BMW Quadturbo-Diesel: Neuer 750d mit 400 PS bestätigt

News | 1.05.2016 von 34

Der neue BMW Quadturbo-Diesel wurde auf dem Wiener Motorensymposium 2016 offiziell bestätigt. Der B57 mit vier Turboladern debütiert im neuen 750d.

Vor über neun Monaten berichteten wir erstmals über den neuen BMW Quadturbo-Diesel, nun wurde das Kraftpaket auf dem Wiener Motorensymposium 2016 offiziell vorgestellt. Eine Pressemitteilung aus München gibt es zwar noch nicht, aber auf krone.at findet sich ein Bericht rund um den Vortrag von fünf Experten des BMW-Werks Steyr. Die Eckdaten entsprechen dabei unserem Bericht aus dem Sommer letzten Jahres, haben aber seither nichts von ihrem Faszinationspotenzial verloren.

Als neue BMW Diesel-Krönung wird es keinen Triturbo-Diesel mehr geben, stattdessen wird der neue Sechszylinder-Diesel B57 in Konfigurationen mit einem, zwei und vier Turboladern angeboten. Das Topmodell mit vier Ladern feiert noch in diesem Jahr seinen Marktstart und wird erstmals im neuen BMW 750d G11 / 750Ld G12 angeboten. Wie schon der frühere Top-Diesel wird auch der neue Quadturbo-Diesel nur in Kombination mit dem Allradantrieb xDrive verkauft. In seiner ersten Ausbaustufe soll der Motor 400 PS leisten und ein maximales Drehmoment von 760 Newtonmeter bieten.

BMW-750d-2016-Quadturbo-Diesel-B57-01

BMW Quadturbo-Diesel mit 400 PS im BMW 750d 2016

Noch wichtiger als diese Maximalwerte war den Entwicklern aber das besonders breite Drehzahlband, in dem der Reihensechszylinder-Diesel mit vier Turboladern einen Großteil seiner Kraft zur Verfügung stellt. Mindestens 90 Prozent des maximalen Drehmoments liegen zwischen 1.600 und 4.100 U/min an, im Alltag stehen dem Fahrer also nur selten weniger als 700 Newtonmeter zur Verfügung. Theoretisch könnte dem Motor sogar noch mehr Drehmoment entlockt werden, aus Rücksicht auf die Getriebe-Haltbarkeit wird darauf aber verzichtet.

Ähnlich verhält es sich mit der Leistung, auch hier stehen mindestens 80 Prozent zwischen 3.000 und 5.000 U/min an. Schon diese Zahlen machen deutlich, dass der Quadturbo genau wie sein Vorgänger kein Problem mit hohen Drehzahlen hat und ihm dank seiner komplexen Aufladung auch jenseits der 5000er-Marke nicht die Luft ausgeht.

Im Vergleich zum bisher eingesetzten Triturbo soll der neue Quadturbo nicht nur mehr Leistung und Drehmoment bieten, sondern auch noch sparsamer sein. Der neue BMW 750d xDrive kommt demnach auf einen EU-Verbrauch von 5,8 Liter auf 100 Kilometer, das sind lediglich 0,5 bis 0,7 Liter mehr als im Fall des 740d xDrive mit zwei Turboladern. Wichtiger dürfte vielen Kunden der Performance-Zugewinn sein, denn mit 4,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h ist auch beim Standardsprint spürbar mehr Musik drin.

Noch bessere Fahrleistungen verspricht der Quadturbo-B57, wenn er in kleineren und leichteren Modellen eingebaut wird. Gesetzt sind hierbei der neue BMW 5er G30 sowie die größeren X-Modelle X5, X6 und X7. Nicht ausgeschlossen ist das Angebot als M Performance-Diesel auch in der nächsten X3-Generation sowie bei der kommenden 6er-Familie.

34 responses to “BMW Quadturbo-Diesel: Neuer 750d mit 400 PS bestätigt”

  1. Stefan says:

    35 PS weniger als der Audi V8 Diesel. Das kostet Kunden.

    • Jupp Kowalski says:

      Als ob diejenigen die als Kunden für beide Modelle in Frage kommen, auf diese lächerliche Differenz schauen. Das spielt höchstens in Deinem Quartett-Kartenspiel eine Rolle.

