BMW X5 xDrive40e: Hybrid-X5 mit 313 PS & 3,3 Liter Verbrauch

BMW X5 | 15.03.2015 von 34

BMW X5 xDrive40e 2015: Als Plug-in-Hybrid wird der BMW X5 F15 deutlich sparsamer, verlangt aber keine Kompromisse in Sachen Fahrleistungen

Der sparsamste BMW X5 verfügt ab Herbst wieder über Allradantrieb: Der neue BMW X5 xDrive40e setzt sich mit großem Abstand die Effizienz-Krone auf und wird der BMW X5 F15 mit den zurückhaltendsten Trinksitten – zumindest in Sachen fossile Kraftstoffe. Zum Benzin-Verbrauch kommt nämlich noch der Stromverbrauch hinzu, dem der Plug-in-Hybrid seinen niedrigen EU-Verbrauch zu verdanken hat.

Wie unsere regelmäßigen Leser bereits seit langer Zeit wissen, wird der BMW X5 xDrive40e 2015 einen aufgeladenen Vierzylinder-Benziner mit einem Elektromotor kombinieren und die Vorteile beider Antriebe im gleichen Auto erlebbar machen.

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Dank einer Lithium-Ionen-Batterie mit 9,0 kWh Kapazität kann der Plug-in-Hybrid-X5 bis zu 31 Kilometer rein elektrisch fahren, der Tankinhalt von 85 Litern bringt die von konventionell angetriebenen Fahrzeugen bekannten Reichweiten-Vorteile. Sind beide Energiespeicher voll, lassen sich mit dem Luxus-SUV problemlos mehr als 1.000 Kilometer ohne Tankstopp zurücklegen. Im EU-Zyklus erreicht der BMW X5 xDrive40e einen Normverbrauch von 3,3 Liter auf 100 Kilometer.

Auf Performance müssen die Kunden dabei nicht verzichten: 245 PS leistet der Verbrennungsmotor, der in das Gehäuse der Achtgang-Automatik integrierte Elektromotor bietet eine Spitzenleistung von 113 PS und stellt dauerhaft 75 PS sowie 250 Newtonmeter Drehmoment zur Verfügung. Die Systemleistung gibt BMW mit 313 PS an, subjektiv dürfte das extrem spontane Ansprechen des Elektromotors aber einen noch kräftigeren Antrieb vermuten lassen.

Wenn es der Fahrer darauf anlegt, beschleunigt der BMW X5 xDrive40e in 6,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Damit bewegt sich der Plug-in-Hybrid auf dem Niveau eines 258 PS starken BMW X5 xDrive30d, der 306 PS starke Benziner xDrive35i ist drei Zehntelsekunden schneller.

Die Differenz zu den schwächeren Modellen begründet sich mit dem zusätzlichen Gewicht des komplexeren Antriebsstrangs, denn der X5 PHEV bringt 200 Kilogramm mehr als ein X5 xDrive35i auf die Waage. Mit Blick auf die angestrebte Effizienz des Gesamtsystems wird die Höchstgeschwindigkeit des X5 xDrive40e auf 210 km/h limitiert, auch in dieser Disziplin dürfen die konventionell angetriebenen X5 dem Plug-in-Hybrid die Rücklichter zeigen.

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Äußerlich ist der BMW X5 xDrive40e 2015 fast nur an der zusätzlichen “Tankklappe” am vorderen Kotflügel zu erkennen, hier kann der Stecker zum Aufladen des crashsicher unterhalb des Gepäckraums verstauten Lithium-Ionen-Akkus angeschlossen werden. Je nach vorhandener Ladetechnik dauert das vollständige Laden des Akkus zwischen 2:45 und 3:50 Stunden. Der Gepäckraum bleibt beinahe unverändert und bietet mit 500 bis 1.720 Liter noch immer jede Menge Platz für Gepäckstücke aller Art.

Ergänzend zu den gewöhnlichen Fahrmodi Eco Pro, Comfort und Sport stehen dem xDrive40e-Fahrer drei weitere Modi zur Verfügung: Mit dem eDrive-Schalter lässt sich der Hybrid-Antrieb exakt an die Wünsche des Fahrers anpassen, hier stehen der Standard-Modus AUTO eDrive, der besonders effiziente und wenn möglich rein elektrische Modus MAX eDrive sowie der Akku-sparende Modus SAVE Battery zur Wahl.

