BMW M5 F90: Carbon-Dach der Power-Limousine zeigt Details

BMW M5, Erlkönige | 20.03.2017 von 18

Das Gesamtgewicht des neuen BMW M5 F90 wird sich aller Voraussicht nach nicht wesentlich von der aktuellen Generation unterscheiden, allerdings darf die M GmbH in …

Das Gesamtgewicht des neuen BMW M5 F90 wird sich aller Voraussicht nach nicht wesentlich von der aktuellen Generation unterscheiden, allerdings darf die M GmbH in diesem Fall auch eine Einsparung von wenigen Kilogramm als Erfolg verbuchen. Denn im Gegensatz zum Vorgänger setzt der für den Jahreswechsel von 2017 auf 2018 geplante BMW M5 F90 auf Allradantrieb, was eigentlich mit einer deutlichen Gewichtszunahme verbunden ist. Die deutlich leichtere Basis des BMW 5er G30 und einige M5-spezifische Leichtbau-Maßnahmen machen es aber möglich, das Gewicht trotz komplexerem Antrieb auf dem Niveau des Vorgängers zu halten.

Einen mit Blick auf das Gesamtgewicht recht kleinen, aber besonders gut sichtbaren und daher auch nicht unbedeutenden Beitrag zur Diät leistet das leichte Carbon-Dach, das erstmals bei einem Serien-M5 zum Einsatz kommen wird. Bisher war die Power-Limousine stets mit der gleichen Dachlösung wie die schwächeren 5er-Varianten unterwegs, erst 2018 bekommt sie das von vielen anderen M-Modellen längst vertraute Kohlefaser-Dach. Unser Leser Thomas hat nun einen Prototypen auf der Autobahn erwischt und ein Foto für uns gemacht, das auch die spezielle Kontur der Leichtbau-Lösung erkennen lässt.

Das Carbon-Dach ist im Zentrum deutlich flacher als im äußeren Bereich und erinnert so dezent an frühere Sportwagen, deren Dachform in erster Linie vom Platzbedarf der Insassen geprägt war. Das in der Mitte abgeflachte und in dunklem Sicht-Carbon ausgeführte Dach trägt auch wesentlich zur Differenzierung des BMW M5 F90 von den schwächeren Modellen der 5er-Reihe bei. Einen weiteren Anhaltspunkt für Kenner liefern die M5-spezifischen Außenspiegel, die sich ebenfalls klar vom gewöhnlichen 5er unterscheiden.

Schon aus großer Entfernung lassen sich die vier Endrohre des Topmodells erkennen, auch die deutlich auffälliger gezeichneten Schürzen an Front und Heck betonen das Selbstbewusstsein der neuen Power-Limousine. Angesichts einer Motorleistung von über 600 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von über 300 km/h kann sich der BMW M5 seinen stattlichen Auftritt allerdings auch leisten – er wird 2018 nicht weniger als der bis dahin schnellste und stärkste BMW aller Zeiten sein.

Dank Allradantrieb sinkt die Zeit für den Sprint auf 100 auf einen Wert zwischen 3,3 und 3,5 Sekunden und das mit viel Hightech verfeinerte Fahrwerk verspricht auch auf kurvigen Strecken noch mehr Dynamik. Hierbei kommt auch dem von der M GmbH speziell angepassten Allradantrieb eine Schlüsselrolle zu. Ergänzend zur prinzipiell hecklastigen Kraftverteilung wird es auch einen Modus für Puristen geben, in dem der BMW M5 die komplette Antriebsleistung an die Hinterräder schickt.

(Foto: Thomas für BimmerToday.de | Direkt-Link zum Video)

18 responses to “BMW M5 F90: Carbon-Dach der Power-Limousine zeigt Details”

  1. Dailybimmer says:

    Freue mich schon den neuen M5 aus nächster Nähe demnächst live auf der IAA zu erleben.

  2. manuelf says:

    Laut BMW beträgt der Gewichtsunterschied zwischen 540i und 540iXDrive 65kg.
    Woher kommt das Gewichtsdelta im Detail? 65kg ist schon einiges Material… Zusätzliche Antriebswellen und Nebenwelle sowie die Lamellenkupplung nebst Steuergerät … das ist es doch im Wesentlichen? Was wiegt denn bitteschön so eine Lamellenkupplung?

