Rolls-Royce: Exklusivität im Fokus, kein Goodwood-Ausbau geplant

Rolls-Royce | 23.03.2013 von 31

Für die meisten Unternehmen misst sich Erfolg vor allem am Absatz: Wer viel verkaufen kann, bietet offenbar ein überzeugendes Produkt zu einem fairen Preis an. …

Für die meisten Unternehmen misst sich Erfolg vor allem am Absatz: Wer viel verkaufen kann, bietet offenbar ein überzeugendes Produkt zu einem fairen Preis an. In der absoluten Luxusklasse stellt sich die Situation allerdings anders als auf dem Volumenmarkt dar, was nun auch in einem Interview der britischen AutoCar mit Rolls-Royce-Chef Torsten Müller-Ötvös deutlich wird.

Müller-Ötvös sagt dabei unmissverständlich, dass der Standort Goodwood derzeit nicht erweitert werden soll. Die logische Folge ist, dass es auch keine Kapazitäten für eine deutliche Steigerung des Absatzes geben wird. Müller-Ötvös ist überzeugt, dass die Exklusivität von Rolls-Royce einer der Hauptgründe für die Attraktivität der Marke bei den Superreichen unserer Zeit ist.

Rolls-Royce-Exklusivitaet-Absatz-Ziele

Auch wenn mit dem Rolls-Royce Wraith neue Kundengruppen erschlossen werden sollen, soll der Ausbau der Marke sehr behutsam erfolgen. Zwar ist es durchaus wahrscheinlich, dass die britische Nobelmarke noch ein offenes Rolls-Royce Wraith Drophead Coupé nachlegt, ein weiterer Ausbau der Modellpalette ist laut Müller-Ötvös aber derzeit nicht geplant.

Für Rolls-Royce wäre es problemlos möglich, luxuriöse Fahrzeuge zu Preisen von rund 175.000 Euro auf den Markt zu bringen – diese Aufgabe der absoluten Exklusivität, die den Kunden der Marke enorm wichtig ist, würde laut Müller-Ötvös aber den Verkauf von teureren Fahrzeugen erschweren.

Diese Ansage darf durchaus als Seitenhieb auf die VW-Tochter Bentley verstanden werden, die sich erst vor kurzem mit der Einführung von V8-Basismodellen weiter nach unten geöffnet hat und zum Beispiel den Bentley Continental GT V8 zu einem Grundpreis von knapp über 160.000 Euro verkauft.

Rolls-Royce-Wraith-2013

31 responses to “Rolls-Royce: Exklusivität im Fokus, kein Goodwood-Ausbau geplant”

  1. rondanb says:

    “In der absoluten Luxusklasse stellt sich die Situation allerdings anders als auf dem Volumenmarkt dar..”

    Ach so, dann ist in der Luxusklasse also top, wer weniger Autos verkauft? *schmunzel*
    Falsch, Herr Müller-Ötvös, Sie würden gerne so viele Autos wie Bentley verkaufen, können aber nicht eingestehen, dass der Ghost nicht so einschlägt wie erwartet. In diesem Fall hätte man nämlich großartig verkündet, die Produktionskapazitäten ausweiten zu wollen.
    Die Mission, dem hervorragend akzeptierten Bentley Conti paroli bieten zu können erreicht man jedenfalls auch nicht mit einem Wraith, der neben dem Conti wie eine Schrankwand in Eiche Rustikal aussieht.
    Dem besagten Continental hat übrigens die Implementation des zusammen mit Audi entwickelten 4.0 TFSi zu einer deutlichen Steigerung der Fahrdynamik im Vergleich zum kopflastigen W12 verholfen.
    Und dem Verkauf von Autos im absoluten High-End Bereich hat der Conti V8 nicht im Mindesten geschadet.
    Im Gegenteil, vom Mulsanne konnten 2012 fast 1200 Fahrzeuge verkauft werden, womit man den unförmigen Phantom klar ausgestochen hat, der sein Verkaufsziel von 1000 Fahrzeugen pro Jahr nie erreicht hat.

