Mercedes-AMG GLC 43 Coupé: Neuer BMW X4 M40i-Rivale

BMW X4 | 2.09.2016 von 17

Nach der Vorlage für das neue Mercedes-AMG GLC 43 Coupé muss man nicht lange suchen, die Nähe zum BMW X4 M40i liegt zu deutlich auf …

Nach der Vorlage für das neue Mercedes-AMG GLC 43 Coupé muss man nicht lange suchen, die Nähe zum BMW X4 M40i liegt zu deutlich auf der Hand. Wenige Monate nach den braveren Varianten des X4-Gegners haben die Stuttgarter nun auch die erste AMG-Version des Mercedes GLC Coupé präsentiert und dringen damit in die Leistungs- und Performance-Region des X4 M40i vor.

367 PS leistet der 3,0 Liter große V6-Biturbo des Schwaben, der Bayer hält mit einem 360 PS starken Reihensechszylinder – ebenfalls mit 3,0 Liter Hubraum und Turbo-Aufladung – dagegen. Beim maximalen Drehmoment genießt das Mercedes-AMG GLC 43 Coupé einen kleinen Vorteil, denn er stellt zwischen 2.500 und 4.500 U/min bis zu 520 Newtonmeter bereit. Der BMW liegt mit 465 Newtonmeter Maximal-Drehmoment etwas darunter, stellt dieses Niveau aber in einem noch breiteren Fenster (1.350 – 5.250 U/min) zur Verfügung. Dass beide Hersteller ihre starken Coupés unter den Mittelklasse-SUV mit einer Sprintzeit von 4,9 Sekunden bewerben, unterstreicht die extreme Nähe dieses Duells.

Beide Hersteller sorgen nicht nur mit den kräftigen Motoren, sondern auch mit einer besonders sportlichen Ausprägung von Allradantrieb und Fahrwerk für eine klare Abgrenzung zu den schwächeren Modellen der Baureihe. Wie gut diese Strategie im Fall des BMW X4 M40i funktioniert, konnten wir bereits Anfang des Jahres bei einer ersten Testfahrt erleben.

Die Entwickler des Mercedes-AMG GLC 43 Coupé haben sich bei ihrem neuen SUV-Coupé für eine starre Kraftverteilung von 31 zu 69 Prozent entschieden und leiten somit immer den Großteil des Antriebsmoments an die Hinterräder. Um auch bei wechselnden Bedingungen mit unterschiedlichen Fahrbahnbelägen an verschiedenen Rädern Sicherheit und Traktion bieten zu können, setzt AMG auf gezielte Bremseingriffe an einzelnen Rädern.

Spürbar wird der Altersunterschied zwischen beiden Fahrzeugen beim Blick auf Assistenzsysteme und Infotainment, hier profitiert der Schwabe von seiner deutlich jüngeren Plattform und kann manche Ausstattung anbieten, die für den BMW X4 nicht angeboten wird. Wenn im Jahr 2018 die nächste X4-Generation in den Handel kommen, dürfte sich die Situation zu Gunsten der Münchner verschieben.

17 responses to “Mercedes-AMG GLC 43 Coupé: Neuer BMW X4 M40i-Rivale”

  1. Pro_Four says:

    …Benny, immer dies 0-100 Werte. Ich find die Elastizitätswerte im Alltag auf der AB oder Landstraße viel interessanter. Dort ist BMW schon immer Benchmark.

    • testkunde says:

      Dort ist BMW schon immer Benchmark….?

      Dann schau dir mal die Werte, Werksangabe oder noch blamabler die der Testergebnisse der (älteren) Sauger -25i oder -20i an. Unter 4000 U/min. waren die allesamt zäh, ein Überholvorgang auf einer kurvenreichen Landstraße (80-120 km/h) war meistens ein Geduldsspiel.

      • Pro_Four says:

        .. du meinst sicher die M52B20 Motoren im damaligen E30 z.b als 320i. Naja, im mittleren Drehzahlbereich waren auch die Uhrgesteine wieder flotter. Die Power setzte eben etwas später ein, mit dem richtigen Gang aber kein Problem.

        • testkunde says:

          Die messbare, sowie die in der Fahrpraxis erlebbare Durchzugsschwäche der allermeisten Sauger zog sich quer über diverse Modelle/Segmente des Herstellers, zeitlich weit nach dem äußerst lahmen 320i E30, der mit gerade mal 129 PS bei 6 Zyl. ein echter Papiertiger war.

          Noch im Jahr 2010 (!), zum Serienstart des noch aktuellen 5er F10 wurde beim Saugmotor 528i und erst recht beim 523i die schwachen Elastizitätswerte in der Fachpresse heftig kritisiert !