Letzterer eignet sich besonders, um für die Fahrt in die heimische Wohngegend ein paar Kilometer lokal emissionsfreier Elektro-Reichweite übrig zu behalten. Dabei hilft – bei aktiver Routenführung – auch das serienmäßig verbaute Navigationssystem Professional, das im Rahmen seiner vorausschauenden Antriebsstrategie sowohl das Streckenprofil als auch Verkehrslage und Fahrmodus berücksichtigt und versucht, die im Lithium-Ionen-Akku gespeicherte Energie optimal einzusetzen.

An das e am Ende der Modellbezeichnung dürfen sich BMW-Kunden langsam aber sicher gewöhnen, denn auch der Plug-in-Hybrid auf 3er-Basis wird als BMW 330e oder 328e in den Handel kommen. In China ist der BMW 530Le bereits erhältlich, viele weitere BMW e-Modelle mit elektrifiziertem Antriebsstrang werden in fast allen Baureihen folgen.

Seine offizielle Weltpremiere feiert der BMW X5 xDrive40e bereits in wenigen Wochen auf der Shanghai Motor Show 2015, der Deutschland-Marktstart ist für den Herbst 2015 geplant. Zu den wichtigsten Märkten gehören natürlich auch die USA, wo sich sowohl SUV als auch Plug-in-Hybride großer Beliebtheit erfreuen. Gebaut wird der X5 PHEV gemeinsam mit allen anderen BMW X5 F15 im Werk Spartanburg.

34 responses to “BMW X5 xDrive40e: Hybrid-X5 mit 313 PS & 3,3 Liter Verbrauch”

  1. jerryre89 says:

    So weit wie man den Flottenverbrauch damit drücken dürfte, wäre doch auch mal wieder mehr Luft für schöne 6 Zylinder Motoren und ein paar unvernünftige Autos 🙂

    • Der_Namenlose says:

      Das Ding ist eigentlich ein Unding!

      Wenn man sich die rein elektrische Reichweite, die Beschleunigung, etc. anschaut, dann stand im Pflichtenheft wohl als Einziges die Reduzierung des Flottenverbrauchs.

      Positiv aus der BMW-Sicht sind zusätzlich zur Reduzierung des Flottenverbrauchs wahrscheinlich nur die daraus gewonnenen Erkenntnisse. Mit dem i8 und diesem Ding hier zusammen hat BMW zumindest die Plug-In-Hybrid-Technik voll im Griff und kann sie leicht in anderen Baureihen ausrollen, wo sie dann auch mehr Sinn macht.

      Beim X5 macht die Technik jedenfalls so aus Kundensicht wenig Sinn.

  2. Lerge says:

    Für die 31 km elektrischer Reichweite in Verbindung mit dem Preisaufschlag total uninteressant

  3. El Barto says:

    Ich finde immer noch, dass die Kombination mit einem Diesel sinnvoller gewesen wäre: emissionfrei und leise in der Stadt, effizient auf der BAB und Überlandstrecken. Aber so frisst der Benzinmotor den Verbrauchvorteil bei entsprechender Fahrweise schnell wieder auf.

    • timbo76 says:

      Das sehe ich auch so. Gerade beim X5, bei dem sicherlich 95 Prozent aller Käufer sich für einen Diesel entscheiden. Naja, jedenfalls in Deutschland. Ein Diesel in Verbindung mit einem Elektromotor wäre für mich auch die logische Verbindung.

    • simons700 says:

      Theoretisch
      ja, praktisch nein.

      Dieselmotor: Mehr Gewicht, teurer in Anschaffung und Unterhalt,
      wird nicht so schnell warm (schlecht für ständiges An – Aus)
      Anlasser muss härter arbeiten (schlecht für ständiges An-Aus)

      Dazu kommt noch, dass Diesel in den USA c.a 20% mehr kostet als
      Benzin.

      Somit ist der Verbrauchsvorteil gegessen und es bleiben nur
      Nachteile.

      • El Barto says:

        Ja ok, bei solchen Betrachtungen nehme ich gerne mein eigenes Fahrprofil und den eigenen Fahrstil als Maßstab und würde daher immer zum Diesel tendieren. Ich hatte vor ein paar Jahren einen Lexus RX 400h als Leihwagen. Auf der Landstraße war noch alles prima, beschleunigen und überholen hat mit E-Unterstützung richtig Spaß gemacht. Aber auf der Bahn war der Akku dann relativ schnell leergelutscht und es wurde verbrauchsmäßig…nun ja.. unschön. Man schleppt dann ja auch immer noch das ganze Mehrgewicht der Hybrid-Technik mit und da tut sich dann schon ein spürbares Delta zum Diesel auf. Seitdem ist die Welt natürlich auch bei den Benzinern nicht stehen geblieben, aber bei so einem dicken Schrank wird man mit Otto wohl trotzdem nie wirklich verbrauchsgünstig unterwegs sein.