    Wie auch immer:
    Die G30 Plattform ist doch bis zu 100kg leichter als der F10? Und gerade beim F90 würde ich erwarten, dass BMW auch die CarbonCore Anteile aus dem G11 nutzt, die sie sich beim G30 aus Kostengründen gespart haben… dann kommt statt des DKG ja die ZF-Automatik zum Einsatz, die im Vergleich leichter ist. Fazit: Auch mit xDrive wäre minus 50kg machbar, wenn gewollt!

  3. /// Rick Supertrick says:

    Ein Dach aus Karbon macht doch bestimmt nicht mehr als 20 Kilo Mindergewicht aus, oder?

    3,3/3,5 Sekunden klingt sehr gut. Das Video ist geil, als der noch extra einen Gas Stoss mitgibt. Der Ingenieur hat Humor.

    • manuelf says:

      Bei der Dachgröße eines G30 ca. 5 Kilo… Aus Dynamiksicht aber eben an einer delikaten Stelle, da max. Abstand vom Schwerpunkt.

      • M54B25 says:

        Delikat finde ich eher die 2 Tonnen die so ein G30 M5 mit sich rumschleppt…

        Beim E46 M3 CSL waren es knapp 1.3T – da hat das mit dem Dach noch Sinn gemacht, die nachfolgenden M3/4 waren bei ca. 1.6 Tonnen auch hier eher Kosmetik denn Sinnhaft. Beim M5 einfach nur “Weil wir es können” – denn Sinn macht es da eher die fetten Massagestühle oder ähnlichen Gewichts-Unfug aus dem Auto zu entfernen. Auch wenn es die höchste Stelle am Fahrzeug ist – bei 2 Tonnen fahrdynamisch eine falsche Stellschraube oder eine im Format M2/10mm

        • Dariama says:

          Beim M4 hat es meinem Ermessen nach schon Sinn ergeben, weil die Gmbh ja unbedingt unter 1,5 T kommen wollte.

          • M54B25 says:

            RFT weg, elek. Komfortsitze weg, Dämmung Kofferraum/Rückbank/Innenraum weg und schwupps haste locker 20kg weniger an Board, die 5 bis 7kg am Dach sind nur wegen der “Strategie” der höchsten Stelle gut. Beim M3 CRT sinds ja mit DCT sogar noch wieder ein paar Kilo mehr geworden, obwohl es “Carbon Racing” heissen soll… Sorry aber das ist alles Augenwischere bei der GmbH, der Geist des M3 CSL ist weg und wird so nicht mehr erreicht.

        • manuelf says:

          Ganz ehrlich: Auch beim M3 CSL hätte den Unterschied Carbon/Stahldach kaum einer gemerkt! Es ist eben ein “Mosaikstein” im Gesamtkonzept. Und ja “weil wir es können” spielt sicher eine gewichtige Rolle. Und ich persönlich finde die Optik eines Carbondaches schlicht grandios.
          Alleine rein rechnerisch dürfte sich übrigens KEIN Unterschied bzgl. Auswirkung Carbondach beim E46 und F90 ergeben: Die Dachfläche des G30 ist locker 50% größer als beim E46 – damit auch die Gewichts-Einsparung. Und was ist der Gesamtgewichtsunterschied E46/F90? Richtig: 50% oder eher weniger!

          • M54B25 says:

            Sorry aber irgendwie kann ich jetzt Deinen “Berechnungen” nicht folgen. Das Carbondach beim E46 CSL wiegt in etwa 6kg das DIN Leergewicht des Wagens beträgt 1385kg

            Beim M5 wird das Dach in etwa das gleiche wiegen, der Flächenunterschied wird durch neuere Materialien kompensiert. Beim DIN Gewicht dürfte der Wagen Mühe haben auf 1900kg zu kommen.

            Und damit sprechen wir von 500kg Gewichtsunterschied! Selbst ohne Carbondach beim F90 oder beim E46 bleiben es 500kg die mehr durch Kurven gewuchtet werden müssen. Da können noch so viele elektronische Helferlein und speziell gebackene Reifen an den M5 rankommen, das Gewicht läßt sich physikalisch nur schwer wegretuschieren.

            Zum Vergleich bitte einfach nur mal die Daten einer Lotus Elise anschauen – gerade neu vorgestellt die Sprint Edition 798kg mit 220PS – da muss auch wieder jeder M3-Fahrer heulen, wenn das Gerät auf dem Ring vor ihm fährt, weil Überholen ist höchtens auf der Döttinger Höher möglich.

            Es kommt nicht auf irgendwelche relativen Unterschiede an sondern auf die absoluten Massen die über das Verhalten eines Fahrzeuges auf der Straße bzw. dem Track entscheiden.