          Schon gemäß Hersteller Angabe (Produktkatalog März 2010) erreichte der N53B30 Motor, verbaut im 528i (nominal immerhin satte 258 PS) mit seinem 6 Zyl. Sauger nur einen mäßigen Wert von 7,5 sec., der 523i mit 204 PS gar nur äußerst schwache 9,0 sec. und das im 4. Gang, obgleich bei einer Geschwindigkeit zwischen 80 und 120 km/h eigentlich der höchste Gang für eine Messung praxisnah wäre!

          Obgleich der N53B30 mit einen 3 Ltr./6 Zyl. aufwartete, konnte dieser seine Durchzugsschwäche nicht kaschieren.

          Zum Vergleich: Selbst der Basis Turbo Diesel des 5er (F10). 520d mit “nur” 184 PS reichte damals bereits aus, um beide 6 Zyl. Sauger spürbar zu unterbieten (6,9 sec. ).

          Vergleichbare Konkurrenzmodelle aus dieser Zeit ließen genannte BMW Sauger beim so wichtigen Zwischenspurt alt aussehen !

          Auch kann mich noch an einen Test in der “ams” des 320i. E90 (4 Zyl. Sauger mit 150 PS) von 2005 erinnern; damals wurde der BMW selbst von einem profanen VW Jetta (Benziner, ebenfalls 150 PS) im Zwischenspurt “nass gemacht” und verlor das Kapitel Antrieb – höchst peinlich für einen Hersteller wie BMW, der im Namen “Motoren” firmiert und eigentlich mit unzähligen Motorsporterfolge eine bessere Reputation vorweisen müsste.

          • M54B25 says:

            Auch wenn BMW den Begriff “Motoren” im Namen führt, werden die Antriebseinheiten als in München gerne als Triebwerke bezeichnet. Nur weil bei VW “Volk” im Namen steht, beherbergt ein VW selten ein ganzen Volk in seiner Karosserie…

            Jetzt zu Deinen absolut lächerlichen Ausführungen zum Thema Durchzug:

            – Du vergleichst Saug-Motoren (N53B30) mit Turbodiesel-Triebwerken (N47D20) und wunderst Dich das der Wagen mit dem höheren Drehmoment den besseren Durchzug hat? Da sprechen dann 310Nm Sauger gegen 380Nm Turbo – was bei nahezu gleichem Gewicht die Lösung für den Vorsprung ist. Hast Du sicherlich gewusst aber wolltest nur ein wenig motzen!

            – “obgleich bei einer Geschwindigkeit zwischen 80 und 120 km/h eigentlich der höchste Gang für eine Messung praxisnah wäre” – Also im 6ten bei 80km/h Gang dürften bei einem R6 Sauger ungefähr 1800 bis 2000 U/Min anliegen und dass soll praxisrelevant für einen Überholvorgang sein für einen Motor der seine Max-Leistung bei 6000U/Min erreicht? Bei meinem R6 geht der 3te Gang bis 160Km/h was vom 5ten Gang aus eine kurze Schaltbewegung erfordert und der Sprint von 80 bis 120 ist ein simultanes Hochdrehen der Geschwindigkeits- und Drehzahlanzeige ohne Aufbau des Turbodruckes oder einem frühen Einsetzen des Drehzahlbegrenzers.

            Wenn man schon BMW fährt – dann auch richtig!

            • testkunde says:

              Leider zu viele Worthülsen mit wenig Inhalt !

              Warum so hartnäckig alte, längst ausgediente, durchzugsschlappe Motoren des Herstellers verteidigen ?

              Die Aussage im ersten Kommentar von @ProFour

              Zitat:
              “ Ich find die Elastizitätswerte im Alltag auf der AB oder Landstraße viel interessanter. Dort ist BMW schon immer Benchmark….“

              ist schlichtweg falsch !

              Der Faktencheck widerlegt diese Behauptung nachweisbar, BMW war hier KEINE Benchmark !

              Die Elastizitätswerte nahezu aller BMW Saug-Benziner Motoren bis Anfang dieses Jahrzehnts waren den allermeisten Konkurrenzmodellen diverser Hersteller unterlegen, da hilft auch keine Schönrederei, ein unmissverständlicher Blick auf die Messwerte der Testergebnisse, sowie die Werksangaben des Herstellers laut Produktkatalog bestätigen diese Tatsache eindeutig !

              BMW hat völlig zu recht nach der heftigen Kritik am Motor des -23i -28i vom F10 aus 2010 prompt reagiert, der durchzugsschlappe Motor mit den schlechten Elastizitätswerten, der nur bei hohen Drehzahlen seine eigentliche Kraft entfalten konnte, wurde schnell, schon zirka eineinhalb Jahren nach Serienstart (also noch vor dem LCI) vom einem zeitgemäßen Aggregat abgelöst.

