Wenn ein neues Automobil auf den Markt kommt, läuft die Marketingmaschine des jeweiligen Herstellers auf Hochtouren. Schließlich stecken einige Millionen Euro und etliche Stunden an Entwicklungsarbeit darin, die vor allem finanziell Früchte tragen sollen. Das ist bei BMW nicht anders. Bei der Neuen Klasse trommelt der Münchner Autobauer nun schon seit einiger Zeit mit einer solchen Intensität, dass man fast schon Gefahr läuft, sich einen Werbe-Tinitus einzufangen. Auf die Studien des E-SUVs iX3 und der Limousine i3 folgte die Vorstellung des neuen Panoramic Vision-Infotainments auf der CES, dem Mekka der Tech-Nerds.
Der neue Entwicklungsvorstand Dr. Joachim Post erklärt die neue Architektur gar zu einem Jahrhundert-Projekt. Alles ziemlich dick aufgetragen, möchte man meinen. Doch wenn man sich mit den Details der neuen Plattform beschäftigt, wird klar, dass dieses Unterfangen in der Tat wegweisend für BMW ist. Bis Ende 2027 sollen mehr als 40 Modelle, sei es in Form einer Modellpflege oder einer Neuauflage, vom Technikarsenal der Neuen Klasse profitieren. Die Folgen, die es hätte, wenn dieser Schuss daneben ginge, wären fatal. Los geht es Anfang nächsten Jahres mit dem BMW iX3, der die Neue Klasse in Reinkultur verkörpert.
Wir sitzen in einem Prototyp des BMW iX3 50 xDrive mit einem EESM-Motor an der Hinterachse, ergänzt durch einen ASM-E-Motor (Drehstrom-Asynchron-Maschine) vorne. Über die genaue Leistung schweigen sich die Techniker noch aus. Allerdings ist bekannt, dass die EESM-Maschinen zwischen 200 kW / 272 PS und 300 kW / 408 PS leisten und die ASM-Motoren 120 kW / 163 PS und 180 kW / 245 PS. An Kraft mangelt es dem Gefährt sicher nicht, wie ein kurzer Druck auf das Gaspedal beweist. Die Kombination aus ASM- und EESM-Maschine zeigt, dass beim iX3 in der Regel die Hinterachse das Kommando hat und die vorderen beiden Räder nur eingreifen, wenn es die Fahrsituation erfordert. Das entspricht der BMW-Antriebstradition und spart Strom. Apropos Strom: Um die Batteriekapazität macht BMW noch ein großes Geheimnis. Bei unserem iX3 zeigte der Bordcomputer einen Ladestand von 84 Prozent und eine Restreichweite von 610 Kilometern an. Auch beim Laden wurden die 400 kW erreicht.
In unserem Prototypen ist ein klassisches Stahlfahrwerk verbaut. Ohne variable Dämpfer oder andere Zutaten. „Stahl ist ehrlich“, erklärt Fahrdynamiker Stefan Kecht mit dem Brustton der Überzeugung. Zurecht. Wer die Basisabstimmung gut hinbekommt, kann sich bei den adaptiven Dämpfern auf das Verfeinern konzentrieren und muss keine Schwächen kaschieren. Beim BMW iX3 ist Ersteres der Fall. Das Fahrwerk vermittelt den Zustand des Asphalts eindeutig, ist sportlich und dabei durchaus komfortabel. Das nervige Nachwippen bei langen Wellen ist fast komplett eliminiert und auch viele aufeinanderfolgende Querfugen steckt der Münchner E-Crossover gut weg.
Das ist kein Selbstläufer. Schließlich ist die Torsionsteifigkeit des Autos im Bereich der Batterie höher als beim Vorder- und Hinterwagen. Um ein stimmiges Setup hinzubekommen, müssen diese Elemente im Einklang sein. Verstrebungen helfen zwar, aber man will ja nicht unnötig viel Gewicht ins Fahrzeug packen. Schon gar nicht bei einem Elektroauto. Dazu kommt eine Lenkung, bei der BMW endlich wieder zu sich selbst gefunden hat: Das Lenkgefühl ist intuitiv und man spürt stets, wie es um die Traktion der Vorderräder bestimmt ist. Auch im Sport-Fahrmodus sind die Rückstellkräfte zwar größer, aber bei weitem nicht derart ausgeprägt, wie man es bei anderen BMWs schon erlebt hat.