      • cisi says:

        35 ps hin oder her, ich hätte in dem Gefährt auch lieber einen BMW V8 turbo Diesel als etliche Zusatzturbos auf dem 35d Motor. Der V8 passt den fetten SUVs einfach. Selbst dem X5 würde sowas gut stehen im X5M50d

  2. Martin says:

    Naja die PS sind nicht alles

    • Stefan says:

      Ja, aber da wird der x5 50d Modell 2017 dem Sq7 auch unterlegen sein.

      • Martin says:

        Erst der G05 wird den SQ7 schlagen. Kommt aber erst 2018
        Falls der F15 ein LCI bekommt, wird er trotzdem aufschließen

  3. Thomas says:

    Selbst geschenkt würde ich das Teil sofort wieder veräussern. Die eigenen Werkstätten können bei der aktuellen Komplexität der Triebwerke keine vernünftige Fehlerdiagnose mehr druchführen.
    Wenn es nicht die gängigen Fehler in Form von Injektoren, Hochdruckpumpen, Zündspulen und Verkokung sind, dann bist du als Kunde heute verloren. Erst recht für den Fall, wenn das Fahrzeug aus der EuroPlus raus ist.

    • manuelf says:

      Verstehe diesen Kommentar nicht ganz… willst Du sagen, dass eine Werkstätte mit einem V8 Biturbo-Diesel weniger Probleme hätte als mit diesem Motor? Sicher nicht. Entweder Fehlerspeicher sagt was eindeutiges oder Fehlerbild ist bekannt (bei BMW über PUMA o.ä.) – andernfalls kann die Werkstatt eh nur Peu a Peu tauschen ….
      Was mich hier viel mehr interessiert:
      Warum 6Zylinder mit extrem aufwändiger Aufladung statt V8 mit deutlich einfacherer Aufladung? Bei den Kosten sehe ich für BMW keine Vorteile? Ausser die Bauteilegleichheit mit den anderen B57 Varianten ist so der Bringer? Bzgl. Verbrauch evtl? Also ich meine jetzt den Normzyklus? Bringt die etwas geringere Reibung des R6 statt V8 viel?

      • Thomas says:

        Die Zylinderanzahl spielt kein Rolle. Es geht darum, dass komplexe, teils unzuverlässige und teure Technik verbaut wird um auf dem Papier praxisferne Verbräuche zu generieren.
        Es wäre eine komplett andere Thematik, wenn man die Qualität im Fertigungsprozess der Bauteile erhöhen würde. Wieviele N55 wurden mit Vakuumpumpen ausgeliefert, die schon beim Verlassen des Werks geklappert haben. Komplexität funktioniert nur bei Qualität, das möchte ich damit sagen. Das ist aber kein BMW spezifisches Problem. Hinzu kommt, dass die ganzen Systeme im Betrieb aufeinander aufbauen. Beispiel sind Valvetronic und VANOS. Macht nun ein Magnetventil der VANOS Probleme und verursacht dabei keinen FS Eintrag, hat das auch Einfluss auf die komplette Gemischaufbereitung. Nun such mal den Fehler.

      • M54B25 says:

        Den R6 kannst Du auf der gleichen Produktionsstrecke wie die anderen Baukastenmotoren herstellen (R3, R4 und R6) – Werkzeuge und Produktionsstrecke an sich selbst sind identisch. Du hast nur am Ende beim Aufbau der Aufladung ggf. einen speziellen Monteur. Bei einem V8 hast Du eine komplett andere Strecke, um den Block und den Zusammenbau zu ermöglichen.

        Da BMW nicht die Absatzmengen erwartet (im Gegensatz zu VAG mit den verschiedenen internen V8-Dieselabnehmern [Lambo: URUS SUV, Bentley Bentayga SUV, Audi Q7, ggf. Touareg/Amarok oder CrossBlue für Amerika]) wird sich diese Fertigungstrecke schlicht nicht rechnen.

        Technisch weist ein 3L R6 natürlich um einiges weniger innere Reibung als ein 4 oder 4,4Liter V8 auf. Daher haben wir ja den ganzen DownSizing-Wahn (Hubraum und Zylinder), um diese theoretischen Reibungswerte für den Normzyklus zu erreichen.

