die auch bei hohen Drehzahlen für satten Punch steht.

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BMW Quadturbo-Diesel: Technische Details zum Top-B57

Bei niedrigen Drehzahlen und geringer Last nutzt der BMW Quadturbo-Diesel nur einen der beiden Hochdruck-Turbolader. Bei dynamischerer Fahrweise und höheren Drehzahlen kommen die beiden Niederdruck-Turbolader hinzu und sorgen für eine zweistufige Aufladung mit höherer Spitzenleistung und spontanerer Gasannahme. Wird die volle Leistung gefordert, wird der zweite Hochdruck-Lader zugeschaltet und alle vier Abgasturbolader arbeiten Hand in Hand.

Die Spitzenleistung von 400 PS steht dem Fahrer zwischen 4.000 und 4.400 U/min zur Seite, das maximale Drehmoment von 760 Newtonmeter liegt zwischen 2.000 und 3.000 U/min an. Noch wichtiger als diese Fenster sind aber die extrem breiten Bereiche, in denen ein Großteil der Kraft abrufbereit ist: Zwischen 1.600 und 4.100 U/min stehen mindestens 90 Prozent des maximalen Drehmoments zur Verfügung und zwischen 3.000 und 5.000 U/min liegen niemals weniger als 80 Prozent der Spitzenleistung an.

Erklärtes Ziel der Entwickler war es, dem Motor im Vergleich zum bisher eingesetzten Triturbo-Diesel nicht nur auf dem Papier und bei objektiven Messungen, sondern vor allem auch in der subjektiven Wahrnehmung noch mehr Kraft einzuhauchen. Während sich die Leistungssteigerung nominell auf überschaubare 19 PS beschränkt, soll der BMW Quadturbo-Diesel seine Fahrer auf jedem Meter mit größeren Kraftreserven, mehr Drehfreude und spontanerem Ansprechen überzeugen.

In der Praxis ist der neue BMW 750d xDrive der Generation G11 / G12 in der Lage, seinen direkten Vorgänger innerhalb weniger Sekunden klar zu distanzieren. Der Quadturbo-Diesel erarbeitet sich bei einer Vollast-Beschleunigung aus dem Stand nach kaum mehr als drei Sekunden eine Wagenlänge Vorsprung, nach sieben Sekunden hat sich dieser Wert bereits mehr als vervierfacht. Den Standardsprint von 0 auf 100 absolviert der BMW 7er mit Quadturbo-Diesel in 4,6 Sekunden, das sind immerhin drei Zehntelsekunden weniger als beim Vorgänger.

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Spezifisch für das vierfach aufgeladene Topmodell der BMW B57-Familie wurde der Grundmotor so angepasst, dass er Spitzendrücke von 210 bar verkraften kann. Im ebenfalls weiterentwickelten Common-Rail-System mit servohydraulischer Piezo-Einspritzung der 3. Generation kann der maximale Druck nun auf über 2500 bar steigen, hinzu kommen eine entdrosselte Luftführung und eine mehrstufige Ladeluftkühlung. Dennoch gibt es weiterhin zahlreiche Gleichteile mit dem B57-Grundmotor und den Elementen der BMW Baukasten-Motorenfamilie, was die Kosten im Rahmen hält.

Die Motorsteuerung ist dabei so komplex, dass der neue BMW B57 als weltweit erster Serienmotor auf einen Multicore-Prozessor im Steuergerät zurückgreifen darf. Genau wie die schwächeren Varianten nutzt auch der Quadturbo-Reihensechszylinder eine spezielle Motorsoftware, die das große Potenzial des Multicore-Prozessors unter allen Betriebszuständen optimal ausschöpft. Musste sich der Vorgänger mit 1x 180 Megahertz begnügen, kann das Steuergerät der Generation DDE8 mit einer Taktrate von 1x 200 und 2x 300 Megahertz arbeiten. Außerdem verfügt es unter anderem über mehr Flash-Speicher und mehr RAM, um noch schneller reagieren zu können.