            • manuelf says:

              OK. Erklärung zu meinen “Berechnungen” 🙂 :
              Meine konservative/vorsichtige Schätzung ist, dass die Dachfläche eines F90 50% größer ist als die eines E46.
              Daraus ergibt sich also, beim Umstieg von Stahl zu Carbon, auch eine um 50% höhere Gewichtseinsparung beim F90 im Vergleich zum M3CSL.
              Also z.B. wenn beim M3 CSL das Carbondach 6kg einspart, dann eben beim F90 9kg …
              Soweit ja wohl trivial/unstrittig?
              Jetzt sagst Du: 6kg bei einem Fahrzeug mit 1385kg DIN Gewicht einzusparen, bringt mehr als 9kg bei einem Fahrzeug mit 1900kg DIN Gewicht?
              Warum?
              Meiner Meinung spielt in beiden Szenarien die relative Gewichtseinsparung eine Rolle. Diese ist bei beiden gleich, somit ist der Einfluss auf das Leistungsgewicht auch gleich!
              Ich bin sofort bei Dir, wenn Du sagst: Weder Du noch ich merken das reine Ersetzen des Stahldaches durch ein Carbondach. Aber das gilt in beiden Fällen! Wenn wir die 9kg beim F90 nicht merken, dann merken wir die 6kg beim M3CSL genauso wenig!

              • M54B25 says:

                Zu Deiner ersten trivialen Annahme: Die Einsparung wird in etwa gleich ausfallen – aber ob es nun 6 oder 9kg sind ist jedoch wirklich geschenkt.

                Wo ich bei Dir bin, ist das merken des Unterschiedes – der wird nur im Vergleich zu den “normalen” Varianten möglich sein, sprich die gleichen Wagen OHNE Carbondach.

                Was meine Grundaussage ist, ist dass dieser BMW-M-Aktionismus bei 1,9T irrelevant ist. Wenn der Wagen nicht mindestens 100 bis eher 200kg weniger wiegt, sind keine fahrdynamischen Wunder zu erwarten. Beim M3 E46 CSL waren es ca. 135kg also knap 10%, was merklich Mehrleistungen auf dem Track ermöglichte.

                Der G30 wird einfach nochmal 50 bis 60PS draufpacken (zum F10 Basis M5 560PS) und damit bei gleichem Gewicht fahrdynamisch etwas besser dastehen. Auf Rundkursen bzw. dem Ring wird das hohe Gewicht keine derart spürbaren Verbesserungen bringen – ob mit oder ohne Carbondach!

                • manuelf says:

                  Nun, m.E. versucht die ///M schon im Bereich des Möglichen Gewicht zu sparen! Wenn man mit einem Carbondach zwischen 5-10 kg einsparen kann, dann ist das ordentlich! Heutzutage wird in der Entwicklung jedes Bauteil mit einem max. Zielgewicht versehen! D.h. Gewichtseinsparung ist mittlerweile ein genauso durchgängiges Thema wie Bauteilekosten. Beim Carbondach ist es nun mittlerweile so, dass Kosten/Nutzenrelation ein positiver Case sind: So einfach 5-10kg Gewicht einsparen für vergleichsweise geringe Mehrkosten OHNE Einschränkung der Funktionalität des Fahrzeuges ist kaum woanders möglich! Das liegt im Wesentlichen daran, dass BMW die Carbonverarbeitung gerade im Panelbereich wie für Dächer industrieweit extrem kostengünstig im Griff hat. Und die Kilos vieler Einzelmaßnahmen (die nicht so offensichtlich sind wie das Carbondach) läppern sich am Ende dann in Summe evtl. doch zu 100kg, die selbst Du und ich im direkten Vergleich positiv wahrnehmen würden 😉

