30 Jahre BMW Diesel-Motoren: Vom BMW 524td E28 zum Triturbo-M550d

News | 19.07.2013 von 10

Schaut man ein paar Jahrzehnte zurück, hatten die nach dem von Rudolf Diesel erdachten Prinzip arbeitenden Pkw-Motoren ein eher tristes Image. Zwar verbrauchten die Selbstzünder …

Schaut man ein paar Jahrzehnte zurück, hatten die nach dem von Rudolf Diesel erdachten Prinzip arbeitenden Pkw-Motoren ein eher tristes Image. Zwar verbrauchten die Selbstzünder schon damals weniger Kraftstoff als die Ottomotoren ihrer Zeit, allerdings war die Kraftentfaltung mangels Turbo-Aufladung nichts für Ungeduldige. Hinzu kamen rußige Abgase und ein rauer Motorlauf, der Menschen auf der Suche nach Freude am Fahren häufig abschreckte.

1983 begann BMW damit, die Dinge langsam ins rechte Licht zu rücken: Mit dem BMW 524td E28 debütierte der erste BMW mit Dieselmotor und markierte den Einstieg der Münchner in einen Markt ein, der heute in Deutschland für rund jeden zweiten Neuwagen steht.

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Der BMW 524td kann folglich als Grundstein einer Entwicklung betrachtet werden, die in den letzten Jahren immer schneller Fahrt aufgenommen und einen grundlegenden Image-Wandel für Diesel-Motoren eingeläutet hat. Die einst vor allem zum Antrieb von Schiffen, Zügen und Nutzfahrzeugen genutzten Selbstzünder sind längst salonfähig geworden und haben auch in sportlicher Hinsicht massiv zugelegt.

Arbeitete unter der Haube des BMW 524td E28 von 1983 ein Reihensechszylinder mit Wirbelkammer-Brennverfahren, der trotz Turbo-Aufladung aus 2,4 Litern Hubraum nicht mehr als 115 PS schöpfen konnte, wird heute von manchem Großserien-Diesel die Marke von 100 PS pro Liter Hubraum geknackt. Während sich der Verbrauch im damals üblichen DIN-Drittelmix bei moderaten 6,9 Liter Diesel bewegte, würden die Fahrleistungen heutige BMW-Kunden nachhaltig abschrecken: 12,9 Sekunden benötigte der 524td laut Werk für den gemächlichen Marsch auf Landstraßentempo, die Höchstgeschwindigkeit lag bei 180 km/h.

1985 legten die Bayern dennoch in die andere Richtung nach und setzten beim Diesel-Debüt in der 3er-Reihe auf noch weniger Leistung: Der BMW 324d E30 ging mit einem Saug-Diesel ohne Turbo-Aufladung an den Start und kam so auf 86 PS. Dieser Motor wurde ab 1986 übrigens auch im BMW 524d E28 eingesetzt. In die richtige Richtung entwickelte sich die BMW Diesel-Technik ab 1987: Unter dem Schlagwort Digitale Diesel-Elektronik entwickelten die Münchner die weltweit erste elektronische Steuerung für Dieselmotoren und regelten Einspritzbeginn, Einspritzmenge, Abgasrückführung und Ladedruck fortan computergesteuert.

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Ein weiterer wichtiger Schritt auf dem Weg zum heutigen Diesel-Status in der BMW-Palette war der 1994 eingeführte erste Vierzylinder-Diesel von BMW, der im 318tds (E36) mit Öl-Wasser-Wärmetauscher und 90 PS debütierte. Seit 1996 ist auch die 7er-Reihe mit Dieselmotor erhältlich, als erster Selbstzünder kam der seit 1991 in zweiter Generation und grundlegend überarbeitete Reihensechszylinder-Diesel aus dem 525tds E34 auch im BMW 725tds zum Einsatz.

1998 war es an der Zeit für eine komplett neue Generation von Vier- und Sechszylinder-Dieselmotoren, die mit einem extrem steifen Kurbelgehäuse, Turboladern mit elektronisch gesteuerter variabler Einlassgeometrie und Zweimassenschwungrad zur Vibrationsdämpfung an den Start gingen. Der Vierzylinder setzte auf Direkteinspritzung mit Hilfe einer Hochdruckverteilerpumpe, der Sechszylinder war erstmals mit einer Common-Rail-Direkteinspritzung ausgestattet und kam auf 184 PS – dieser Wert machte ihn zum damals stärksten für Pkw verfügbaren Diesel-Antrieb der Welt!