  4. Dariama says:

    Bin schon enttäuscht… hätte mir statt nem konventionellen Turbo lieber nen elektronischen gewünscht. Das wäre Inovationskraft!

    • Lauerput says:

      Elektrisch ist nicht gleich innovativ … und das sag ich als Elektrotechnikingenieur.

      • Dariama says:

        Okay okay xD
        Dann sagn ma halt dass die Elektrifizierung der turbos mehr Zukunftspotential hat als immer mehr Abgasturbos hinzupflanzen.

  5. Fagballs says:

    Da muss man schon mal die Frage in den Raum stellen, ob mit der aufwändigen Aufladung nicht ein Biturbo V8 Diesel sinniger gewesen wäre. Kann mir das jemand erklären?

    • Lauerput says:

      Wo hernehmen?

      • Fagballs says:

        Ein Quadturbodiesel wächst auch nicht auf Bäumen, auch der muss entwickelt werden. Eine Firma wie BMW kann doch nicht nur von 3,4 und 6 Zylinder Motoren leben. Zumindest in X5, X6, X7 und 7er fände ich so einen V8 Ölbrenner ganz stattlich. Für einen 5er mit dem Motor fänden sich sicher auch Liebhaber, vielleicht sogar in einem 6er.

        • Lauerput says:

          Ich denke, für den überschaubaren Dieselmarkt ist die Entwicklung eines Turbokonzepts billiger als die Entwicklung eines neuen Motors.

          Abgesehen davon bin ich Deiner Meinung – Hubraum ist durch nichts zu ersetzen.

        • M54B25 says:

          Von Liebhabern kann BMW nur nicht leben. Schau Dir die Verteilung der von Dir genannten Baureihen weltweit an und du wirst auf ca. 15 Prozent an Absatzländern kommen, in denen Diesel derzeit politisch und steuerlich nicht so extrem geächtet werden. Und dann nimm von diesen 15% nochmals 30% potentielle Käufer und du landest bei potentiellen Absatzzahlen für solch einen Motor bei dem jeder Controller wortlos aus dem Entscheidungsmeeting geht und die Kosten-/Gewinnprogonse-Präsentation nur eine Folie enthielt…

          • Fagballs says:

            Ich verstehe deine Argumentation, aber sie gefällt mir nicht 😉
            Aber es deckt sich mit meiner Beobachtung, dass es von 3,4,6-Endern alle paar Jahre Neuentwicklungen gibt, bei V8 und V12 Benzinern aber immer nur Weiterentwicklungen von bewährten Motoren.
            Dann würde ich einfach einen Dieselhybrid vorschlagen, bei dem ein Elektromotor den Diesel so unterstützt, dass auch der Reihensechser-Ölbrenner die Wurst vom Brot zieht.

            Eine Gegenfrage aber: Auch VW wird controlled, wo es nur geht und der V8 TDI findet bei keiner anderen Marke ein Zuhause (Porsche SUV vielleicht, bin mir aber nicht sicher), lohnt sich die Entwicklung da, wenn der Motor nur in A8 und Q7 Verwendung findet?

            • M54B25 says:

              Erst zur Gegenfrage: Habe ich unter schon ausgeführt, konzerinterne Abnehmer dürfte es einige Kandidaten geben: Lambo: URUS SUV, Bentley Bentayga SUV, Audi Q7, A8, ggf. Touareg/Amarok oder CrossBlue für Amerika – da dürften die Controller schon noch zwei Folien mehr haben auf denen zu diesen Modellen die Absatzprognosen den Invest rechtfertigen würden.

              Zum Dieselhybrid: macht motorentechnisch nicht ganz so viel Sinn – der E-Motor würde nur ein minimales Turboloch und kaum eine Drehmomentschwäche ausfüllen, so wie es bei Benzinern der Fall ist – hier ist die Anfahrunterstützung durch das etwas geringere Drehmoment spürbarer. Solch ein Dieselhybrid würde zudem je nach Zylinderanzahl mindestens 50kg mehr wiegen, der Antriebsstrang müsste noch stärker ausgelegt werden -was noch mehr Gewicht heisst- und ohne AWD ziehst Du nur noch schwarze Striche auf der Straße.