    • JohnVI says:

      Nee, das würde ich dem Herrn Müller-Ötvos tatsächlich so abkaufen. Rolls-Royce könnte sicher ein kleineres Modell auf 7er Basis für um die 200.000€ bauen, aber da würde die Exklusivität drunter leiden und dass diese Leuten, die 400.000€ für ein Auto ausgeben, sehr wichtig ist, glaube ich ihm auch. Nichts ist schlimmer als das Gewöhnliche. In einigen Gegenden in den USA sieht man so viele Bentleys das man irgendwann nicht mehr hinschaut. Da ist der exklusive Charakter schon verloren und Bentley hat eher das Image eines Autos für reiche Proleten.

      Ein Muslanne kostet auch gerade mal 290.000€, da ist der Phantom noch mal locker eine Liga drüber. Klar dass da die Verkaufszahlen auch niedriger sind. Der Ghost liegt eher auf Muslanne Niveau und den hält er wohl in Schach. Den Continental gibts ja schon ab 160.000, das ist eher ein besserer Porsche und von einem Wraith für geschätzte 300.000 weit entfernt.

      Ich glaube Rolls-Royce ist einfach keine Marke, die sich eignet, um damit größere Stückzahlen zu erzielen. Der Name ist ja schon ein Synonym (das ist der Rolls Royce unter den… ) für Luxus, Qualität und Exklusivität, da verbietet es sich einfach eine solche Marke mit günstigen Modellen aufzublähen.

      Um in das Bentley Segment zu kommen, bräuchte BMW eine andere Marke, von denen es aber nicht viele gibt. Vielleicht könnte man aus Aston Martin etwas machen…

      • rondanb says:

        Worin ich dir zustimme ist, dass die Exklusivität von Marken wie Bentley oder Rolls Royce gewahrt werden sollte. Das ist in einem Bereich von weniger als 10000 Fahrzeugen pro Jahr gewährleistet denn solche Stückzahlen verteilen sich.
        Dass man in Gegenden wie LA Beverly Hills, San Diego La Jolla oder NY East Hamptons öfter mal einen Bentley oder RR sieht, liegt nunmal an der dortigen reichen Klientel, denen nunmal ein Town Car zu wenig exklusiv ist.

        Worin ich dir nicht zustimme, ist deine Haltung in Bezug auf die Aussagen von Müller-Ötvös, die auch in der Vergangenheit schon von Sticheleien gegen Bentley und Schönfärberei der Absatzentwicklung einiger Modelle geprägt war – Umsatz und Gewinnzahlen werden wohl aus gutem Grund nicht veröffentlicht.

        Der Preis des Wraith/Ghost liegt übrigens bei rund 245000€, also auf einem Level mit Continental GT Speed Ausführung mit ca. 50% Verkaufsanteil am Conti bzw. GTC – Konkurrent für den Ghost/Wraith ist also eher der Continental, welcher die Verkaufszahlen des Ghost weit hinter sich lässt.
        Das liegt zum Teil am Design aber auch am etwas piefigen BMW-Image, was der Marke Rolls Royce anhaftet. In neureichen Gegenden wie Russland oder Saudi Arabien ist freilich der Glaube an die alte englische Marke (wieder der Tatsachen) noch verbreitet; der Grund warum sich dort Dickschiffe wie der Phantom noch einigermaßen losschlagen lassen.

    • Bernd says:

      Ich teile die Meinung von JohnVI. RR ist preislich in einer eigenen Welt. Während ein RR Phantom geht ab 400.000 los ein Mulsanne bei nicht ganz 300.000. Das ist schon eine anderen Klasse. Und auch ein Ghost in deutlich teurer als ein Contonental.
      Bentley ist eher etwas für Selberfahrer und RR für´s fahren lassen. Und beim Continental von Dynamik zu sprechen, ist auch beim V8 weit hergeholt. 😉

      • rondanb says:

        Ich sprach ja nunmal auch nicht vom “extrem” fahrdynamischen Continental, sondern von einer Verbesserung der Fahrdynamik 😉

        http://www.classicdriver.com/de/magazine/3600.asp?id=8108

        Und ein Preisabstand von 100000€ zwischen Mulsanne und Phantom ist in dieser Klasse in der Regel nicht ausschlaggebend für Kauf oder Nichtkauf. Das Geld ist bei dieser Klientel einfach da.
        Nur mal so zum Geraderücken der Relationen: im Mulsanne kostet die Office Ausstattung im Fond umgerechnet 85000€, was den Preis somit locker auf Phantom Niveau hebt.