Ebenfalls 1998 gelang BMW auch der weltweite erste Sieg mit einem Diesel-Tourenwagen bei einem renommierten Langstreckenrennen: Mit einem BMW 320d genannten Rennwagen auf E36-Basis gewannen Hans-Joachim Stuck, Christian Menzel, Marc Duez und Andreas Bovensiepen das 24 Stunden-Rennen auf dem Nürburgring.

Im folgenden Jahr debütierte an Bord des BMW 740d der erste V8-Diesel in einem Serien-Pkw. Dank Biturbo-Aufladung, gecrackten Kurbelwellen-Lagerstühlen, Vierventiltechnik und Common-Rail-Einspritzung brachte es der 3,9 Liter große Motor auf 238 PS und 500 Newtonmeter Drehmoment. Das genügte, um die knapp zwei Tonnen schwere Limousine in 8,4 Sekunden von 0 auf 100 und bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 242 km/h zu beschleunigen.

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Seit 2001 kam bei BMW die zweite Generation der Common-Rail-Einspritzung zum Einsatz. Nun waren bis zu fünf Einspritzschritte pro Arbeitstakt möglich, was zunächst im BMW 320d E46 mit Vierzylinder-Turbodiesel und ab 2002 auch bei den Sechs- und Achtzylinder-Dieselmotoren für noch mehr Kraft und Effizienz sorgte. Im Jahr 2003 feierte mit dem BMW 330Cd E46 das erste BMW-Coupé mit Dieselmotor seine Weltpremiere, ein Jahr später gab es in Form des BMW 320d Cabrio auch den ersten offenen Selbstzünder aus München.

Wichtiger als die Cabrio-Premiere war 2004 allerdings die Einführung des Biturbo-Sechszylinder-Diesels im BMW 535d E60: Zwei unterschiedlich große Turbolader ermöglichten ein schnelles Ansprechen und zugleich eine hohe Spitzenleistung. 272 PS machten den BMW 535d zum stärksten Sechszylinder-Diesel der Welt und sicherten ihm über viele Jahre eine herausragende Stellung in der Welt der Sechszylinder-Diesel. Die Biturbo-Aufladung nutzte BMW später auch, um den BMW 123d zum vielleicht sportlichsten Vierzylinder-Diesel seiner Zeit zu machen.

2007 schickte BMW wieder neue Motoren an den Start, die dank Aluminium-Kurbelgehäuse und Common-Rail-Einspritzung der dritten Generation noch mehr Effizienz boten. Der bisher letzte große Meilenstein der BMW Diesel-Geschichte wurde 2011 mit dem Marktstart des BMW M550d xDrive gesetzt: Erstmals gab es ein M Performance-Modell mit Dieselmotor, angetrieben vom weltweit ersten Triturbo-Sechszylinder-Diesel im Serien-Automobilbau. Mit 381 PS ist er außerdem der stärkste Sechszylinder-Diesel der Welt.

Sowohl bei den Fahrleistungen als auch beim Verbrauch zeigt der BMW M550d xDrive anschaulich, wohin sich die Selbstzünder entwickelt haben. Mit einem Diesel in nur 4,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen zu können, war vor 30 Jahren noch reine Utopie – dennoch unterbietet der heutige Top-Diesel seinen Urahn beim Normverbrauch! Die Leistungsdaten des BMW 524td bietet heute auch ein BMW 116d EfficientDynamics Edition, der 116 PS mit einem Normverbrauch von 3,8 Liter kombiniert.

Auch der nächste Schritt zu noch mehr Effizienz ist schon in Sicht: Ab 2014 wird es auch einen BMW Dreizylinder-Diesel (B37) mit 1,5 Liter Hubraum geben. Dieser war vor 30 Jahren ebenso undenkbar wie es jene Motoren heute sind, mit denen BMW in 30 Jahren angreifen wird – es bleibt spannend!

  • aus der Versenkung

    Die – für den 524 td mit 115 PS – genannten Fahrleistungsangaben sind falsch!
    Vielmehr benötigte dieser knapp 12 sec für 0-100 km/h und erreichte 180 km/h Höchstgeschwindigkeit.
    .
    Für den erst viel später und erst in den letzten 1 1/2 Produktionsjahren des E28 erhältliche 524 d mit nur 86 PS gelten die gemachten Angaben (16,1 Sekunden / Höchstgeschwindigkeit 165 km/h).
    . . . und im 324td erwies sich dieser Motor mit 115 PS als der absolute Renner, der im Alltagsbetrieb und vor allem am Berg jeden anderen BMW in den Schatten stellte – und das Laufgeräusch und die Drehfreudigkeit faszinierte ebenso!