Der BMW iX3 lässt sich entspannt schnell bewegen. Sauschnell sogar. Was die Fahrdynamik angeht, haben die Münchner nicht zu viel versprochen. Dazu trägt eben auch die Technik der Neuen Klasse bei. Denn BMW hat mit dem sogenannten „Heart of Joy“ ein Superhirn ersonnen, das wie ein Dirigent den Fahrdynamik-Taktstock schwingt. Und das mit einer um den Faktor zehn höheren Geschwindigkeit als bei bisherigen Systemen. Anstelle eines langatmigen Ping-Pongs zwischen Aktuatoren und Steuergeräten gibt es jetzt einen Chef im Ring, der sagt, wo es langgeht. Im wahrsten Sinne des Wortes.
Das Agilitäts-Großhirn der Neuen Klasse verarbeitet Eingangssignale wie zum Beispiel die Radgeschwindigkeit und den Lenkradwinkel und berechnet daraus die entsprechenden Dynamikbefehle wie etwa Bremseingriffe an den einzelnen Rädern oder die Kraftverteilung zwischen den Achsen. Das Auto macht es einem einfach. Selbst unvermittelte Spurwechsel bei 130 km/h gehen leicht von der Hand. Auch wenn man sich über den Begriff „Heart of Joy“ trefflich streiten kann, steckt doch ein entscheidender Paradigmenwechsel dahinter: Die Software und das System sind von BMW entwickelt und bleiben auch dort. „Bislang haben wir Zulieferer mit ins Boot genommen und die konnten dann das Know-how an Konkurrenten weiterverkaufen. Das ist vorbei“, erklärt der Leiter des Bereichs Fahrerlebnis Dr. Mihiar Ayoubi die neue Strategie, die auch chinesische Autobauer erfolgreich verfolgen. In der Neuen Klasse befinden sich vier solcher Hochleistungs-Computer. Jeder ist für einen bestimmten Bereich verantwortlich: Infotainment, Klimatisierung, automatisiertes Fahren und eben Fahrdynamik.
BMW bietet drei Rekuperationsstufen plus das One-Pedal-Fahren an, für das man den Automatikwählhebel auf „B“ stellt. Ein reines Segeln ist aktuell nicht möglich, aber noch ist ja Zeit bis zum Serienstart. Auch beim Verzögern überzeugt die Neue Klasse. Obwohl die meiste Zeit nur die Motorbremse genutzt wird, ist das Gefühl im Pedal natürlich und die Bremsleistung gut dosierbar. Bei einer Vollbremsung war der Übergang von der digitalen zur analogen Reibbremse nicht zu bemerken. Geht man das Ganze sehr gefühlvoll an, kommt der BMW iX3 geschmeidiger zum Stillstand als andere Fahrzeuge.
Das bringt uns zu den Fahrerassistenzsystemen. Bei BMW gilt seit jeher die Devise, dass der Fahrer das Kommando hat. Diese Prämisse setzt sich auch beim autonomen Fahren fort: Unterstützen statt bevormunden lautet nun das Motto. Vor allem in der Stadt soll der Auto-Pilot den Fahrer entlasten. Natürlich hält die Neue Klasse bei einem Fußgänger auf der Straße selbsttätig an, fährt aber auch an einem Auto vorbei, das zum Teil auf dem Bürgersteig parkt. Solange die Fahrbahn breit genug ist und man keine anderen Verkehrsteilnehmer behindert. Das geht flüssig, aber bisweilen auch ziemlich knapp. Auch das Einparken bei engen Parklücken übernimmt der BMW. Um einen Spurwechsel auf der Autobahn einzuleiten, genügt das Setzen des Blinkers, eine leichte Bewegung des Lenkrads oder ein Blick in die Außenspiegel. Die Kamera hat den Fahrer im Blick. Selbst E-Mails lassen sich bei Tempo 130 verfassen, ohne die Hände am Lenkrad zu haben, solange man in regelmäßigen Abständen auf die Fahrbahn schaut.
Beim Infotainment-System Panoramic iDrive verabschiedet sich BMW vom klassischen iDrive-Controller als Drehdrücksteller. „Die Kundendaten zeigen, dass zunehmend die Sprachbedienung genutzt wird“, erklärt UX/UI-Entwicklungsleiter Dr. Jörn Freyer. Das Konzept “Augen auf der Straße und Hände am Lenkrad” funktioniert aber auch mit den Bedieninseln am Volant. Die Knöpfe geben ein haptisches Feedback und wenn es um Fahrassistenten geht, sind nur die relevanten Bedienfelder aktiv. Das schmale Anzeigenband unterhalb der Windschutzscheibe stört nicht und man kann die sogenannten Widgets nach eigenem Gusto konfigurieren. Lediglich die Geschwindigkeit und der Ladestand der Batterie direkt vor dem Fahrer sind gesetzt. Das Head-up-Display bietet Augmented Reality und ist bei einem Projektionsabstand von sieben Metern 52 Zoll groß und damit nochmals deutlich größer als bisher.
(Fotos: BMW / Text: Wolfgang Gomoll; press-inform)