        Zu deinen Argumenten
        – mehr Gewicht:
        also der X3 xdrive 20d wiegt beispielsweise nur 10 kg mehr, als der 20i (xdrive). Ich schätze, dass der Gewichtsunterschied zwischen modernen Dieseln und Turbobenzinern nicht mehr so gravierend ist.

        – teurer in Anschaffung: nehmen wir an, die meisten Ersthandbesitzer leasen. Dann würde ein Mehrpreis von 2000 EUR etwa 30 – 40 EUR mtl. ausmachen. Da ein Diesel in der Regel die bessere Restwertprognose hat, ist er im Leasing aber wiederum deutlich günstiger…trotz höheren Kaufpreises. Das kann man schon sehr gut im Konfigurator sehen, da ist ein 40d 6000 EUR teurer als ein 35i, liegt aber in der Rate dennoch 70 EUR niedriger.

        – teurer in Unterhalt: ok Wartung und Steuern machen ein paar Euro, das wird beim Vierzylinder aber nicht die Welt sein. In der Versicherung sind ohnehin alle F15 schlecht eingestuft.

        – wird schlechter warm: da bin ich mir jetzt nicht sicher, kommt der Diesel tatsächlich langsamer auf Betriebstemperatur oder liegt es nur am besseren Wirkungsgrad, dass man das denkt?

        – Anlasser muss härter arbeiten: verstärkter Anlasser, Start-Stopp ist beim Diesel ja auch möglich

        Die ganze Kostenbetrachtung steht und fällt natürlich mit der persönlichen Fahrleistung/Fahrstil und BMW wird sich schon etwas dabei denken, keinen Diesel-Hybrid anzubieten, gerade mit Blick auf die außereuropäischen Märkte. Aber schlecht fänd’ ich die Kombination trotzdem nicht, dann würde ich Hybrid das erste Mal für mich selbst interessant finden 🙂

    • der_ardt says:

      Es geht doch bei dem Modell rein garnicht um Sinn. Ein SUV mit diesem Gewicht, cw-Wert und der Angriffsfläche auf niedrigen Verbrauch zu trimmen hat nur den Sinn den Flottenverbrauch zu reduzieren und naiven Menschen, die den angegebenen Verbrauch tatsächlich glauben, die Karre auch noch zu verkaufen. Lustig wirds dann, wenn die in einem Forum oder sonstwo Erkundigungen einholen, warum der Wagen 400% des angegebenen Verbrauchs schluckt (was für die Motorisierung immernoch ein eindrucksvoller Wert wäre).

      • Fagballs says:

        Jein, es sind auch erstaunlich viele SUVs in Vororten oder Städten unterwegs gern genommen, damit Mutti erst die Kleinen zur Schule fährt, dann ins Fitnessstudio und dann zum Bio-Markt. Für diese kurzen Strecken ist doch der Hybrid ideal.

        Klar, die fetten Kilometerfresser, gerade in Deutschland, wo man mehr als 70-80 Meilen pro Stunde fahren darf, sind Diesel und werden immer Diesel sein, wenn man zumindest ein wenig auf die Kohle schauen muss. Da macht Hybrid keinen Sinn, sollte aber auch allen beteiligten klar sein.

      • El Barto says:

        Ja, der NEFZ dient eben bestenfalls der Vergleichbarkeit der Fahrzeuge untereinander, sonst könnten wir wohl alle unsere Autos zurückgeben. Und man kann sich ja auch über diese Laborangaben freuen, unter realen Bedingungen würde die CO2-basierte KFZ-Steuer bei manchen Modellen durch die Decke schießen 🙂 Schlussendlich brauchen wir diese Öko-Feigenblatt-Modelle zur Senkung des Flottenverbrauchs, damit die Hersteller auch noch Autos mit Brusthaaren bauen können. Sonst rollen wir irgendwann nur noch auf emotionsbefreiten, rollenden Computern herum.