  • MFetischist

    Der für mich faszinierenste und einzig interessante BMW Diesel scheint in eurer Chronologie gar zu fehlen.

    745d E65/66

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  • renaco

    alles toll, nur der triturbo hat für mich kaum eine Rechtfertigung, im vergleich zu schwer (vor allem auf der Vorderachse eines BMW) zu komplex, gerade wenn man vergleicht was alpina aus dem biturbo herausholt.
    ich bin beide gefahren, und der alpina biturbo ist klar das harmonischere und effizientere paket.
    lieber wie die Mitbewerber eine zylinderabschaltung flächendeckend mit einbringen, damit wäre sogar ein 8 zylinder biturbo in Reichweite mit weniger verbrauch als der triturbo heute bringt.

    • cw17

      Die Zylinderabschaltung hat systembedingte Nachteile und wird daher von BMW prinzipbedingt nicht verwendet. Der vorhandene Nutzen ist durch das ständige Ein- und Ausschalten (was wiederrum Energie kostet) auch gerade bei stärkeren Motoren zweifelhaft. Schaut man sich die Zahlen an weiß man warum: 8 Zylinder Benziner im Audi A6: 9,9 Liter Verbrauch. Neuer 550i mit ~30 (!) PS mehr und OHNE Zylinderabschaltung: 8,6 Liter. Einen 8 Zylinder BiTurbo Diesel wird BMW in den nächsten Jahren definitiv nicht entwickeln, da er schlicht nicht notwendig ist und der Markt nicht da ist (in Russland und Amerika werden nur Benziner gekauft). Der 550D Motor ist noch ganz am Anfang, in 4-5 Jahren werden wir hier Leistungen sehen die nah an die 500 PS kommen, mit einem Verbrauch von dann unter 6 Litern, wahrscheinlich sogar unter 5 mit Hybrid. Ein 8 Zylinder ist teurer herzustellen, schwerer (weniger Fahrdynamik etc.), aufwendiger und verbraucht prinzipbedingt mehr. Der neue M4 zeigt mit 450 PS wo die Richtung hingeht: Leistung satt mit 6 Zylindern. Man kann dem nachtrauern oder nicht, aber das sind die Realitäten die die EU mit immer neuen Spritvorgaben vorsetzt und woran sich *ALLE* Hersteller halten müssen. Nicht umsonst setzt Audi den 8 Zylinder Diesel aus dem A8 im A6 gar nicht ein.

      Dass der Alpina besser ist ist klar. Es wäre für BMW ein leichtes in einer Kleinserie (nichts anderes ist Alpina) den 535D auf weit über 350 PS zu optimieren. BMW jedoch liefert den 535D viele 10.000mal, in verschiedenste Kontinente mit verschiedensten Anforderungen an Motor und Steuerungssoftware. Hier sind die 313 PS nach wie vor ein sehr guter Wert, den nur BMW mit diesem Normverbraucht schafft. Der A6 braucht 1 Liter mehr und ist 100 kg schwerer (!), und Mercedes hat auch 9 Jahre nach der Vorstellung des 535D nichts vergleichbares.

      Bei BMW gibt es sicher einige Baustellen. Die Dieselmotoren gehören eher weniger dazu.

      Toller Artikel übrigens, danke.

      • Renaco

        Danke, eine fundierte Antwort. Aber die Zylinderabschaltung kommt bei BMW da die nachteile wohl doch nicht überwiegen, der 8 zyl. Diesel natürlich nicht, dies war nur eine Suggestion von mir… ;-)
        Der Triturbo ist auch mit 450 PS immer noch viel zu schwer, leider.

        Ich hatte mal einen 324td Touring, war ein tolles Auto, mein erster mit ABS, Airbag und Scheinwerfern mit Projektionslinse. Ging 210 und konnte mit 7-8 Litern gut auskommen.

        Mein M3 braucht 15 und mein Range 11… ;-(, aber fast mehr fahrspass und besitzerstolz hatte ich damals.

        • der_ardt

          hast du eine Quelle für die Zylinderabschaltung?

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  • Alius
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