BMW 3er G20: Ausführliche Spekulationen im Car Magazine

BMW 3er | 19.05.2015 von 23
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Den bisher ausführlichsten Artikel zum kommenden BMW 3er G20 liefert das britische Car Magazine. Die aktuelle Generation F30 hat zwar gerade erst ihr Facelift erhalten, …

Den bisher ausführlichsten Artikel zum kommenden BMW 3er G20 liefert das britische Car Magazine. Die aktuelle Generation F30 hat zwar gerade erst ihr Facelift erhalten, aber im Hintergrund wird natürlich längst am F30-Nachfolger gearbeitet – schließlich steht die BMW 3er-Reihe für rund 25 Prozent des weltweiten Absatzes der Marke und muss auch in ihrer siebten Generation ein voller Erfolg werden.

Damit das gelingen kann, soll der BMW 3er 2019 auch haptisch einen großen Sprung nach vorne machen und Kritiker mit einem betont hochwertigen Innenraum überzeugen. Ein hochmodernes Infotainment-System mit iDrive-Controller, Touchscreen und optionaler Gestiksteuerung unterstreicht den Führungsanspruch der Münchner auf diesem Gebiet.

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Technisch bleiben die wichtigsten Erfolgsfaktoren der BMW 3er-Reihe unangetastet: Der Antrieb erfolgt über die Hinterräder (xDrive optional), die Motoren werden längs verbaut und das Gewicht verteilt sich gleichmäßig auf beide Achsen. Die Motorenpalette reicht wie heute vom Dreizylinder bis zum Reihensechszylinder, alle Motoren sollen im G20 trotz verbesserter Fahrleistungen noch effizienter arbeiten.

Auch der erst mit dem BMW 3er F30 Facelift offiziell angekündigte Plug-in-Hybrid BMW 330e wird im G20 einen Nachfolger finden, die Kombination von Verbrennungs- und Elektromotor verspricht sowohl in der Praxis als auch im EU-Zyklus erhebliches Potenzial für reduzierten Durst und dürfte in den nächsten Jahren flächendeckend angeboten werden.

Das Topmodell, der neue BMW M3, nutzt laut Car Magazine weiterhin einen aufgeladenen Reihensechszylinder. Genau wie im BMW M4 GTS soll das Triebwerk über Wassereinspritzung verfügen und zudem über mindestens einen elektrisch angetriebenen Turbolader verfügen, was für ein noch spontaneres Ansprechverhalten sorgen könnte. Rund 500 PS wären so problemlos realisierbar.

Unterhalb des M3 soll ein BMW M350i mit über 400 PS die riesige Lücke zwischen 340i und M3 schließen. Ob der Allradantrieb xDrive beim geplanten M Performance Modell serienmäßig oder optional verbaut wird, bleibt abzuwarten. Sicher ist hingegen, dass der BMW M3 auch in seiner sechsten Generation als klassischer Hecktriebler erhältlich sein wird.

23 responses to “BMW 3er G20: Ausführliche Spekulationen im Car Magazine”

  1. M3-Dreamer says:

    Noch sollte man die Hoffnung nicht aufgeben, dass der auf dem G20 basierende M3/M4 etwas besseres als nur einen modifizierten S55 bekommt !
    n einen zusätzlichen “elektrischen Turbo” glaube ich eigentlich auch nicht, eher dass die vorhandenen Turbos “zusätzlich” über einen Elektromotor angetrieben werden können … jedenfalls gibt es ein entsprechendes Patent bei BMW. Wenn dem so ist, spricht dass neben einem 48V Bordnetz, bei einem BiTurbo, eher für einen V-Motor mit den Turbos im V statt für einen Reihenmotor.

    • quickjohn says:

      Es lebe die Legende vom BMW-V6 …..

      Dass es nicht möglich ist 2 Turbolader in der heißen Innenseite eines V6 unterzubringen sei hier nur ebenso beiläufig erwähnt wie die Tatsache daß zwei Turbolader (auf der V6-Außenseite) auch zwei Elektroantriebe brauchen würden ….