                  Man muss ja auch IMMER im Auge behalten, was für ein Produkt der M5 seit jeher war: Eine extrem sportliche Reiselimo… auch ein E28 M5 hatte alle erdenklichen Extras des damaligen 5ers und war kein abgespecktes Tracktool! Einen M5 auf Basis des G30 zu entwickeln und dann – nach M3CSL Art – die Rücksitzbank durch nen Sperrholzbrett und die Vordersitze durch Recaro Vollcarbonschalen zu ersetzen, wäre so ziemlich der größte Schwachsinn auf den die ///M kommen könnte.
                  Meiner Vermutung/Hoffnung: Der F90 wird gewichtstechnisch mit xDrive und ZF8HP real 20/30kg unter dem F10M5 liegen.
                  Fahrdynamisch wird er allem, was BMW bisher hat (außer dem M4 GTS), deutlich den Rang ablaufen! Die neuen Chassis-Systeme (xdrive mit vectoring, wankstabilisierung und Allradlenkung) werden zu einem Fahrdynamik Niveau mindestens auf demselben Level wie aktueller Panamera mit PASM und PDCC führen. Porsche hat das vorgemacht: Alle Tester (seriöse Amateurrennfahrer) fallen jedesmal vom Glauben ab, wenn so ein 2 to Panamera jedem Sportwagen diesseits eines 991er Carrera fahrdynamisch schlichtweg um die Ohren fährt.
                  D.h. konkret: Nordschleifenzeit Supertest deutlichst unter 7:40. HHR im Bereich 1:10. 36m Slalom auf M4 Niveau – alles natürlich auf non-semislicks (PS4S?). D.h. das Dickschiff schlägt dann auch den sagenumwobenen M3CSL mit seinen ultra-semis auf jedem Track 😉

                  • M54B25 says:

                    Vielen Dank für Deine sehr ausführliche Betrachtungen – für den M5 hast Du alles so gechrieben, wie ich es auch sehe und hoffe. Einzig beim Gewicht zählt für mich, was beim AMS Supertest auf der Wagge stehen wird. Ich könnte mir da eher ein Unentschieden zum F10 vorstellen.

                    Zur Trackdynamik und den Dickschiffen sehe ich da alles etwas uninspirierter. Klar sind 14 Jahre jüngere Fahrzeuge einem M3 CSL überlegen – das ganze Themenpaket Regelelektronik ist dort sehr wichtig – da holt der Porsche Panamera viel Zeit raus, die Bremsen haben sich extrem entwickelt und erst recht die Reifen. Ich behaupte mal, dass ein gut gepflegter M3 CSL mit modernen Reifen (aktuelle Semi Slicks) und darauf abgestimmten Fahrwerksanpassungen (DSC und ABS Anpassungen wäre zu viel verlangt aber für einen Vergleich natürlich besser) die originale Ring-Zeit um 10 eher sogar 15 Sekunden verbessern würden – also dem Porsche mächtig auf dem Pelz rücken. Schau Dir mal auf YT aktuelle Videos von E46 M3 Tracktools oder auch M3 CSL an – da haben es die mordernen Sportwagen heute noch schwer. Klar sind diese Tracktools z.T. noch leichter und ggf. mit nochmal 20PS mehr ausgestattet aber auf alle Fälle mit modernen Reifen versehen. Das sagenumwoben ist ja nun korrekterweise aus der aktuellen Sicht eher verklärt aber für 2003 hat der CSL eine Duftmarke gesetzt, genau wie der M4 GTS in 2016. Aber mit noch mehr Diät hätte das noch besser werden können, der CSL war einfach radikal.

                  • manuelf says:

                    Ja, lass uns auf den Supertest warten – ist leider noch ein Jahr hin, denke ich 😉
                    Nur noch kurz zum CSL/Reifen:
                    Ja, der CSL war schon extrem radikal. Der damalige erste Michelin CUP, der gleichzeitig Premiere auf dem CSL hatte, war ein extremer Trockengripreifen! Bei Nässe quasi unfahrbar. Das heisst aber gleichzeitig, dass ein M3CSL durch einen aktuellen Semislick kaum gewinnt bzgl. Bestzeit unter idealen Bedingungen. Ein aktueller PSC2 ist im Trockenen heute nicht besser – nur eben bei Nässe 100mal 😉
                    Das ist die wesentliche Weiterentwicklung im Semi Bereich.
                    Wenn Du aus Sicht Trockengrip heute etwas auf Niveau des damaligen CUP1oder höher haben willst, bist Du eher bei TrofeoR oder Dunlop Direzza oder der PSC2 Spezialmischung, die Corvette auf der C7Z06 einsetzt…
                    (Deshalb sind die 7:52 des 2014 M4 im Supertest auf schnöden PSS ja auch sehr ordentlich! Auf Direzzas o.ä. wären das 7:40 gewesen)

                  • M54B25 says:

                    Zu den Reifen – genau Deine Aussage vom letzten Satz meinte ich – nim einen aktuellen Reifen mit dem Anspruh den der Michelin 2003 hatte und du bist locker 10 Sekunden schneller. Das Thema Nassqualitäten wird ja eher durch Profildesign realisiert (Wasserverdrängung) als durch die Mischung. Aber die Mischung bringt die Zeiten und schaue dir mal als Vergleichsmaßstab für Mischungen/Aufbau der Barkasse die F1 Reifen an – mit vernünftiger Entwicklung sind da Sprünge im Sekundenbereich für kürzere Rennstrecken pro Jahr normal.