        Aber das ist nicht das Thema. Warum der Mulsanne so gut ankommt und der Phantom nicht, hat mehrere Gründe. Der Mulsanne bietet einen enorm hohen Grad an Handarbeit bei der Montage und besitzt anders als der Phantom mit aufgebohrtem BMW-Motor einen urenglischen 6.75 Liter V8. Noch dazu ist es ein Auto, was sowohl selbst gefahren werden kann als auch mit Chauffeur.

        Der wichtigste Grund dürfte jedoch das hervorragende Bentley-Image sein.

        Nicht umsonst fährt nunmal die Queen Bentley und nicht RR 😉

        • Bernd says:

          “Der Mulsanne bietet einen enorm hohen Grad an Handarbeit bei der Montage…..” Meinst du nicht, dass man diesen Satz auch 1:1 auf den RR anwenden könnte? Ich bezweifle sehr stark, dass dort weniger Handarbeit anwendung findet 😉

          “Nur mal so zum Geraderücken der Relationen: im Mulsanne kostet die
          Office Ausstattung im Fond umgerechnet 85000€, was den Preis somit
          locker auf Phantom Niveau hebt.” Ohne nachzuschauen und es genau wissen, aber ich glaube dass man auch den RR auf ebenfals diese Summe nach oben treiben kann. Er beginnt bei knapp über 400.000€ – ohne irgendwelche Extras oder Sonderausstattungen.

          RR ist preislich nunmal über RR. Warum die Quenn Bentley fährt weiß ich nicht, ich habe sie aber auch schon in einem RR gesehen 😉

          “Und ein Preisabstand von 100000€ zwischen Mulsanne und Phantom ist in dieser Klasse in der Regel nicht ausschlaggebend” Ich kenne niemanden, der in solchen Preisklassen einkauft, aber dennoch bezweifle ich das irgendwie. Wir reden schließlich von mehr als 1/3 des Kaufpreises und das ist in diesem Fall mehr als 100.000€. Kaufen würde ich wohl keines der beiden. Dann doch eher eine deutsche Oberklasse Limo. 😉

          • rondanb says:

            Sicher kommt auch bei der Fertigung des Phantom Handarbeit zum Einsatz, etwa wenn es um die Lederausstattung oder Furnier geht, dennoch bezweifele ich, dass der Grad an Handarbeit an Bentley heranreicht.

            Wer einmal wie ich eine Werksführung bei Bentley machen konnte, kann sehen, dass dort alles außer der Lackierung des Mulsanne und Hilfsarbeiten von Hand passiert. Selbst der Motor wird vor Ort handmontiert. Beim Phantom kommt die fertiglackierte Karosse sowie die Motor/Getriebeeinheit aus Deutschland sowie diverse andere Teile, die Bentley hingegen vor Ort fertigt.
            Nicht umsonst ist das RR Werk in Goodwood in klinischem Weiß gehalten, das hat man bei Bentley nicht denn dort sieht man noch, dass “g’schaffe” wird.

            • v10 says:

              Genau. Der Standort C hat Tradition, Goodwood nicht. Ich prophezeihe dass VW den Bentley_SUV sogar in Bratislava fertigen könnte (was überlegt wird), ohne dass dies negative Auswirkungen auf das Markenimage haben würde, solange man sich nur seinen Mulsanne (wo bleiben die Derivate???) in C zusammenstellen kann und beim Aufbau beobachten. Das ist es was ich meine: VW hat es geschafft zwei Linien bei Bentley zu fahren, man hat die Traditionelle bewahrt und die Moderne hinzugefügt. Den Selbstfahrer-Alltagswagen der gerne auch im Schnee bewegt werden kann, und den handgefertigten Wagen für besondere Anlässe in dem man bevorzugt hinten sitzt. Es gibt beides und beides von Bentley. Ich sehe nicht, wie RR dagegen ankommen will. Diese Spreizung gibt die Marke einfach nicht her, meiner Ansicht nach.