      Zwei Turbolader eines R6 kämen wohl mit einem Elektroantrieb aus …

      • M3-Dreamer says:

        Der BMW(M) V6 ist aber nun mal keine Legende und wäre sicher ein toller Motor für den F8x geworden

        • quickjohn says:

          Jetzt verlierst Du aber komplett den Boden der Realität unter den Füßen!
          Die Legende ist der Sage und dem Märchen verwandt und genauso verhält es sich mit Deinem Traum-V6.

          Und weiter geht es in der märchenhaften Vorhersehung: es wird diesen neuen V10 BiTurbo (mit 5,0 ltr. ?) nicht geben – genauso wenig wie V8 Motor-Konfigurationen künftig aus dem Reihenmotor-Baukasten abstammt (Baukasten steht für mehr als einheitl. Bohrung u. Hub).

          Trotzdem – keep on m-dreaming. Auch wenn ich schon die M-Realität und nahe Zukunft durchaus attraktiv finde.

          • M3-Dreamer says:

            “Jetzt verlierst Du aber komplett den Boden der Realität unter den Füßen!
            Die Legende ist der Sage und dem Märchen verwandt und genauso verhält es sich mit Deinem Traum-V6.”
            Leider hat BMW aber erst letztes Jahr eine Stellungnahme zum V6 abgegeben … den man irgendwann sicher mal in der “geheimen” M-Sammlung finden wird.

            Baukastenmotor sind für mich alle Motoren, die mit dem BMWs “Einheitszylinder” ausgerüstet werden, und das funktioniert auch bei V Motoren mit vielen Gleichteilen – was ja Sinn der Sache ist .

            Zum V10 gibt es Hinweise von bekannten BMW Insidern, was nicht heißt, dass er definitiv kommen wird, aber sicher heißt, dass er in internen Planspielen vorkommt.

            • MFetischist says:

              “Leider hat BMW aber erst letztes Jahr eine Stellungnahme zum V6 abgegeben … den man irgendwann sicher mal in der “geheimen” M-Sammlung finden wird.”

              Selbst wenn. Worin besteht der Mehrwert deiner als “Kommt sicher so!”-verkauften Prognosen, wenn sie am Ende im Giftschrank der M GmbH und nicht auf der Straße landen?

              Überlass doch Scott das legen der Tarot-Karten.

            • BMW_550i says:

              Ich möchte ja nicht wieder kommentieren, damit du dir nicht verarscht vorkommst, dass ich immer deine Kommentare kritisiere.

              Aber, deine Kommentare sind wirklich komisch – immer tust du auf einen “BMW-internen” und bringst das so rüber, als wärst du BMW-M-Direktor.

              Du sagtest damals auch, dass der V6 Bi-Turbo sicherlich kommt, er ist nicht gekommen. Naja, soviel dazu.

              V10 Bi-Turbo – wow, sind wir bei G-Power – meinst du wirklich, die setzen einen V10 erneut ein – NIEMALS 😀

            • Lauerput says:

              “Zum V10 gibt es Hinweise von bekannten BMW Insidern, was nicht heißt,
              dass er definitiv kommen wird, aber sicher heißt, dass er in internen
              Planspielen vorkommt.”

              Oder um den Hype hochzuhalten …

        • der_ardt says:

          du machst deinem Namen echt alle Ehre

      • Jan says:

        Ich bin nicht technisch versiert, deshalb meine ernst gemeinte Frage:
        Wieso brauchen Turbolader Elektroantriebe? Ich dachte die werden “mechanisch” über die Abgase betrieben, sowie über die Wasserkühlung temperiert!?

        • 135iCoupe_N55 says:

          E-Turbos haben (soweit ich weiß) den Vorteil, dass auch bei Gaswegnahme der E-Motor die Turbos weiter antreibt, heißt die Turbolader weiterhin auf Drehzahl hält, sodass das Ansprechverhalten des Turbomotors verbessert wird…

          • Jan says:

            Das wäre dann ja eine Kombination aus Kompressor und “klassischem” Turbo!? Ist das denn wirklich sinnvoll?