                    Was allerdings beim AMS Supertest für mich auch immer ein Problenm darstellt, ist der Fahrer – nicht dass Herr von Saurma nicht fahren kann/konnte. Aber ob der wirklich jeden Tag gleich gut ist -über Jahre hinweg- mit jedem Auto gleich gut umgehen mag – Nein das glaube ich nicht. Mir hätte ein zweiter Fahrer, ruhig auch Rennprofi (Christian Menzel oder Sabine Schmitz) als Referenz gefehlt – beide Zeiten und dann gemittelt – das wäre besser einschätzbar. Zum Teil fahren ja jetzt die Profis die Wagen 10 bis 15 Sekunden schneller als der jetzige auch NoS erfahrene Tester – das sind schon Welten!

                  • manuelf says:

                    Am Ende kommen wir ja immer zur Frage: Wie viel besser ist in der neuen Generation das “Fahrzeug” geworden, wie viel liegt an ner neuen Reifengeneration …
                    Ich weiß nicht, ob es wirklich Sinn macht das auseinanderzudividieren? Das Fahrzeug ist ein Gesamtprodukt, das auch immer auf die zur Zeit verfügbare Reifentechnologie hin entwickelt wird. Hängt nat. immer auch ein bissl vom persönlichen Standpunkt ab, was man beweisen will 🙂 Ist man eher auf dem Trip unterwegs, dass die Fahrzeughersteller immer weniger reißen, wird man das Reifenthema sicher betonen (und andere Dinge, die deutlich besser geworden sind, sich aber nicht direkt auf die Rundenzeit auswirken, ignorieren). Dass die ///M momentan ihre Fahrzeuge (bis auf den GTS) alle mit UHP-Reifen (PSS oder CSC6) zum Supertest schicken, finde ich übrigens gut (weil realistisch) – beim damaligen Supertest des E92M3 haben sie den ja noch mit Semis geschickt und vermehrt machen das heute Hersteller bei Fahrzeugen, die im seltensten Fall auf Semis bewegt werden, um besser auszusehen.
                    Bzgl. Aussagekraft Supertest: Dazu kann man Bücher schreiben 🙂 Die Sport Auto bemüht sich schon. Der Christian Gebhardt ist als Fahrer schon noch mal nen Zacken besser als der HvS – er ist ja ein halbwegs aktiver Amateurrennfahrer.
                    Der “Charme” des Supertest (den der HvS als Erfinder desselben ja explizit genannt hat): Ein Non-Profi wird mit dem Fahrzeug nur ein paar Runden “warm” und fährt dann ne schnelle Runde: Das zeigt nicht unbedingt das maximale Potential, das ein Rennfahrer rausholt, der sich ewig auf das Fahrzeug einschießen kann, ist aber vielleicht ein viel besserer/brauchbarer Indikator für ein Straßenauto für Hinz-und-Kunz. Der kommt nämlich auch mit nem gutmütigeren Auto viel schneller um den Kurs als mit einem nur für Rennfahrer fahrbaren diffizilen Monster….
                    Die Vergleichbarkeit der Supertestzeiten ist inzwischen ohnehin nicht mehr gegeben: Gebhardt vs HvS, inzwischen x-mal neu geteerter Asphalt auf der NoS, Wetter/Temperaturunterschiede …
                    Hat den Vorteil, dass sich dann jeder das Supertest-Ergebnis schön reden kann und man im Inet jahrelang drüber diskutieren kann …
                    So – wie hier mit Dir – vielleicht gibt uns zwei Benny ja ne eigene Chat/Fachsimpel-Ecke 🙂

    • /// Rick Supertrick says:

      Trotz des gestiegenen Fahrzeuggewichts, macht nicht die exorbitant gestiegene Leistung das alles wieder wett? Der neue M5 ist doch eher ein “Autobahnchef” und “Ampelrocker”, als dass er sich gepflegt und souverän einer Serpentinenstraße widmet. Mit dem Sprintwert steht er dann Produktseitig den Mitbewerbern in nichts nach. Für das oben Beschriebene gibt es andere Produkte. Ich bin Langstreckenfahrer, genau mein Teil, nein fast genau mein Teil: Ich will einen M8, oder lieber einen AWD M6 den es nie mehr geben wird, schluchz.

  4. Dailybimmer says:

    3.3-3,5 Sekunden gehen in Ordnung, für den CS sollte 2.8-3.0 Sek. möglich sein.

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