        • v10 says:

          Man sollte hier auch eines nicht vergessen. Der Bentley Mulsanne wird in C , also im alten Stammwerk, hergestellt, das berühmt war und ist für die Kunst der LEder und Holzverarbeitung, viele alte Kunden gehen dort seit Jahrzehnten aus und ein. Stichwort Kundenbindung, Tradition. Man kennt sich. (RR wurde ja praktisch als neue Firma auf der grünen Wiese errichtet.) Schon vor VW/BMWZeiten fuhren nicht wenige Menschen lieber einen Bentley als das Schwestermodell Rolls (die Bentleys waren ja nur noch Badgeengeneering), man nennt es Understatement, der Preis spielte dabei keine Rolle. Ich finde es auch bemerkenswert dass man im Mulsanne tatsächlich den alten 6.75 Liter V8 (basiert auf US-Motorblock, von wegen Urbritisch) in die heutige Zeit gerettet hat! Will sagen: bei Bentley wird die Tradition gepflegt ohne die Moderne (Continental-Linie) zu vernachlässigen. Genau dies hat BMW nicht gemacht bzw konnte BMW nicht machen. Auch war die Ausgangsbasis für Bentley viel vorteilhafter um gute Stückzahlen zu erreichen: Viele Menschen hätten schon früher einen B gekauft, wäre er nur alltagstauglich gewesen und das hat VW hinbekommen und das zu interessanten Preisen und gefälligem Design. Es scheint tatsächlich so, als habe die Welt geradezu auf den Conti gewartet. Die Traditionalisten nehmen dann eben den Mulsanne und erheben sich so über das “Pack” in den Contintals. Will sagen: die Ausweitung nach unten stört den Bentley-Liebhaber anscheinend überhaupt nicht. Weiterhin ist folgendes bemerkenswert: in Dubai fahren viele RR Phantom, sie gehören aber nicht den Mitgliedern der “Königshäuser”, sondern reichen Emiratis die sich einen königlichen Anstrich geben wollen, zu Geld gekommenen Ausländern, oder aber sie werden für Kunden eingesetzt oder in Luxushotels als Zubringerfahrzeuge. Die Herrscher bevorzugen tatsächlich Mercedes G-AMG (Dubai, der Mann fährt nichts anderes), Maybach und eben Bentley und natürlich alle Supersportwagen dieser Welt.

          • rondanb says:

            Ich stimme dir in allem zu. Bis auf die Sache mit dem 6.75 Liter Motorblock.
            Den hatte Bentley tatsächlich einmal vor mehr als 50 Jahren aus den USA zugekauft (ich glaube Chrysler?), veränderte/modifizierte diesen aber im Laufe der Jahrzehnte so erheblich, dass man nun wirklich nicht mehr vom alten V8 sprechen kann. So besaß der Ami V8 noch untenliegende Nockenwelle und Stößelstangen – mittlerweile alles Geschichte.

            • v10 says:

              Stimmt schon. Ich war hier etwas spitzfindig! Der 6.75 wurde im Lauf der Jahrzehnte ein echter Engländer:-).

    • v10 says:

      Danke für diesen schönen Post, dem ich voll und ganz zustimme. Ich möchte hier auch noch einmal an die Aussage des BMW-Chefs erinnern, dass jedes Auto im Konzern Geld verdienen muss. Für den Phantom, insbesondere als CoupeCabriolet melde ich hier Zweifel an, will sagen: man würde sehr gerne sehr viel mehr davon verkaufen. Den Wraith hat man denn auch gebracht um mehr RR zu verkaufen und ich halte es für durchaus möglich, dass die PhantomCoupeCabriolets mittelfristig eingestellt werden. Übrigens ist der Bentley Continental V8 im Vergleich mit dem W12 das bessere und harmonischere und in meinen Augen auch schönere Auto, will sagen, der einzige Bentley (Rolli gar keinen) den ich mir kaufen würde, wäre das Bentley Continental V8 Coupe (mehr Bentley braucht man nicht, stilvoll, und gar nicht protzig). Ich stimme aber auch JohnVI zu, der sagt, RR ist einfach keine Marke mit der man hohe Stückzahlen erreichen kann. Ich glaube, dass dies, auch bei einem gefälligeren Design und bei niedrigeren Preisen so wäre, weswegen sich VW glücklich schätzen kann B bekommen zu haben und nicht RR.

    • der_ardt says:

      Der 6er ist 10x schöner als der Continental, sieht aber für die Continental-Kundschaft einfach zu alltäglich aus.

    • Gary says:

      Ein auf dem Band entstandener 6er als Konkurrent für den Bentley Conti?
      Das war ein Guter :))))

  2. Mark says:

    Ihr VW Bubis; Bentley ist doch nur ein überteuerter Jaguar und sonst nichts, das trifft auch auf Audi zu da Audi nun mal ein überteuerter VW ist.
    Wer Exklusivität möchte kauft sich einen Rolls und wer nicht die Kohle hat schafft sich einen BMW an.