            Ich kannte nur die Lösungen, die Turbos zu verkleinern; dann auch 2 Turbos zu kombinieren (1 Kleiner und 1 Großer) und mittlerweile variable Schaufeln zu verwenden, um das Ansprechverhalten zu verbessern.

            • quickjohn says:

              Es handelt sich eben um keine Kombi Kompressor/Turbo.

              Kompressoren werden mechanisch (z.B. mit Keilriemen) angetrieben, haben einen schlechten Wirkungsgrad und haben, wenn sie nicht dauernd mitlaufen ebenfalls eine kl. Ansprechverzögerung.

              ‘Elektrifizierte Turbos’ – als rein elektrische Variante oder als elektrischer Antrieb des Verdichterrades eines Abgasturboladers ( das meint der Dreamer) haben hingegen ‘keine’ Ansprechverzögerung und werden jeweils nur kurzzeitig aktiviert um kein ‘Turboloch’ entstehen zu lassen.

              Sie wären demnach deutlich effizienter als Kompressoren – sind aber aufwendig (48V incl. Rekup.) und wohl noch nicht serienreif.

            • M3-Dreamer says:

              Ein Elektroantrieb für Turbos hat den großen Vorteil, dass damit das Ansprechverhalten unabhängig von der Turbogröße ist, d.h. man kann den Turbo lein

              Allein auf die benötigte Spitzenleistung abstimmen, für das Ansprechverhalten im unteren Drehzahlbereich sorgt dann der Elektromotor, der den Turbo antreibt, wenn die Abgase dazu nicht ausreichen.
              Gleichzeitig spart man sich im oberen Leistungsbereich die Wastegates, da man die überschüssige Leistung über den Elektromotor als Generator abschöpfen kann und dann Strom in die Batterie zurückführt. So jedenfalls lautet das BMW Patent.

              Zum 5.0ltr.V10TT … ich glaube nicht wirklich daran, das er
              kommt! Allerdings ist schon interessant, dass er wohl zumindest in Vorplanungen
              auf dem Tisch zu sein scheint. Gerade wenn man auch an einen Hochpreis-M7
              denkt, ist m.M.n. ein adäquater Motor unabdingbar. Und letztlich kommt es bei
              jedem neuen BMW Motor nicht so sehr auf die Entwicklungskosten an, sondern
              allein darauf wie teuer dann die Produktion des Motors sind.

              Beim V8 bin ich mir aus rein produktionstechnischen Gründen
              sicher, dass ein N63 Nachfolger den BMW Einheitszylinder aufweisen wird, d.h.
              man die Gleichteilestrategie auch bei den V Motoren maximal möglich zum Tragen
              bringen wird.

              • quickjohn says:

                Ich wollte das Baukasten-Thema eigentlich ruhen lassen – nun möchte ich mich doch nochmal äußern.
                ‘Rein produktionstechnische Gründe’ spielen für einen kommenden V8 sicher gar keine Rolle – weil es Dergleichen nicht gibt.
                Bei den Reihenmotoren B37-57 und B38-58 bildeten hingegen die ‘produktionstechnischen Gründe’ sehr wohl eine wichtige Entscheidungsgrundlage. Der Motorblock – abhängig ob 3-, 4- oder 6-Zylinder – geht nämlich bei Dieseln u. Benzinern auf das gleiche Gussteil zurück; d.h. man ist bei der Produktion hinsichtlich der jeweiligen Stückzahlen sehr flexibel. Insgesamt sind jeweils ca. 60% der Motorenteile für Diesel/Benziner identisch.
                Nicht identisch wären z.B. die Kolben und die Pleuel, zum Einen wg. des Brennverfahrens, zum Anderen wg. unterschiedlicher B/H-Verhältnisse (Diesel 84×90, Benziner 82×94,6).
                Wenn also für einen künftigen V8 von Einheitszylindern (mit ca. 500 cm³) die Rede ist, dann können dafür wohl bestenfalls nur die Kolben eines R- Benzinmotors (bei gleicher Bohrung) verwendet werden und dafür wäre dann aus meiner Sicht der Begriff Gleichteilestrategie unangemessen.
                Produktionstechnisch hat damit ein V8 allerdings mit einem R-Motor nichts zu tun.