Abgerundet wird das selbstzündende Hightech-Triebwerk durch eine komplexe und hocheffektive Abgasnachbehandlung, die für deutlich niedrigere Emissionen als beim Vorgänger-Motor sorgt. Der im Umfeld des neuen BMW 750d xDrive auf 5,7 Liter Diesel reduzierte Verbrauch und die sich daraus ergebenden CO2-Emissionen von 149 Gramm pro Kilometer sind dabei nur eines von mehreren Elementen. Ein motornaher NOx-Speicherkatalysator mit beschichtetem Partikelfilter wird mit einem SCR-Kat am Fahrzeugunterboden kombiniert, so bleiben auch die Stickoxid- und Partikel-Emissionen unter den Werten des Vorgängers und weit von den gültigen Grenzwerten entfernt.

Schon jetzt ist klar, dass der Einsatz in BMW 750d und 750Ld nur den Anfang darstellt. Auch der nächste BMW M550d G30 sowie die M50d-Varianten von X5 und X6 werden mit Sicherheit auf den Quadturbo-Diesel zurückgreifen. Ob es auch Einsätze in kleineren Baureihen geben wird, hängt entscheidend von der Marktnachfrage und der Konkurrenz-Situation ab – aus technischer Sicht lässt sich der neue Top-Diesel auch problemlos in einem 3er, 4er, X3 oder X4 unterbringen.

31 responses to “BMW Quadturbo-Diesel: Alle Details zur Technik des Top-B57”

  1. Stillnotlovintv14.PGDrew4life says:

    Quad Turbo? Im Ernst? Ist ja schon Bugatti-Niveau.

  2. Jupp says:

    Die nächste Generation ist auch schon geplant… R4 mit Quadturbo und Kompressor inkl. Shaker Haube…. Development Target “Kopfdichtungskiller”

  3. Pro_Four says:

    …was ist denn da das Problem? Die neuen Turbos sind bei Weitem nicht mehr so anfällig als sie es noch vor 10 Jahren waren. Solche Diesel sind doch nur eine Randerscheinung bzw. eine Prestigefrage.

    Wer viel Geld hat, der kauft sich sicher kaum einen Diesel, bzw. ist die Nachfrage nach solchen Motoren (s.o) außerhalb von D eher seltener.

    Und einmal zum Thema V8 Diesel: Das natürlich Audi hier sich feiern lässt, ist auch schön und gut und auch ihr gutes Recht, nur, wenn man sich mal anschaut wo der neue V8 Diesel im VAG Konzern alles eingebaut wird,ist auch alles klar. Hat natürlich alles Vor- und Nachteile, dafür steht eben BMW alleine da und muss überlegen welches Konzept noch zum Markt passt, der sich ja auch ständig bewegt, sicher auch mehr als früher.

    Rechnen wird sich der V8 Diesel auch nur, weil er im VAG Konzern quer eingesetzt werden kann. Würde Audi selbstständig agieren, da bin ich mir sicher, hätten wir vieles bei denen auch nicht mehr im Angebot.

    Und auch rechnen wird sich der R6 Q.Diesel für BMW nicht, dafür ist der Markt -wie schon erwähnt- einfach zu klein.

    Der perfekte Dieselmotor -in meinen Augen- ist immer noch der 30d oder 35d

    • Fagballs says:

      Ich kann mir so einen Motor eigentlich nur im Firmenflottenumfeld vorstellen, wo es dann irgendeine Regel gibt, die sagt “Nur Diesel bestellen” und irgendein Obermotz halt den größten haben will. Ich selber würde mir sowas nie kaufen.

      Das Geld würde ich entweder in einen kleineren Diesel mit mehr Ausstattung, einen kleineren Diesel in einem größeren Auto oder in einen gleichstarken Benziner und Tankguthaben investieren 😉

    • quickjohn says:

      An die Geschichte daß sich der V8-Diesel im VW-Konzern rechnet glaube ich nicht so ohne Weiteres. Alle in Frage kommenden Modelle brauchen zunächst einmal ein 48 Volt-Netz – und das kostet.

      Motorblock ist eine Sonderanfertigung ohne Benziner-Basis.

      A8, Q7, Bentley-SUV, Cayenne, Panamera – 5stellige Stückzahlen p.a. dürften nur schwer realisierbar sein.

      Aber letztlich spielt das keine Rolle – der Diesel-V8 ist ein Prestigeobjekt mit dem nicht weg zu diskutierenden Nachteil von 80kg Mehrgewicht auf der Vorderachse.