    • v10 says:

      Tja, das sehen die 10.000 Bentleykunden p. A. anscheinend anders als du. Müssen also alles Idioten sein.

  3. quickjohn says:

    Um ganz offen zu sein – ich glaube dass Keiner der hier bislang geposteten Beiträge den Anspruch erheben kann, auch nur annähernd in die Tiefen des Produktmarketings von RR und Bentley vorgedrungen zu sein. Beide Unternehmen haben ihr eigenes Selbstverständnis und leben das auch.
    Die Tatsache dass Bentley in den alterwürdigen Crewe-Mauern bleiben konnte und RR im exklusiven Goodwood neu entstanden ist stellt zwar einen Fact dar – taugt aber nicht für wertende Unternehmensvergleiche.
    M.E. kann man sich aber über Technik-Felder bzw.-Unterschiede der beiden Marken unterhalten. Und da sollte man nicht vergessen, dass der V8 BigBlock des Mulsanne eine – wenn auch nicht ungeschickt wiederbelebte – Notlösung aus der Zeit der Trennung von Bentley und RR darstellt (Wegfall des BMW Turbo-V8 im Bentley). Mangels adäquatem 12-Zylinder (mit den obligatorischen 6,75 ltr., die sich aus dem Doppel-VR6 von VW nicht realisieren liessen) gab es eben keine andere Lösung – den V8-Audi Motoren fehlte damals einfach der Hubraum (und auch der Turbolader!).
    Dass die V12 Motoren von RR in diesem Umfeld die angemessenere Motorisierung darstellen dürfte indes unbestritten sein – günstiger zu produzieren sind sie ohnedies denn im Vergleich zu den homöopatischen Stückzahlen des Bentley BigBlocks handelt es sich dabei schon fast um eine Großserie (incl. der BMW-Stückzahlen). Das dürfte auch die hier vorgetragene Einschätzung zur Rentabilität relativieren.
    Was nun die Positionierung anbetrifft sollte man nicht vergessen dass diese schon unterschiedlich war als sich die beiden Marken noch unter einem Dach in einer Hand befanden und es gibt aus meiner Sicht gute Gründe nicht daran nicht wesentlich zu rütteln.
    Dass es trotzdem i.w.S. Wettbewerb zwischen den beiden Marken gibt ist gut und hat den Produkten mit Sicherheit nicht geschadet.

    • rondanb says:

      Richtig, beide Unternehmen verstehen sich grundverschieden.
      Aber zum Selbstverständnis von Bentley und Rolls Royce gehörte es bis zur Vorstellung des Bentley Arnage und des RR Seraph im Jahr 1998, dass man unter der Motorhaube 8-Zylinder Motoren verwendete. Ausgehend vom Jahr 1959, wo der 8-Zylinder (damals noch mit 6,23 Litern Hubraum) im Bentley S2 Premiere feierte, wurden nämlich ausschließlich 8-Zylinder ausgeliefert. Der heutige 6,75 Liter 8-Zylinder BiTurbo im Mulsanne leistet 517PS, stemmt 1020NM und verhilft dem 2,6t Wagen zu fast 300km/h Endgeschwindigkeit; soviel also zum Thema angemessene Motorisierung in diesem Umfeld.

      In diesem Zusammenhang noch ein Wort zur Geschichte beider Marken:
      Nicht der Wegfall des BMW V8 (Arnage Green Label)hat die Einführung des 6,75 Liter V8 (im Arnage Red Label) bedingt, sondern der Erfolg des Letztgenannten hat den Wegfall des im Vergleich schwachbrüstigen BMW V8 verursacht. Vom Green Label wurden in den Jahren 1998/-99 lediglich 59! Fahrzeuge produziert, vom Red Label im gleichen Zeitraum dagegen weit über 1000 Fahrzeuge. Mit der Einführung des 6,75 Liter hat man so also auch nebenbei die bei Bentley unbeliebte BMW-Technik aus dem Wagen gekickt.
      Übrigens hätte man den W12 leicht auf 6,75 Liter Hubraum erweitern können 😉
      Dass man stattdessen weiter auf den traditionellen 6,75 V8 gesetzt hat, ist Bentley hoch anzurechnen und auf das bereits erwähnte Markenverständnis zurückzuführen.
      Die traditionsbewusste Bentley Kundschaft honoriert dies ebenfalls, wie man an den Absatzzahlen des Mulsanne erkennen kann.