        Aber davon ab lässt sich der F15 als Diesel für Größe und Gewicht tatsächlich vergleichsweise sparsam bewegen, ohne ein Verkehrshindernis zu sein. Er hat auch nochmal einen Sprung zum E70 gemacht. Es ist schon beeindruckend, was die Ingenieure bei jeder weiteren Generation noch so herausholen können. Weniger beeindruckend ist die nervige Start/Stopp-Automatik und wenn man überall AdBlue hingießt, nur nicht in den Tank :-))

        • der_ardt says:

          ja meinetwegen soll die Steuer in die Decke schießen. Wenn ich Leute sehe, die die Augen verdrehen, weil die alten Autos (auf dem Papier) so viel schlucken, kriege ich regelrecht Aggressionen. Klar, es schafft und sichert Arbeitsplätze, aber der NEFZ hat für die Umwelt praktisch garnichts gebracht. Das was die Autos wenn überhaupt weniger verbrauchen wird durch den erhöhten Aufwand bei der Wartung aufgezehrt, mal ganz davon abgesehen, dass sich das Klima durch KFZ-Einsparungen eh nicht retten lässt.
          Start-Stopp ist Schwachsinn, auch in der Stadt. Lass mal einen Diesel eine Stunde im Stand laufen und guck dir an, was der schluckt. Wenns ein Liter ist, ist das Ding schon eine sehr miese Konstruktion und dementsprechend kann man sich ausmalen, wie oft und lange man vor Ampeln stehen muss um auch nur ansatzweise das Geld, was die Technologie kostet einzusparen, wenn das System denn nicht vorher kaputt geht.

    • Hank Moody says:

      Du musst ein mords bohei veranstalten, bis ein dieseltrecker in eine stadt rein darf. außerhalb eu-steueroasen macht das keiner mit.

  4. Prakmatisch says:

    eDrive40e?

    Die Modellbezeichnungen werden immer unverständlicher.. ich glaube da muss mal wer bei BMW ersetzt werden….

    Als Bmw-Fanta kann man sich noch einigermaßen mit auseinandersetzen, aber versuch die einzelnen Motoren einem anderen zu erklären. Aussichtslos.

    • El Barto says:

      Modellbezeichnungen, Endrohrkonfigurationen (z.B. 335d zu 335i), Baureihenzuordnungen (2er GT??), interne Baureihenbezeichnungen (bei “G” ist wieder alles anders als bei “F”)…alles ein bissel komplizierter als früher.

      Die Modellbezeichnungen, die in der Regel mal grobe Auskunft über den Hubraum gaben, sollen wohl nun eher Auskunft über die Leistung geben. Und weil die Systemleistung des 40e in einer Liga mit dem Output eines 40d spielt…
      Dementsprechend müsste der 35i eigentlich auch 40i heißen, aber er hat ja schließlich auch 7 PS weniger 😉

      • Prakmatisch says:

        Darüber bin ich mir im Klaren.
        Nur gab es schon des Öfteren Diskussionen im Bekanntenkreis, da die Behauptung aufkam, dass im 40d ein 8 Zylinder Diesel unter der Haube schlummern würde – es aber nichts anderes als der 35d ist. Oder Andere die der Ansicht sind, dass im 328i ein 6 Zylinder arbeitet…
        Den 530d und 520d kann man ja auch nicht mehr Unterscheiden auf der Bahn. Bei den 3 Zylindern will ich gar nicht erst anfangen.
        Find ich halt irgendwie schade, aber ist halt meine Meinung dazu.

        • El Barto says:

          Jaaa, diese Diskussionen kenne ich^^ Da war früher die Unterscheidung bei den X-Modellen nach 3.0d und 3.0sd ehrlicher und einfacher.

          Dass man 520 und 530 nicht unterscheiden kann, hat sicherlich überwiegend optische Gründe. Man stelle sich vor, der 520 hätte so ein Röhrchen, wie der F30 bekommen. Das ist schon bei den “kleinen” 4ern eine Zumutung und würde beim 5er gar nicht gehen. Dass man kaum erkennen kann, was da vor einem fährt, gabs ja z.B. auch schon bei E38/39 und E65. Überhaupt finde ich diese sichtbare Einteilung nach hat mehr/hat weniger Leistung (was meist mit Budget gleichgesetzt wird) nicht wirklich vorteilhaft. Wer zeigen will, was er hat oder nicht hat, lässt einfach die Typenbezeichnung dran. In erster Linie sollte es doch eigentlich darum gehen, dass es optisch vernünftig aussieht.

          • Prakmatisch says:

            Da stimme ich dir zu!
            Von Typenbezeichnungen halte ich eh nichts, außer man hat aus Spaß 114i auf seinem 135i stehen. 😀

          • der_ardt says:

            ich würde es begrüßen, wenn die Autos Leistung unauffälliger zur Schau tragen würden. Beim E39 fand ich das super, das war recht schwer zu unterscheiden und wenn dann nur von Menschen, die sich damit auskennen (aber beim E39 war auch außer beim kleinsten Diesel alles R6 oder V8).