  4. 740d says:

    och mann und ich war fest davon überzeugt die hauen da mindestens 800Nm raus -.-

    • Martin says:

      Das Getriebe spielt da nicht mit, können tut er mehr 😉

      • 740d says:

        jaja das hab ich mitbekommen aber warum geht es dann beim M760Li und beim Alpina B7? da gehen auch 800Nm … hoffentlich kommt dazu ne erklärung

        • Martin says:

          Naja Alpina hat ein überarbeitetes Getriebe von ZF und der Diesel darf nicht in die Nähe von M Modellen kommen 😉

          • 740d says:

            😀 hab ich es mir doch gedacht … bin mal gespannt was in Zukunft für Leistungsoptimierungen kommen die 407/408ps sollten die ja locker knacken aber das Drehmoment sollten die mal mindestens auf die besagten 800Nm bringen… mal schaun was kommt…

          • quickjohn says:

            Es geht halt mehr um den Drehmoment-Verlauf als um die absolute -Höhe. Und statt Getriebe darf man ruhig ‘Antriebsstrang’ sagen und Zweirad- ist nicht Vierradantrieb.

            Übrigens – bei den meisten Frontantriebs-Dieseln wird in den unteren Gängen das Drehmoment elektronisch begrenzt.

            • 740d says:

              ahh okay das mit dem elektronisch begrenzten Drehmoment bei den Frontantrieblern is mir neu danke für den hinweiß wieder etwas gelernt und das mit dem Antriebsstrang sollte ich mir lieber auch angewöhnen das hört sich irgendwie besser an 🙂 kriegst von mir beim nächstenmal ein Bierchen 🙂

  5. 135iCoupe_N55 says:

    Aja BMW zeigt mit diesem Quadturbo-Diesel was möglich ist…

    Mercedes hat bis jetzt noch keinen 3 Liter Biturbo-Diesel mit ca. 300 PS im Programm während BMW die Tri- und Quadturbo-Diesel raushaut.

  6. bayern-express says:

    Das Motörchen im 4er und schon ist er meiner, erst da spielt er seine Vorteile aus, in den anderen Modellen muss er ja nur das höhere Gewicht kompensieren.

  7. AE says:

    Technisch sicher eine tolle Leistung, dennoch geht das ganze langsam zu weit. Wenn man sich das Packaging des ganzen Aggregates ansieht darf da keinem Sensor auch nur ein Furz quer sitzen, dann darf man den Motor ziehen um dran zu kommen. Auch bei den Turbos, wenn sich da nur einer verabschiedet dann…. Ein Prestigeobjekt um zu zeigen was geht, mehr ist es nicht.

    • quickjohn says:

      Hm – ein ziemlich professionelles Statement ……….

      Ob allerdings ein ‘Heisse-Seite-Innen-V8’ mit 2 Twin-Scroll-Turboladern bzgl. “Sensoren m. Quersitzenden Fürzen” weniger gefährdet ist würde ich mal offen lassen – ebenso wie bei einem BiTurbo V8 mit Elektrolader und 48 Volt Bordnetz.

      • AE says:

        Ich habe es jetzt mal überspitzt formuliert, ich denke es ist klar worauf ich hinaus wollte. Es ist doch eine verkehrte Welt, 5,7 Liter / 100km aber nach keinen 10 Jahren fernab von jeder wirtschaftlichen Möglichkeit einer Wartung/Instandsetzung, ich sehe den Fortschritt nicht. Was bringen immer sparsamere Produkte die ich immer öfter Wegwerfen muss? Langlebigkeit muss wieder eine größere Rolle spielen.

    • Martin says:

      Ohne den Motor auszubauen geht heute selten eine Reparatur bei den Fahrzeugen. Der Platz ist sehr begrenzt im Motorraum. Der unterste Lader geht relativ einfach zum tauschen, da er nahe der Ölwanne aufgebaut ist….

  8. 740d says:

    Leute mal eine frage : E65 LCI 745d M67D44TÜ 329/330ps 750Nm 4423ccm V8 wäre wohl mit der Zukunft doch besser aufgehoben gewesen wenn man den weiter entwickelt hätte so wie ich sehe oder wie seht ihr das?

  9. Cheeky_Kunt says:

    Hehe manius lolius

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