      • quickjohn says:

        “….Übrigens hätte man den W12 leicht auf 6,75 Liter Hubraum erweitern können …”

        Ach ja? Das musst Du mir zeigen! Der VW VR6 war bereits in der 3,2 ltr. Version Bohrungs-mässig völlig ausgereizt und bei einer Hubverlängerung wären die Kolben glatt aus den 4 Zylinderreihen des unechten W12 gekippt.

        Und es ist auch keineswegs so – wie von Dir impliziert – dass der BigBlock V8 nunmehr moderne Motorenbauweise darstellen würde. Der Motor hat weder ohc, noch mehr als 2 Ventile pro Zylinder – dafür aber fast 100 mm Hub, nur ca. 76 PS/ltr. spezif. Leistung und ist ein weltfremdes Abgas-Monster (400gr / km).

        Man kan das ja versuchsweise hindrehen wie man will – das Comback des 6,75 ltr. kam nur durch die Ausbootung von BMW bei der Bentley-Übernahme – übringens eine der früheren Trickserreihen von Herrn Piech – zustande. Kleiner Gag am Rande: Denjenigen der ihm damals die RR-Namensrechte abgeluchst hatte (Pischetsrieder) holte er später zu VW und schasste ihn nachdem er in Wolfsburg die “Dreckarbeit” der Nach-Piech-Ära erledigt hatte.

        • v10 says:

          rondanb hat mit allen Aussagen die er trifft recht, alle green und redlabeldaten stimmen! Die W-Motoren von Audi und VW sind in Wirklichkeit Doppel-V-Motoren, da hast du natürlich recht, aber keinen Bentley/Audi/PhaetonW12-Käufer auf der Welt scheint das zu stören, dann sollte es uns, die wir keine fahren, auch nicht. Der Vr6 Motor von VW besitzt heute im passat und im Cayenne V6 einen hubraum von 3,6 Liter. im übrigen haben w-motoren einen lange tradition im motorenbau. richtig ist, der Motor wurde für den ersten audi A8 entwickelt, weil ein v12 nicht hineingepasst hätte. Insofern war DAS eine Notlösung, herausgekommen ist ein ultrakompakter, seidenweicher, drehfreudiger und leichter Motor, der offensichtlich sehr gut funktioniert.

          rondanb, ich gebe zu bedenken: RR hat im Laufe seiner Geschichte, 6, 8 und auch 12 Zylindermotoren gehabt. Ich denke, Sie hatten schlicht kein Geld um einen komplett neuen Motor zu entwickeln (ob das ein 8 oder 12-Zylindermotor geworden wäre, wissen wir nicht), und das ist bis heute so geblieben, denn einen eigenen neuen Motor (bis auf den alten 6.75 liter) haben weder RR noch B.

          Pitscherieder hat bei VW keinen guten Job gemacht, und bei BMW auch nicht. Piech hat ein marodes Unternehmen zurück an die Spitze geführt, schau dir mal die Zahlen an. Von Dreck wegräumen den Piech bei VW hinterlassen hat – was soll das? Das ist nicht wahr. P hat den Dreck weggeräumt den ihm seine Vorgänger hinterlassen haben (Hahn).

          Das Comback des 6.75 Liters hatte mit dem Abluchsen der Namensrechte an RR wie gesagt nichts zu tun. Sie hätten genauso gut einen neuen Motor entwickeln können (wenn sie denn gewillt gewesen wären, das Geld in die Hand zu nehmen, gekonnt hätten sie es allemal, schliesslich wurde der w16 auch in wolfsburg entwickelt) oder aber dem Audi-V8 zwei Turbolader spendieren oder den w12 Biturbo in die Topmodelle einbauen . DAS wäre eine Verlegenheitlsösung gewesen. Einen völlig antiquierten Motor zu nehmen und aufzumöbeln ist eben keine Notlösung sondern eine bewusst gesetzte Entscheidung die Tradition fortzuführen. Wieso soll ein BMW-V12 eine angemessenere Motorisierung sein, als ein Audi/VW-W12 oder ein seit Jahrzehnten eingesetzter Bentley V8? Die Frage ob diese eine angemessene Motorisierung darstellen, entscheidet der Kunde und der sagt ja.