                • M3-Dreamer says:

                  Ich werde NIE bestreiten, dass es bei den Reihenmotoren mehr Gleichteile gibt wie bei einen Anwendung des Einheitszylinders auf einen V-Motor, nur hätte ein neuen B68 V8 zusammengesetzt aus zwei “quasi” B48 Vierzylindern immer noch eine erhebliche Zahl von Gleichteilen mit den übrigen Baukastenmotoren. Quasi deshalb weil natürlich einer der Zylinderblöcke spiegelverkehrt sein müsste.
                  Wer nicht glaubt, das so etwas funktioniert sollte sich mal die neue AMG Motoren anschauen.

                  • quickjohn says:

                    Es würde mich sogar wundern wenn Du selbst das glaubst was Du da – ganz offengesagt – so verzapfst.

                    Spiegelverkehrte Zylinderblöcke? Einmal mit Nockenwellenantrieb vorne und einmal hinten. Und auch die originäre Neigung der B-Blöcke ist nicht relevant? Und zwei Zylinderblöcke schraubt man so einfach zusammen? Und dass diese Blöcke um min. eine Pleuelstangen-Stärke zueinander versetzt sein müssen, usw., usw. ………

                    Si tacuisses, philosophus mansisses …….
                    Lass es jetzt bitte gut sein.

                  • M3-Dreamer says:

                    Oh mein Gott, man kann natürlich auch alles verdrehen, wenn man es nicht verstehen will.
                    Natürlich werden nicht einfach zwei B48 zusammengesetzt um einen B68 zu bekommen, dass war nur bildlich gemeint. Der Block ist klarerweise komplett neu, nur die Innereien sowie die Auslegung sind so wie bei zwei zusammengesetzten B48 … und mit spiegelverkehrter Anordnung ist natürlich gemeint, dass z.B. die Auslassöffnungen bei beiden Zylinderbänken auf unterschiedlichen Seiten sitzen.

                    Wie man einen R4 und einen V8 mit vielen Gleich teilen produziert hat AMG doch gerade vorgemacht … M133 -> M178 !!!

                  • quickjohn says:

                    Rede doch nicht drumrum sondern leg mal die Gleichteile auf den imaginären Tisch.

                    Welche Innereien denn? Doch nicht die Pleuel, die Kurbelwelle mit Lagern/Hubzapfen/Gegengewichten, die Ventile/Nockenwellen, die Antriebsketten,
                    die Krümmer, die Ladeluftkühler, die Turbos, die (Trockensumpf-)Schmierung etc. – was bitte soll da beim V8 gleich bei einem/zwei R4 sein?

                    Bitte nenn mir endlich die vielen Gleichteile der beiden AMG-Motoren (2,0 bzw. 4,0 ltr.) – und fang nicht mit den Kolben an; die haben wir nämlich schon abgefrühstückt.

  2. ulistaerk says:

    BMW ist keine reine Innovationsbude mehr. Es wird auch sehr viel Wert auf Wirtschaftlichkeit gelegt. Der M3/M4 wird nach der Beschreibung wohl leider der gleiche Motor sein. Per Software wie immer 10-15PS mehr. Dazu ein Elektromotor mit 70-100PS. Das ganze müsste powered by ZF sein (8 HP Hybridversion) und der Schalter könnte wahrscheinlich bei der Gelegenheit wegfallen 🙁 Eigentlch ein spannendes Konzept. Bin gespant ob sie das Gewicht halten können 😉

  3. Matthias says:

    kann mir mal jemand sagen, wann der neue 3er (G20) nun erscheinen soll ?
    In den Medien gibt es Aussagen, dass beieits 2017 der Neue kommen soll, andere schwören auf 2018.
    Eigentlich ist erst in 2019 der Zyklus von sieben Jahren erreicht.

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