Mit dem BMW i8 beschreitet man in München nicht nur für die eigene Marke neue Wege, auch über die BMW Group hinaus ist der Ansatz des i8 völlig neu – nicht nur wegen seiner Carbon-Fahrgastzelle oder des effizienten Dreizylinder-Motors im Heck, sondern auch mit Blick auf seine Positionierung. Anders als der Rest der Sportwagen-Gilde ist der BMW i8 ausdrücklich nicht für die Rennstrecke gebaut, wie Henrik Wenders im Gespräch mit IAAblog.com betont.
Der für das Produktmanagement der Submarke BMW i verantwortliche Mann skizziert im Gespräch detailliert, für welche Fahr-Szenarien der neue BMW i8 geeignet ist – und warum er eben kein BMW M8 ist. Auch das von Fan-Seite immer wieder angeregte Thema BMW i8 M mit stärkerem Antrieb spielt dabei indirekt eine Rolle, denn schon das Grund-Layout des i8 ist auf den Betrieb mit Plug-in-Hybrid-Antriebsstrang ausgelegt und eignet sich daher nur mit großen Einschränkungen für den Rennstrecken-Betrieb.
BMW M ist der stärkste Buchstabe der Welt, nun kommt BMW i hinzu. Was verbindet BMW M und den BMW i8 im Kern mit dem, was viele in BMW sehen?
Ich sage allen Kunden und Fans von BMW – ebenso wie jenen, die es noch nicht sind – das gleiche: Der BMW i8 ist ein echter Sportwagen. Aber das eben auf dem Verbrauchsniveau eines Kleinwagens.
Um das zu erreichen, muss man sich sehr genau darauf konzentrieren, wo man den Schieberegler zwischen Dynamik und Effizienz hin bewegt.
Ein BMW M Kunde weiß genau, dass der Schieberegler bei seinem Fahrzeug voll auf der Dynamik steht. Und er erwartet zu Recht, ein extrem dynamisches Fahrzeug. Eines, das er auch auf der Rennstrecke problemlos über viele Runden bewegen kann – darauf sind die Fahrzeuge ausgelegt.
Der Anspruch bei BMW i ist allerdings ein anderer. Wir wollen mit dem BMW i8 ein Auto, welches sich auf dem Verbrauchsniveau eines Kleinwagens bewegen kann. Dann muss man den Schieberegler mehr auf einer ausgewogenen Balance halten. Auf der einen Seite brauche ich Sportlichkeit, auf der anderen aber eben auch Effizienz. Und da müssen sie auch bereit sein, in der Entwicklung Kompromisse einzugehen.
Der BMW M Kunde kann mit seinem Fahrzeug auch auf die Rennstrecke – dafür gibt es den Buchstaben M.
Aber wir denken, man kann das Sportwagenerlebnis auch mit Nachhaltigkeit vereinbaren. Für Kunden, denen Verbrauch wichtig und das Thema Nachhaltigkeit ein wesentlicher Wertbestandteil ist, ist der BMW i8 die Antwort auf ihren Lebensstil.
Um es klar zu sagen: Der BMW i8 ist nicht für die Rennstrecke gebaut. Wenn Sie ein Auto wie dieses bauen, welches mit 2,5 Litern im EU Normverfahren operieren soll, dann müssen sie jegliche Form der Widerstände auflösen. Für dieses Auto muss gelten: jeglicher Widerstand ist zwecklos.
Nehmen wir ein Beispiel: die Räder. Vorn haben wir eine Standard-Bereifung mit 215er und hinten mit 245er Reifen. Und nun gibt es da draussen sicherlich jede Menge Menschen, die besser wissen als ich, was man sonst auf Autos schraubt, wenn man auf die Rennstrecke geht. Da benötigen Sie hinten dann doch etwas mehr Grip und Aufstandsfläche. Aber genau das bedeutet für den BMW i8 auch zusätzliches Gewicht und Rollwiderstand. Und den können wir hier nicht gebrauchen!
Ähnliches gilt für den elektrischen Antrieb. Der BMW i8 ist ein Sportwagen für die Straße. Denn dort muss man irgendwann auch wieder bremsen – es gibt Kurven oder Ampeln, auf der Autobahn andere Fahrzeuge vor Ihnen. Auf der Rennstrecke hingegen gibt es keine Pause. Es sei denn, Sie haben den Begriff ‘Rennstrecke’ nicht verstanden und sind auf ihr eher in einem harmonischen Modus unterwegs … Aber wenn man ‘Rennstrecke’ ernst nimmt, dann gönnt man einem Fahrzeug, mit dem man dort unterwegs ist, in der Regel keine Sekunde eine Erholungspause.
