Das CS-Emblem hatte im Hause BMW wechselnde Bedeutungen. An der Spitze standen strahlende Sterne wie M5 CS (F90 LCI) und der ungemein agile M2 CS (F87). Dessen Neuauflage lässt einen mit einem entsprechenden Vitaminschub nicht nur auf der Rennstrecke schwärmen, doch gerade hier ist es besonders spektakulär.
Bereits der BMW M2 CS der Baureihe F87 war eine echte Schau – Dynamik und Fahrspaß pur. Mehr BMW geht kaum! Fokussiert im Grenzbereich und vor allem durch seine Handschaltung mit mächtig Suchtpotenzial unterwegs. Die neue CS-Generation auf G87-Basis legt imposant nach: Mehr Leistung, weniger Gewicht und ein Fahrwerk, das sich durchdacht und nicht nur straffer anfühlt. Schon auf den ersten Blick wirkt der neue BMW M2 CS wie ein Auto, das von Fahrern für Fahrer gebaut wurde: Die technischen Daten sind beeindruckend, die Technik überzeugend und die Intention klar. Dabei sprechen die Leistungsdaten für sich: 3,0-Liter-Reihensechszylinder, 530 PS und 650 Newtonmeter Drehmoment, Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 3,8 Sekunden – beeindruckende Werte für den „kleinen“ M, der längst in einer Liga fährt, die ehemals kaum ein M3 bot. Die Höchstgeschwindigkeit: 302 km/h.
Die Leistungsentfaltung des grollenden Reihensechszylinders ist sauber und linear bis hinein in den Drehzahlbegrenzer, wobei die Gasannahme noch etwas direkter als beim alles andere als zahmen Serienmodell erfolgt. Das achtstufige Steptronic-Getriebe erledigt seine Aufgabe unaufgeregt im Hintergrund. In der aggressivsten Einstellung wirken die Schaltvorgänge recht künstlich, doch eine sanftere Schaltkennlinie sorgt für einen natürlicheren Rhythmus zwischen den Gangwechseln, ohne dabei die Leistungsentfaltung zu beeinträchtigen. Das Gesamtpaket aus Motor, Getriebe und Fahrwerk vermittelt dabei in jedem Tempo ein ungemein kraftvolles Fahrgefühl, das vom jederzeit bullig einsetzenden Drehmoment getrieben wird.
Im Vergleich zum Standard-M2 präsentiert sich der BMW M2 CS agiler, leichter und fokussierter. Das liegt nicht allein am Leistungsnachschlag um 50 PS, auch wenn der Gewichtverlust von 30 Kilogramm eher etwas für die Gesprächsrunde im Tennisverein ist. Dank Carbon-Teilen hat der Bayer etwas abgespeckt: Dach, Heckklappe mit markantem Entenbürzel, Heckdiffusor, Frontsplitter und eine Carbon-Mittelkonsole sowie geschmiedete 19- / 20-Zoll-Räder sorgen für leichte Vorteile. Noch etwas weniger Gewicht bringen die Keramikbremsen, die beim großen Bruder M4 CSL weitere 14 Kilogramm einsparen und auch für den M2 CS erhältlich sind. Der nachgeschärfte M2 CS liegt acht Millimeter tiefer und bringt modellspezifische Federn, Dämpfer und eine entsprechende Reglerabstimmung sowie steifere Motorlager und ein angepasstes Sportdifferenzial ein.
Trotz der bei unserer Fahrt sehr nassen Rahmenbedingungen bringt der BMW M2 CS seine üppige Leistung mehr als imposant auf die Fahrbahn. Der Grip der Vorderachse ist selbst bei Nässe beeindruckend, die Gewichtsverlagerung präzise und der allein über die Hinterachse angetriebene Sportler reagiert direkt auf Gaspedalbewegungen, ohne dabei überdreht zu wirken. Diese Souveränität auf rutschigem Untergrund und mit straßenorientierten Reifen vom Typ Michelin Pilot Sport 4S spricht Bände über die zugrundeliegende Abstimmung des 2er Coupés. Wer will, kann den knapp 1,8 Tonnen schweren Sportler natürlich auch als Drift-Maschine nutzen. Die Lenkung ist in der Mittellage nicht so direkt wie erwartet, aber sobald die Vorderachse belastet wird, baut sich das Gewicht sauber auf, was das Platzieren der Fahrzeugfront und das Kontrollieren des Drifts erleichtert.
Die Lenkung erfordert im Grenzbereich Feingefühl. Wie bei den meisten modernen M-Modellen ist der Lenkradkranz ziemlich dick und erfordert beim Umstieg von Fahrzeugen anderer Marken etwas Eingewöhnung. In der Mittellage ist die Lenkung nicht besonders griffig, die Rückmeldung baut sich erst mit zunehmender Belastung auf. Der Vorteil dieses Setups liegt in der Stabilität und unter Last ist die Gewichtung gleichmäßig, sodass das Vertrauen schnell wächst und man die Geschwindigkeit mit weniger Korrekturen halten kann.
Mein Testwagen war mit der optionalen Carbon-Keramik-Bremsanlage ausgestattet. Sie bietet eine hohe Bremsleistung und ein festes, gleichmäßiges Pedalgefühl, bei gleichzeitig reduzierter ungefederter Masse. Ich bin die serienmäßige M Compound-Bremsanlage nicht gefahren und kann sie daher hier nicht beurteilen. Fahrkomfort und Karosseriekontrolle sind für den vorgesehenen Zweck gut abgestimmt. Der CS ist straff, aber nicht unkomfortabel, federt scharfe Lenkbewegungen souverän ab und beruhigt sich anschließend sauber. Auf der Straße bedeutet das weniger Nachbewegungen. Auf der Rennstrecke ermöglicht es eine präzise und exakt reproduzierbare Positionierung des Fahrzeugs.
Muss es nun ein 120.000 Euro teurer BMW M2 CS sein oder tut es auch die zahmere Standardvariante? Keine Frage: die CS-Ausstattung ist nicht nur sichtbar, sie ist auch spürbar. Carbon-Teile allenthalben, ein schick integrierter Entenbürzel-Heckspoiler, der reduzierte Kühlergrill und geschmiedete Felgen mit Bronze-Finish – all das verleiht dem CS einen besonderen Auftritt ohne übertriebenen Schnickschnack. Im Innenraum wirken die Mittelkonsole und die exzellenten Schalensitze stimmig, denn die Sitzposition ist schlicht optimal und die Verarbeitungsqualität beeindruckt: Der in Mexiko gebaute Sportler fühlt sich dort solide an, wo es darauf ankommt – vom Schließen der Türen bis zur Bedienung der Schalter. Könnte er sich noch deutlicher vom Standard-M2 unterscheiden? Vielleicht, schließlich verfügen alle anderen aktuellen CS-Modelle über markiges Gelb in den Scheinwerfern, das auch dem G87 gut zu Gesicht stehen würde.
(Text: Zamid Hamid; press-inform | Fotos: BMW USA)