Leistungssteigerung von Kelleners: Fast 300 PS aus Vierzylinder N20B20

BMW 3er | 15.11.2011 von 44

Seit dem Frühjahr 2011 verbaut BMW den neuen aufgeladenen Vierzylinder Benziner mit der internen Bezeichnung N20B20, nun bietet Kelleners Sport erste Lösungen für Leistungshungrige. Die …

Seit dem Frühjahr 2011 verbaut BMW den neuen aufgeladenen Vierzylinder Benziner mit der internen Bezeichnung N20B20, nun bietet Kelleners Sport erste Lösungen für Leistungshungrige. Die Leistungssteigerung aus Merzig bringt die 184 PS starke Variante (20i) aus BMW X1, X3, 5er, Z4 und demnächst auch 3er auf 220 PS, das maximale Drehmoment klettert von 270 auf 324 Newtonmeter.

Noch beeindruckender fällt das Tuning für den N20B20 mit 245 PS (28i) aus: Mit 294 PS und 420 Newtonmeter Drehmoment kratzt der 2,0-Liter-Vierzylinder an den Leistungsdaten des 3,0 Liter großen und ebenfalls aufgeladenen Reihensechszylinders, dementsprechend imposant dürften dann auch die Fahrleistungen der getunten Modelle ausfallen.

Umgesetzt wird das Tuning mit Leistungssteigerungsmodulen, die an die originalen Steckverbindungen von BMW angeschlossen werden und sich daher nicht nur schnell installieren, sondern bei Bedarf auch rückstandslos entfernen lassen. Preise nennt Kelleners nur auf Anfrage, die Module sollen aber für alle Modelle mit N20B20 verfügbar sein.

Außerdem hat Kelleners die Leistungssteigerung für den Motor des BMW 1er M Coupés weiter optimiert und verspricht nun 420 PS sowie ein maximales Drehmoment von 590 Newtonmeter. Erreicht werden die neuen Werte durch eine Software-Umprogrammierung, einen vergrößerten Ladeluftkühler und Turbo-Downpipes inklusive 200-Zellen-Metallkatalysatoren.

  • Mat

    … und alle 40’000 km dürfen dann die Turbos gewechselt werden 🙁

  • Anonymous

    Ich frage mich, wo der Sinn dazu ist, einen Reihen(!)vierzylinder so zu tunen, dass er 300 PS hat. Das ist sinnloser, dass es sinnloser kaum geht. Der Sound bleibt weiterhin scheiße und nervt total bei hohen Drehzahlen – sehr sinnlos.

    Gibt uns wieder die R6 zurück und dann könnt ihr die R4 aufpimpen, bis sie platzen.

    emirbmw

    • im X1 gibt es die Alternative noch nicht 😉
      Was ich viel interessanter finde. 300PS machen eine Literleistung von 150PS. Da erkennt man mal das Tuningpotential eines mit doppelt so vielen Turboladern ausgestattet N54 😉

      • Anonymous

        Da das aber keine Rennmotoren sind, riecht das nicht unbedingt nach ultimativer Standfestigkeit.

        • Das ein Motor, der jenseits von seiner Auslegungsgrenze betrieben wird in der geplanten Laufleistung eingeschränkt ist, steht wohl ausser Frage 😉

        • Anonymous

          Sind exakt 20% Leistungssteigerung und damit die typische Turboobergrenze, was Tuning angeht – hin und wieder gehen auch 25%. Wenn die Ahnung haben, sollte das schon halten. Ich hoffe nur, dass in der 245PS Variante andere Kolben und Pleuel verwendet werden – ansonsten wäre die Hardware bei 184PS und knapp 300PS gleich. Nicht so dolle. Insofern sind deine Zweifel berechtigt.

  • Leichter is er halt … aber lang würd ich den so auch net fahren
    Leistung bringt man da locker noch mehr raus, das ja klar, aber obs sinnvoll ist ..

  • ElbeDD

    Ist der wirklich leichter als ein R6 Sauger? Da ist ja der Turbolader und Ladeluftkühler und was nicht noch alles, oder? Gut ich gebe zu, ich habe da nicht viel Ahnung davon, aber interessieren würde es mich schon mal.

    • Anonymous

      Die Gewichte der Austauschtriebwerke:

      besagter N20B20 -> 102,6 kg ( sollte der Turbo nicht mit dabei sein, sei dir gesagt der Turbo wiegt nochmal 8,6 kg zusätzlich )
      der “35i” – N55B30A – -> 128,2 kg
      der vom 1M Coupé – N54B30A – -> 146,0 kg
      der 30i Sauger vom aktuellen F10 – N53B30A – -> 116,2 kg (!)

      Das mal zur Einordnung. Ich hoffe ich konnte deinen Wissenshunger etwas befriedigen.

      Ich möchte aber noch erwähnen, dass eigentlich alle R4 von ihrem Entwicklungsdatum her jünger sind als die Vergleichs-R6, die z.T. schon einige Jahre auf dem Buckel haben.

      Modernere Fertigungsmethoden die das Gewicht weiter hätten senken können, sind also noch nicht eingeflossen. Was diese “Zyklen” ausmachen können, sieht man daran das der S54 des E46S auch schwerer ist als der 2 Zylinder größere S65 des aktuellen M3.

      Die R6 wurden mehr oder weniger fallengelassen wie heiße Kartoffeln. 