        • rondanb says:

          “Ach ja? Das musst Du mir zeigen! Der VW VR6 war bereits in der 3,2 ltr.
          …”
          Ich kann mich dunkel an eine 3,6 Liter Version des VR6 entsinnen, die auch heute noch ohne größere Probleme ihren Dienst in verschiedenen Fahrzeugen verrichtet, sogar leistungsgesteigert als Motor im Artega GT.
          Der W12 selbst wird hubraumgesteigert auf 6,3 Litern im Audi A8 W12 verwendet, ohne dass es dort Probleme gibt.
          Aber die Charakteristik des 6,75 Liter V8 im Bentley ist ohnehin die eines Drehmomentbullen bei niedrigen Drehzahlen mit relativ geringer Kolbengeschwindigkeit, so dass mein Gedankenexperiment mit dem eher langhubigem W12 wohl ein durchführbares aber wohl nicht durchgeführtes bleiben wird.

          Und nein, ich habe nicht impliziert, dass der 6,75 Liter V8 ein Vertreter der neuesten State of the Art Technologie sei, obwohl Features wie verstellbare Nockenwelle oder Zylinderabschaltung Einzug gehalten haben.
          Vielmehr habe ich in einem meiner letzten Beiträge explizit darauf hingewiesen, dass die Grundkonstruktion aus den 1950er Jahren datiert, der Motor aber kontinuierlich fortentwickelt wurde und der Mulsanne eines der drehmomentstärksten Automobile ist, welches man für Geld erwerben kann.
          Und mal ehrlich, seien wir als Autofans doch froh, dass es noch solche motorischen “Charaktertypen” gibt, und man bei Bentley den Luxus genießen kann, noch solche Motorgeschichte kaufen und erleben zu können.

          Wer da auf das letzte Bisschen CO2 Ausstoß schaut, der bei nur 1200 Fahrzeugen im Jahr nicht ins Gewicht fällt, sollte sich anstatt bei Bentley wohl besser bei Honda umschauen.
          Der Phantom ist übrigens in der Vor Facelift Version im Abgasverhalten nicht viel besser aufgestellt als der Mulsanne, was mich aber in dieser Preisklasse nicht jucken würde.

          Und hingedreht wurde von mir garnichts denn dass den Arnage Green Label mit BMW V8 aufgrund seiner unsouveränen Charakteristik niemand kaufen wollte, ist zweifelsfrei anhand der Produktionszahlen belegt.

          mfg

          • quickjohn says:

            Eigentlich sollte man erwarten können, dass Einer Beiträge liest und versteht (!) was aber hier leider nicht der Fall war.

            Ich hatte geschrieben:
            Ach ja? Das musst Du mir zeigen! Der VW VR6 war bereits in der 3,2 ltr. Version Bohrungs-mässig völlig ausgereizt und bei einer Hubverlängerung wären die Kolben glatt aus den 4 Zylinderreihen des unechten W12 gekippt.
            Also zunächst geht es um die Bohrung und danach um den Fakt dass die Hubraumerhöhung mittels verlängertem Hub (auf 3,6 ltr. bei den nunmehr als V-Motoren bezeichneten Maschinen) in einem erhöhten Motorblock im (falschen) W12 nicht möglich war. Die 3,6 ltr. Version war für den W12 technisch nicht adaptierbar.
            Da eine völlige Neukonstruktion des W12 – eben weil es sich nicht um einen W-Motor mit 3 Zylinderbänken sondern um einen Motor mit defacto 4 Zylinderbänken handelt – für VW finanziell nicht darstellbar war fiel die Hubraumerhöhung für den W12 flach.
            Ich bleibe dabei: in ein Fahrzeug der absoluten Luxusklasse – die im Übrigen seit dem Ableben des Maybach ausschliesslich von RR besetzt wird (nein, Bentley gehört da eben nicht rein!) sind min. 12 Zylinder mit state-of-the-art Anspruch Pflicht. Daran ändern auch alle Versuche nichts, einem vorsintflutlichen V8 amerikanischer Prägung Charakter einhauchen zu wollen.
            Käufer die T€ 300 und mehr für ein Fahrzeug ausgeben sind mit 8 Töpfen – so sie sich des kleinen Unterschiedes zu 12 Zylindern bewusst sind (was derzeit noch nicht auf alle Chinesen zutrifft) – auf Dauer nicht zufrieden zu stellen.