              Und glaube mir ein Baukasten V8 Diesel/Benziner wären auch in meinem Sinne: Zylinder, Ventile, Turbo, Einspritzung vom R3/R4/R6 Baukasten und nur eine eigene Fertigungsstraße bei ansonsten gleichen Werkzeugen – der erziehlbare Aufpreis dürfte den Invest rechtfertigen – allerdings kann ich mir einen RR oder einen Mini mit V8-Diesel schwer vorstellen 🙂 Im kommenden X7 wird das mit dem Hauptmarkt USA auch nichts, da ist Diesel out. Und andere Abnehmer (nicht direkte Gegner wie RangeRover, eher wie Toyota wie bei den N47 Diesel im Avensis) fielen mir auch nicht in dem Maße ein, das BMW dies finanziell erfolgreich umsetzen könnte. Die Rendite steht halt über den Emotionen und Liebhabern…

  6. gigaset says:

    Die deutschen Autobauer haben den Schuss echt nicht gehört. Und BMW hat nichts aus dem Abgasskandal um VW gelernt. Der Diesel hat in der jetzigen Form keine Zukunft und schon gar kein Quattro-Turbo-Monster… Wer auf solche Ideen kommt… Aber Förderungen für Elektrofahrzeuge erzwingen. Da weiß man wo das Geld in den Firmen hingeht. In sinnlose Motorenentwicklungen. Bei Audi das gleiche Thema mit den immer mächtiger werdenden V6/V8 Dieseln und neu mit Elektroturbo… Schön und gut… aber preislich wie auch verbrauchstechnisch uninteressant. Ein SQ7 TDI soll nackt 90.000€ kosten. 90k für einen Diesel? Für das Geld gibt es bei Land Rover einen durchgestylten RR Sport 5.0 V8 Kompressor der im Ernstfall sogar ins Gelände kann. Genau so sehe ich das beim 7er. Der 750d wird weit über 100.000€ kosten. Dafür gibt es auch einen standesgemäßen V8 Benziner. Sorry… für mich unverhältnismäßig. Es bleibt ein Traktor…

    • Stefan says:

      Der Motor war bereits in der Entwicklung als die Skandale auftraten. Aber ich gebe Dir recht: 150.000 für nen 750d ausgeben, um Sprit zu sparen. Dann lieber 750i und 14 Liter!

    • der_ardt says:

      wie mir dieses “die deutschen Hersteller haben den Schuss nicht gehört” inzwischen auf den Sack geht. Bei hochpreisigen Modellen ist die Marge am größten, fertig. Bei diesen Modellen finden sich außerdem auch Menschen, die Extravaganz wie z.B. einen Tri- oder Quadturbo zu besitzen schätzen und bereit/fähig sind, die dafür aufgerufenen Preise zu zahlen.
      Der Kaufgrund des Motors im 750d wird weniger der Verbrauchsersparnis als vielmehr die theoretische Reichweite sein.

      • gigaset says:

        Und jetzt? Argumentationen dagegen lieferst du nicht. Denn Verbrauch und Reichweite gehören irgendwie zusammen. Und ein aktueller 50d war auf der Autobahn schon alles andere als “sparsam”. Da brauche ich nicht groß überlegen was der neue braucht und wie weit man damit kommt. Turbo läuft, turbo säuft. Der Spruch trifft auch auf diese Missentwicklungen zu. Und zur Erinnerung: Jemand der das Geld hat, wird in der Regel den Benziner nehmen. Mal abgesehen davon, dass die meisten Menschen die für solche Extravaganzen die Kohle hätten, sowieso nicht mehr aus Europa kommen. Sinnfrei Unterhaltung.

        • El Barto says:

          Und deine Argumentation? Ein Stammtisch-Slogan? Ein Turbodiesel wird niemals so viel saufen, wie ein Sauger- oder Turbobenziner, in keinem Betriebszustand oder Lastszenario. Er wird also immer das deutlich effizientere Triebwerk sein.