            • El Barto says:

              Ich finde sichtbare Endrohre grundsätzlich ganz gut sowie zum sportlichen Anspruch der Marke passend. Aber es darf eben nicht übertrieben oder andersherum zu mickrig aussehen und es sollte die zahlende Kundschaft nicht in Klassen aufteilen. Dann in der Konsequenz doch lieber vom Stoßfänger verdeckt.

              • der_ardt says:

                ich fände es unauffällig zur Schau getragen gut. Wenn sich inzwischen eh alle Typenbezeichnungen hinten dran klatschen, ist das Argument der Klassengesellschaft bei den Kunden auch hinfällig. In den 90ern war es angenehm sich als Kenner die Endrohre anzugucken und zu sehen, was für ein Motor drin steckt. Das half z.B. wenn man am Ortsausgang überlegte zu überholen, bei vier Endrohren eher eine schlechte Idee..
                Es gibt ja sogar B-Klassen mit Schubkarre am Heck: Geisterbahn!

  5. Chris35i says:

    Ist wieder so ein Flottenverbrauchsreduktionsmodell geworden, um die EU-Normen besser einhalten zu können. Technisch nicht so spannend, ökonomisch schon gar nicht, finanziell ein Witz, so werden Hybridmodelle jetzt nicht der Renner. Allein das Bild einen X5 an die Steckdose zu stöpseln bereitet mir Stirnrunzeln…

    • der_ardt says:

      ich freue mich schon darauf, wenn in Foren gefragt wird, was kaputt ist, wenn der Wagen auf Strecken über 50km nicht mehr die 3 L Verbrauch einhält und stattdessenb das vierfache schluckt

  6. Hank Moody says:

    Anhängelast?
    oder was soll ich da sonst mit??

    • renaco says:

      Ich verstehe nicht warum die Großen Hybride hier allgemein so zerredet werden.
      Sicher hätte man hier von BMW mehr reine E-Reichweite erwartet und vor allem einen 6 Zylinder in Kombination, egal ob Benziner oder Diesel.
      Aber erste Tests werden zeigen wie gut dieses Konzept ist.
      Ich persönlich fahre gerne starke Autos und bin bei einer Fahrleistung von über 50.000 km im Jahr ein “erfahrener” Tester… 😉
      Ich fahre seit Januar meinen Range Rover Sport SDV6 Hybrid, und bin überzeugt, das Konzept Hybrid geht in die richtige Richtung.
      Ich habe auf die ersten 10.000 km einen Durchschnittsverbrauch von 8,7 Litern bei einer Systemleistung von 340PS, mein Fahrstil ist unverändert, eher defensiv in der Stadt aber auf der BAB immer wenn frei ist bis in den Begrenzer (225 km/h). Durch meinen Fahrstil ging ich daher eher von einem Verbrauch von 10 Litern aus.
      Im vergleich habe ich mit meinen Vorgängern, z. Beispeil meinem X3 35d 11,9 Liter verbraucht, mit meinem letzten Range Rover Sport SDV6 11,5 Liter und mit dem M3 14,4 Liter und dem Alpina B3 12,9 Liter.
      Somit geht der Hybrid in die richtige Richtung, vor allem wenn man die E-Reichweite auf rund 100 km bringen kann, dann macht es für alle sinn so einen “giftigen” Akku rumzufahren.
      Drei dinge gefallen mir an meinem Hybrid besonders:
      1. Das anfahren ist ohne Dieseltypische Verzögerung, da der E-Motor im Getriebe mit 170nm zusätzlich ab Drehzahl null mit anschiebt, das ist enorm.
      2. Das bremsen läuft zu 80% über Gegenstrom, man merkt es nicht aber sieht direkt wie schnell man den Akku wieder “voll” bremst, das ist schon extrem, wie viel Energie ich bisher nur in wärme verwandelt habe. So wie es aussieht werden ich enorm an Bremsenverschleiss einsparen.
      3. Das linear verfügbare Drehmoment über einen breiteren Bereich, das Fahrgefühl ist wie bei einem Benziner V8 und nicht wie bei einem Diesel V6.
      Kurz gesagt, ich bin begeistert von meinem simplen Hybrid. Am liebsten wäre mir die gleiche Kombination aber mit größerer Akku Kapazität.
      Den X5 werde ich sofort testen wenn er verfügbar ist, ich bin gespannt…

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