            • v10 says:

              mit dem w12 magst du recht haben. ansonsten aber… “einem vorsintflutlichen V8 amerikanischer Prägung Character einhauchen zu wollen”. genau, die rolls und bentleys seit 1959 waren gar keine würdige rolls, denn sie hatten ja nur einen V8 amerikanischer prägung, sie waren einfach alle characterlos und jeder jaguar v12 war ihnen völlig überlegen, denn er hatte ja 4 zylinder mehr und folglich sind all die menschen die seit 1959 rolls kauften bis zur übernahme von bmw leute die einfach keine ahnung hatten von automoblier kultur, denn sie verschmähten den jaguar v12 und bevorzugten den “amerikanischen” v8. “sind mindestens 12 zylinder mit state of the art anspruch pflicht” tja, offensichtlich sehen dass die mulsannekunden, die keineswegs nur aus chinesen bestehen, sondern auch aus engländern, amerikanern und seit jahrzehnten im umgang mit teuren autos geübten arabern, immer noch anders. mir scheint, dass ist ihr gutes recht. “was derzeit noch nicht auf alle chinesen zutrifft” genau, chinesen sind einfach dumm. sie können nicht zwischen 12 und 8 zylindern unterscheiden, ich übrigens auch nicht. keinerlei ahnung von automobiler kultur die grünschnäbel. “bentley gehört da eben nicht rein”, sagt ein gewisser quickjohn, die queen zuckt die schultern und steigt in ihren 8-Zylinder-bentley.

            • rondanb says:

              Ich nenne dir einmal 3 Fakten, die dir aufzeigen, dass theoretisch eine Hubraumsteigerung des w12 auf 6,75 Liter möglich gewesen wäre:
              1) der Motorblock des 3,2 Liter VR6 ist im Kern derselbe wie beim 3,6 Liter V6 (V6 weil der Zylinderwinkel in dieser Version von 15° auf 10° verrringert wurde
              2) Bohrung und Hub konnten ohne Probleme von 84,0mm bzw. 95,9mm im VR6 3,2 auf 89mm bzw 96,3mm im V6 3,6 erhöht werden
              3) Die Hubraumsteigerung auf 6,3 Liter beim A8 W12 haben die Konstrukteure mit einer Vergrößerung der Bohrung auf 86mm (Hub 90,4mm) erreicht.

              Ab hier kannst du ja nun selbst kombinieren 😉 Viel Spaß.

              Dein Versuch, hier Bentley die Zugehörigkeit zur absoluten Luxusklasse wegen des vermeintlichen Fehlens deiner Meinung nach standesgemäßer Zylinder abzusprechen ist natürlich leicht durchschaubar und leicht zu entkräften:
              1) nirgendwo sonst wird mehr Handarbeit aufgewandt als bei Bentley
              2) der (handmontierte) 6,75 Liter V8 ist absolut souverän und überzeugend und zudem eine Bentley Eigenkonstruktion + mit langer Tradition behaftet, was man vom BMW V12 im RR nicht unbedingt sagen kann
              3) Bentley ist der Hersteller, der die meisten 12-Zylinder weltweit verkauft

              mfg

              • v10 says:

                Jepp rondanb, gut gesagt. Was mir grundsätzlich nicht einleuchtet an der W12 Diskussion ist, warum es entscheidend sein soll, wie viel Hubraum er hat. Man soll hier doch nicht so tun, als müssten sämtliche Bentley und RR bis in alle Zukunft einen Hubraum von exakt 6.75 Liter aufweisen, nur weil einige Jahrzehnte in der Geschichte der Marken der 6.75 Liter en vogue war. Ob der W12 nun 6 Liter hat oder mehr, geschenkt. Ich persönlich würde sowieso den Bentley Conti V8 nehmen, als Coupe, der hat gerade mal 4 Liter und das ist mir sowas von egal. 500 Ps sind doch nun wirklich ausreichend und sparsamer als der W12 ist er auch, und ausserdem hat er weniger Gewicht auf der VA., kurz, meiner Ansicht nach (da kann ma ja anderer Meinung sein) ist er im Vergleich zum W12 das bessere und günstigere Auto. Will sagen: die Klasse eines Autos definiert sich doch nicht allein über die Zylinderzahl, das Gesamtpaket muss stimmen.

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