              Der neue 4 Zyl. Turbo Benziner mit 2 Ltr. Hubraum, gewiss nach reiner Papierform wenig spektakulär, konnte immerhin nachweisbar über Hersteller- wie Testangaben, einen deutlich besseren Wert im Zwischenspurt von 80-120 erzielen, als sein unmittelbarer Vorgänger.

              Darüber hinaus sank der CO2 und Durchschnittsverbrauch spürbar, bei nüchterner Gegenüberstellung also kein Grund dem „alten Sauger“ in irgendeiner Weise nachzutrauern, außer bei Stammtischbrüdern, die mit ihren ach so tollen 3 Ltr. Hubraum 6 Zylinder nach kindischer „Auto Quartett Manier“ in Wein seeliger Umgebung weiter angeben konnten – man fahre schließlich einen 6 Zyl.

              • M54B25 says:

                O-M-G – Sag mal hast Du überhaupt schon mal in einem BMW gesessen oder bist gar einen gefahren?

                Deine wiederholte Argumentation pro Turbo ist vollkommen belanglos – nimm einen von Dir genannten R6 Sauger schalte in den 3ten Gang und trete das Gaspedal durch – dann hast Du Deinen 80 auf 120km/h Überholbenchmark.

                Natürlich weiss jeder Deiner von genannten “Stammtischbrüder” das die neuen Turbo-Motoren und auch die 4-Ender viel mehr Drehmoment auf einem breiteren Plateu haben und den R6 Sauger bei synthetischen Test (5Gang 80km/h – lol) überholen. Aber rate mal warum z.B. Porsche bei seinen GT3 Wagen immernoch – auch bei den gerade in Entwicklung befindlichen 991 GT3 (also die Renn-Spec – nicht die Straßenschleuder) beim Sauger-Motor bleibt?

                Ein Sauger ist ein Sauger und bleibt ein Sauger – und wenn dann noch 6 Zylinder in Reihe arbeiten ist dies eine der besten Motorenkonzepte was Fahrbarkeit und Eleganz angeht! Also nimm Dir einen Deiner Stammtischbrüder mit R6 und bitte ihn Dich mal ans Steuer zu lassen – 17 wirst Du ja schon hoffentlich sein, wobei (“Faktencheck”), aber egal…

                • testkunde says:

                  Vielen Dank für so viel heiße Luft !

                  Na toll, dann waren wohl alle Angaben der Produktkataloge des Herstellers mit den ach so miserablen Angaben zu den Elastiziätswerten genannter Motoren falsch gewesen ?

                  Und alle Tester haben sich natürlich auch geirrt und falsch gemessen ?

                  Mein lieber BMW-Fan-Boy, du gehörst zweifelsfrei zu den Unverbesserlichen Schönrednern – ein Mandat in der Politik wäre dir sicher ^^

                  • M54B25 says:

                    Lesen ist also auch nicht Deine Stärke – Wo habe ich etwas über abweichende Zeiten bei den genormten Elastizitätswerten geschrieben – nirgends genau!

                    Ein Teil meiner Argumentation bezog sich darauf, dass diese Werte -ermittelt im 5ten oder noch höherem Gang- PRAXISFREMD sind. Wenn Du auf der Landstraße überholen willst, ist ein Wert über 100km/h sowieso nicht zulässig und wenn Du auf der Autobahn fährst und dann im 5ten oder 6ten bei 80 km/h rumzuckelst macht ein spontanes – oh ich muss beschleunigen- ohne zu schalten in der Praxis auch keinen Sinn. Und jetzt kommt meine Argumentation ins Spiel – Wenn BMW fahren dann richtig, heisst bei einem R6 Sauger klassischer Anlage – höhere Drehzahlen garantieren genügend Druck, um die gebotene Leistung abzurufen und richtig einzusetzen!

                    Lesen – Verstehen – Argumentieren!

                    Und nicht so viel heiße Luft mit Stammtischparolen und Fan-Boy Gelaber Ablenkung, dann wird’s was Herr Hoeneß!

                  • testkunde says:

                    Meine Güte, mehr Dickschädel geht eigentlich nicht, ein hoffnungsloser Fall von Beratungsresistenz – mein Beileid !

                    Dabei reicht doch ein einfacher Blick ganz ohne Scheuklappen oder einseitiger “Marken-Fan-Brille” auf die tatsächlichen Messwerte.

                    https://www.bmw.de/de/neufahrzeuge/5er/limousine/2013/technische-daten.html – oben den Reiter „528i“ anklicken !

                    Elastizität 80-120 km/h im vierten (Seriengetriebe) in sec. 6,2

                    Zum Vergleich der „alte“ 6 Zyl. Sauger 528i /523i F10 in sec. 7,5 bzw. 9,5 (Quelle/Nachweise: Produktkatalog des Herstellers von März 2010)

                    Na, erkannt, welcher Motor der schlappe ist ?

