BMW M3 / M4 2014: Bruno Spengler erklärt interessante Technik-Details

BMW M3 | 12.12.2013 von 12
BMW-M4-2014-M3-Bruno-Spengler-Entwicklung

In die Entwicklung der neuen BMW M3 Limousine und des neuen BMW M4 Coupé waren laut M GmbH auch Rennfahrer wie Bruno Spengler involviert. Wie …

In die Entwicklung der neuen BMW M3 Limousine und des neuen BMW M4 Coupé waren laut M GmbH auch Rennfahrer wie Bruno Spengler involviert. Wie groß deren Anteil an der finalen Abstimmung ist, lässt sich für Außenstehende natürlich nicht beurteilen – aber in jedem Fall bekommen wir dank der Zusammenarbeit von M GmbH und Motorsport-Abteilung nun einige interessante Aussagen vom DTM-Champion der Saison 2012, in denen er seine Eindrücke vom Fahrverhalten schildert.

Bruno Spengler spricht dabei relativ detailliert über die Charakteristik des Biturbo-Motors, die Rückmeldung der Lenkung und erklärt Vorzüge und Arbeitsweise des drehmomentfühlenden BMW M Sperrdifferenzials an der Hinterachse.

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Bruno Spengler: “Es macht mich stolz, einen Beitrag zur Abstimmung dieser Autos geleistet zu haben. Das Fahrwerk ist sehr sportlich abgestimmt, das Feedback von der Vorderachse ist extrem direkt, der Grip an der Hinterachse ist phänomenal und die Leistungsentfaltung des Motors ist schlichtweg beeindruckend. Dieser Wagen ist die ideale Basis für unser Einsatzfahrzeug in der DTM.”

Bruno Spengler über den Reihen-Sechszylinder-Motor mit M TwinPower Turbo Technologie: “Als Rennfahrer bin ich sehr beeindruckt davon, dass die beiden Turbolader beim Druck aufs Gaspedal ohne jegliche Verzögerung ansprechen. Das ist eine sensationelle Charakteristik des Motors, die nicht nur sehr viel Spaß macht, sondern auch die ideale Voraussetzung für eine sportliche Fahrweise darstellt.”

… über die elektronische Servolenkung: “Die elektronische Servolenkung arbeitet sehr präzise, und Präzision in der Lenkung ist gerade für mich als Rennfahrer sehr, sehr wichtig. Sie reagiert unmittelbar auf Lenkbewegungen und bietet eine sehr gute Rückmeldung.”

… über die Hinterachse: “Die Hinterachse arbeitet dank des geregelten Hinterachs-Sperrdifferenzials sehr progressiv und baut extrem viel Grip auf. ‚Geregelt‘ bedeutet in der Praxis: Wenn der Fahrer am Kurveneingang vom Gas geht, ‚macht die Sperre auf‘ – geht die Sperrwirkung also bis auf null Prozent und das Auto lenkt sehr agil ein. Beim Herausbeschleunigen aus der Kurve ‚macht die Sperre zu‘, die Sperrwirkung wird für eine optimale Traktion stufenlos bis auf maximal 100 Prozent erhöht.”

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