          Dein angesprochener RR Sport Supercharged nimmt in der Praxis und nicht völlig mädchenhaft gefahren mit Sicherheit 20 Liter zu sich, während der SDV8 bei gleicher Fahrweise ca. 7 Liter weniger verbraucht. Macht bei 25.000 km im Jahr und 1,10 für Diesel sowie 1,35 für SP einen Unterschied von gut 3.000 EUR im Jahr, was umgerechnet immerhin ca. 2 Leasingraten entspricht. Haben oder nicht haben! Reichweitenvorteil übrigens ca. 30 % für den Diesel, obwohl die Benziner einen 105 Liter Tank haben und die Diesel 89 Liter Volumen. Weniger Zwangspausen haben auch etwas für sich.

          Oder nehmen wir den 7er. Wer sich also Autos für 100.000 EUR oder mehr leisten kann, schaut deswegen beim Sprit nicht mehr aufs Geld. Sorry, dass ist immer die Argumentation derer, die bislang nicht in die Verlegenheit gekommen sind, sich Fahrzeuge dieser Preisklasse anzuschaffen. Wer sich einen 7er kauft, will a) Komfort und b) ein repräsentatives Fahrzeug. Für diese beiden Aspekte ist er bereit, ggf. viel Geld auszugeben. Das heißt aber noch lange nicht, dass er auch bereit ist, das Geld beim Fahren zu verbrennen. Deiner Argumentation nach dürfte es sie dann gar nicht geben, die Diesel über 100.000 EUR. Aber komisch, es gibt sie doch. Ein Range Rover SDV8 Autobiography kostet übrigens 183.800 EUR. So viel Geld für einen Diesel, die Typen von RR haben den Schuss echt nicht gehört, oder? Schließlich gibt es ja fürs gleiche Geld zwei RR Sport V8 Supercharged.

          Und noch ein Beispiel gefällig? F02 730 Ld, gewerblich in der Personenbeförderung eingesetzt, LNP über 122.000 EUR, Verbrauch lt. BC auf 30.000 km bei 7,8 Liter, F15 40d, LNP über 99.000 EUR, Privatfahrzeug, Verbrauch lt. BC auf 42.000 km 10,7 Liter. Ich unterstelle jetzt mal, dass ich auch die entsprechenden Benziner hätte anschaffen können, aber das wollte ich nicht, weil das in meinen Augen rausgeworfenes Geld für etwas bessere Fahrleistungen und einen anderen Sound wäre. Beides Attribute, die ich an einem Sportwagen schätze, aber nicht unbedingt an einer Oberklasselimousine oder einer fahrenden Schrankwand. Das scheint zumindest in Deutschland anderen Leuten auch so zu gehen.

          • der_ardt says:

            Dem ist nichts hinzuzufügen, danke 😉

          • Coyote says:

            Bester Kommentar seit Wochen…

          • cisi says:

            genau deshalb bin ich inzwischen für D3 und nicht M3.
            Sound inzwischen eh nicht mehr so präsent.
            Emotionen… naja Turbo Emotionen, die gibs auch im Diesel und sogar mehr nm oben drauf. Auf der Rennstrecke schneller ? Vielleicht marginal wenn beide vom Rennfahrer gefahren werden… aber wen juckts, wer fährt da schon mehr als mal nen Kurzausflug. (und Rennfahrer bin ich auch nicht)

            REAL fast den halben verbrauch bzw doppelte Reichweite per Liter, das ist ein echter Mehrwert.
            WENN ich die Geschwindigkeitslimits in Italien und Österreich zu 100% beachte, kann ich tatsächlich mit 5,5 liter / 100 km fahren….
            Und im Stadtverkehr kannst du die Benziner eh vergessen beim Verbrauch.

  7. Stefan says:

    Traurig ist auch, dass die Kostenersparnis beim Umstieg von einem auf zwei kleine Turbolader herausgestellt wird, dies aber vermutlich nicht dem Kunden zu Gute kommt. “….says the new power unit also brings a cost advantage in terms of manufacturing, meaning that it’s going to be cheaper to build compared to the tri-turbo unit.” Als Triebwerk für die größeren und teureren BMW Modelle kommt das natürlich unheimlich gut rüber. 😉

  8. 740d says:

    ich bin etwas enttäuscht die PS gehn ja schon in Ordnung ABER das Drehmoment könnte mehr sein Arschlöcher beim M760Li und Alpina B7 gehn ja auch 800Nm das hätten die ruhig machen können Pennisköpfe

  9. nexus2204 says:

    ein Traum…

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

Find us on Facebook

Tipp senden