                    Tja, und Quervergleiche zu anderen Motorpaaren des Herstellers ALT (Sauger) vs. NEU (Turbo) oder zu vergleichbaren zeitgemäßen Motoren der Konkurrenten ergeben prinzipiell das gleiche Bild, die alten „BMW Sauger“ leben von hohen Drehzahlen, die Elastizität von 80-120 Km/h ist messbar (zumindest vergleichsweise) mangelhaft.

                    Oberpeinlich für einen 6 Zyl. BMW Saugmotor sich von einem profanen Jetta & Co. beim Zwischenspurt nass zu machen !!!

                    Diese faktisch nachgewiesenen Messwerte stehen ebenso im Einklang mit der erfahrbaren Praxis. Ein Überholvorgang, insbesondere auf kurvenreicher Strecke, war bei den alten „BMW-Saugern“ immer ein Geduldspiel, souveränes schaltfaules Fahren sieht gänzlich anders aus !

                    Exemplarisch hier noch dieser Test, der praxisnah den alten 6-Zylinder Mythos entzaubert.

                    http://www.tagesspiegel.de/mobil/fahrbericht-bmw-528i-ueberraschendes-beim-leistungsvergleich/6111360-2.html

                    Und nun mein lieber Fan-Boy ist ist Schluss mit lustig –

                    Ich habe soeben vom DISQUS Modus „Benutzer Sperren“ Gebrauch gemacht.

                    Geht ganz einfach:
                    Oben rechts flaggen, dann sperren anklicken – fertig – bei allen zukünftigen Anmeldungen über DISQUS erscheint der Vermerk:

                    „Dieser Benutzer ist gesperrt“ – damit wird kein einziger Kommentar von dir mehr zukünftig auf meinem Profil sichtbar sein – Rote Karte lebenslänglicher Platzverweis !

                    Prima, so wird man unbelehrbare Marken-Trolls ganz einfach dauerhaft los – Danke DISQUS

                  • M54B25 says:

                    Sage mal Du Freizeitkomiker – das mit dem Lesen ist nicht so ganz Dein Ding – oder?

                    Ich habe in keinem Thread auch nur ansatzweise etwas von der Ungültigkeit der Messwerte geschrieben oder die Aussagen negiert, das ein moderner R4 Turbo einem klassischen älteren R6 Sauger nicht überlegensei, was das Drehmoment und dessen Plateuverfürgbarkeit angeht.

                    Ich habe -und jetzt ganz langsam für Dich- nur angeführt, dass die Messung der Zwischenbeschleunigung (na noch mitgekommen bis hierhin?) im 5ten (in Worten Fünf-ten) oder höheren Gang (also 5+n wobei n eine ganze Zahl ist) nicht praxisrelevant ist (übersetzt für Dich: dat ist Mist) . Schalte in den 2ten oder 3ten und das Thema Zwischenbeschleuigung mit einem R6 Sauger (auch ein M52B20 zählt dazu) wird zu einer fröhlichen Zwischenübung für die Koorination von Hand und Fuß im Cockpit.

  2. McIntyre's (un)official page says:

    Mag zwar keinen von beiden, aber wenn schon, dann BMW. V6 vs R6, da gibt es nur eine richtige Wahl.

  3. Fagballs says:

    Nur dass ich das richtig verstehe: der 43 AMG ist ein V6 und der 45 AMG ein R4? Bei Mercedes sitzen sie doch echt nur noch um einen Tisch herum und würfeln Bezeichnungen zusammen, oder?

    • Pro_Four says:

      ….oder nehmen sich BMW-typische Bezeichnungen an, 20d etc…

    • stupid_man_suit says:

      Hey, der 45 AMG R4 hat ja auch immerhin 14 PS mehr!

    • McIntyre's (un)official page says:

      Mercedes halt, was erwartest du? Anscheinend interessiert die Technik niemanden. Ich fand es lustig, als bei der Pressekonferenz zum neuen SL die ganzen Heinis von Managern meinten, alles wäre neu beim neuen SL, einschließlich Motoren. Haha, Megafail! Nix neu an der Karre.

  4. xclsv xclsv says:

    Einss muss man den “Mini-AMG’s” aber lassen… Der Sound ist genial, grad mit der Performance Abgasanlage. Für manchen vielleicht schon etwas viel, aber ich finds echt genial… Aber mal allgemein, was MB grad so verzapft… Naja. Irgendwie alles viel zu rund und zu “lieb”. Das C-Coupe als 43er wäre eine echte Alternative für meinen e92 LCI. Innenraum, mit dem tollen Ambientelicht und den AMG Sitzen. Aber von außen?? Oder wie schon angesprochen der neue SL… Alles für die Katz… Meine Meinung. Jetzt wird es aber langsam OT… 🙂

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