Genau das ist der Grund, weshalb der BMW i8 eben kein Auto für die Rennstrecke ist: dem elektrischen System nämlich muss man eine Ruhepause geben.
Man kann sich für den Antrieb des BMW i8 eine Faustformel merken: ’1 zu 7′. Das bedeutet, wenn sie fünf Sekunden Energie investieren, müssen sie diese im Verhältnis 1:7 nutzen.
Praktisch bedeutet dies: Beschleunigen Sie auf der Autobahn für 5 Sekunden, beispielsweise von 100 auf 180 km/h, dann wäre es ideal, wenn Sie diese Geschwindigkeit für 35 Sekunden halten könnten. In diesen 35 Sekunden hat das System die Möglichkeit, sich zu regenerieren und den Mehraufwand des Boosts wieder auszugleichen.
Auf der Rennstrecke allerdings fährt man anders. Hier beschleunigt man extrem schnell hoch, bremst hart in die Kurve, beschleunigt wieder. Damit ist das Verhältnis nicht zu erreichen.
Das Verhältnis 1:7 ist im normalen Alltag eigentlich absolut harmonisch. Auf der normalen Straße oder selbst der Autobahn wird der normale Autofahrer das Verhältnis nie überreizen. Damit nutzen Sie die Energie optimal.
Trotzdem hat der BMW i8 natürlich alle Komponenten an Bord, für den Fall, dass sie das optimale Verhältnis mal nicht erreichen.
Über den Verbrennungsmotor kann der BMW i8 nicht nur angetrieben werden, dieser generiert auch Strom für den Elektroantrieb. Es gibt also Fälle, in denen der Motor beides tun muss – für den Vortrieb sorgen und gleichzeitig Strom produzieren. In dem Fall wären Sie nicht mit den Idealwerten unterwegs, aber selbst dann noch immer ohne Einbußen.
Ich habe hier zu jedem Zeitpunkt einen Sportwagen, den ich bewege. Nur eben keinen BMW M8 für die Rennstrecke, sondern einen BMW i8.
Wo wir gerade bei Rennstrecke sind noch eine Anschlussfrage: Das Thema Sound war bei der Entwicklung sicherlich auch etwas, auf das Sie von Fans und Ingenieuren immer wieder angesprochen wurden?
Ja, absolut. Ein sehr spannendes Thema, insbesondere beim BMW i8.
Sound ist bei einem Fahrzeug etwas unglaublich emotionales, nicht nur bei der Entwicklung. Man gibt sich wahnsinnig Mühe, mit der Form des Autos ein visuelles Erlebnis zu schaffen. Jede Linie soll wunderschön aussehen und etwas Einzigartiges ausdrücken – Dynamik ausdrücken, wenn man das Auto nur ansieht. Und genau so wichtig ist natürlich, neben dem Fahren, auch das akustische Erlebnis.
Die Akustik eines Autos wird einmal über den Motor gesteuert. Und dann – bereits seit Entstehung des Automobils – über die Abgasanlage, die auch eine Komponente ist, mit der man Sound generiert. Und ‘on top’ quasi gibt es die aktiven Sounddesign-Elemente, mit denen sie das Erlebnis noch zusätzlich modulieren können.
Im Fall des BMW i8 macht vor allem Letzteres Sinn. Denn wir sprechen beim BMW i8 nicht nur über ein einziges akustisches Erlebnis. Wir sprechen hier über mehrere dieser Erlebnisse vereint in einem einzigen Fahrzeug.
Zum einen lässt sich der BMW i8 rein elektrisch fahren, dann hat man Ruhe. Zum anderen gibt es den Hybrid Modus: ab ungefähr 65 km/h steigt der Verbrennungsmotor beim Antrieb mit ein. Wenn Sie also beispielsweise auf einer Stadtautobahn unterwegs sind und sich im Verkehr zwischen 60 und 70 km/h bewegen, schaltet sich der Verbrenner immer wieder mit ein. Würden wir das akustische Erlebnis also zu hart gestalten, dann hätten Sie hier immer einen Mordsalarm im Auto. Das passt aber überhaupt nicht zu einem Hybrid, dieser Einstieg muss also sehr dezent stattfinden.
Und final gibt es den Sport Modus. Hier sind beide Antriebe permanent im Betrieb, und dann will man natürlich eine entsprechende akustische Rückmeldung des Autos haben! Und genau da geben wir natürlich über alle Systeme das Maximale.
Das bedeutet wir haben hier mit dem BMW i8 tatsächlich die Herausforderung gehabt, drei unterschiedliche Sound-Designs zu einem einzigen Fahrzeug vereinen zu müssen. Und ich denke, das ist uns sehr gelungen – warten Sie es ab!
(Interview-Quelle: IAAblog.com)