      PS: 
      Ich bin grad in “Raussuchstimmung”:

      Die M5 Motoren – jeweils zeitlich letzte Evolutionsstufe -:

      E34S R6 3,8 l -> 149,9 kg
      E39S V8 -> 158,5 kg
      E60S V10 -> 175,0 kg
      F10S V8 -> 162,0 kg ( hab hier geschummelt und den X6M als Basis genommen, Infos zum M5 waren noch nicht hinterlegt )

      • Nette Zusammenstellung 😉
        Auch immer wieder die Diskussion 4 vs. 6 Zylinder 😉 ausgehen wird. Der Markt verlangt mittlerweile einen mit Turbolader befeuerten Motor. Vergleicht doch mal den 528i mit dem 530i. Der 528i hat ein Leistungsdefizit von fast 30PS und erreicht mühelos die Fahrleistungen des großen Bruders 😉

        Und sein wir ehrlich, vor ein paar Jahren hat jeder gemotzt, dass der “kleine” (2-2.2) R6 eingestampft wurde, doch wer würde sich so einen Motor in einer 1.7 Tonnen-Limo wünschen? Wenn dann hätte BMW wieder mit großen 6 Zylinder-Saugern die Leistungsklasse bedienen müssen – und ob sich damit Geld, vor allem im 1er BMW verdienen lässt…
        Ich muss ehrlich sagen, ich finde es genau so schade wie ihr, aber ich hab mich damit abgefunden, dass zu einen BMW mehr gehört als der 6 Zylindermotor.

        • Anonymous

          “Der Markt verlangt mittlerweile einen mit Turbolader befeuerten Motor.”
          Manchmal frag ich mich wer der ominöse “Markt” ist, wenn für viele BMWler der R6 – und da eben auch gern als Sauger – nunmal dazugehört.

          Wenn ich die Wahl zwischen Wanderdünenmotoren hätte, würde ich aufgrund der Laufruhe immer den R6 nehmen. Da geht halt nichts drüber.

          Ich habe von der Laufruhe immer was. Vom Leistungsplus muss ich nicht immer Gebrauch nehmen. Die kleinen R6 wurden ja auch sukzessive gegen R6 mit mehr Hubraum ausgetauscht. 2,0 -> 2,2 -> 2,5 und so auch immer dem Gewichtszuwachs der Karosserien angepasst. 

        • juergen3

          Es ist naiv immer über das Gestrige nach zu jammern, wenn BMW die feinsten Motoren ob 4, 6 oder 8 Zylinder , Diesel- oder Ottomotoren, konstruiert. Der Motorenbau ist die Kernkompetenz von BMW und dies wird auch in der Zukunft so bleiben, davon bin ich überzeugt.
          Ich kann mir nur vorstellen, dass dieses Jammern auf höchstem Niveau sein kann. 

          • Anonymous

            Tags: Weltklasse, Benchmark, Best-in-Class

            • juergen3

              Yes.

        • jo-1

          hab mir genau deshalb konsequent nen Boxer mit Sechszylinder Saugmotor geholt – schade, dass BMW mich nicht mehr bedient – finde den 3,44 L Saug-Boxer magisch anziehend – genauso faszinierend wie den Reihensechszylinder meines letzten BMWs – schade – hätte gerne auch weiterhin einen Münchener Wagen unterhalb von 1,4 to mit 6Z gefahren – leider nicht mehr möglich.

          Stimmt leider genau – 1,7 to und alter 6Z sind unattraktiv – BMW hat mal wirklich tolle Benzinfahrzeuge gebaut – heute sind die Diesel bei BMW das attraktivere Angebot im Fahrzeug-Programm und ich fahre meine Diesel nur als ‘Nutzfahrzeuge’ – zum Spaß haben hol ich den Zuffenhausener Wagen raus – das ist heute mehr denn je die Krönung des Motor – und Fahrzeugbaus – sehr schade!

      • Anonymous

        Damit schneidet der neue Vierzylinder vom Verhältnis Gewicht/Zylinder mit 25,65kg/Zy. schlechter ab als die Sechsender mit ca. 19,37kg/Zy. (30i) über 21,36kg/Zy. (N55) bis 24,33kg/Zy. (N54).
        Das sollte gesagt werden! 😛

        P.S. Glückwunsch zum Like vom Ober-Chef. 😀

        • Anonymous

          Ja… Bin stolz.. =)

      • ElbeDD

        Sehr interessante Auflistung – Danke. Aber die Gewichte sind alle ohne Turbolader und Zusatzgedöns? Somit dürfte dieser Motor schwerer sein als der R6 Sauger im 530i.
        Aber ich hätte gedacht, dass die alten R6 Eisenschweine (M535i) viel schwerer sind …

        • Anonymous

          Da es Austauschmotoren sind, würde ich mir denken, sie kommen inklusive aller Nebenaggregate. Sonst steht ja wie gesagt das Gewicht bspw. für den Turbo mit dabei. Wirklich signifikant unterscheiden sie sich nicht. Vor allem wenn man wirklich eine Zylinderrelation bildet, wie Chris.

          Wenn dich das Gewicht eines anderes Eisenschweins interessiert, lass es mich wissen.

        • Anonymous

          Da es Austauschmotoren sind, würde ich mir denken, sie kommen inklusive aller Nebenaggregate. Sonst steht ja wie gesagt das Gewicht bspw. für den Turbo mit dabei. Wirklich signifikant unterscheiden sie sich nicht. Vor allem wenn man wirklich eine Zylinderrelation bildet, wie Chris.

          Wenn dich das Gewicht eines anderes Eisenschweins interessiert, lass es mich wissen.

          • Oliver Borgmann

            AT-Triebwerke sind bei BMW immer OHNE Nebenaggregate (Turbo, Krümmer, Saugrohr, Anlasser, …). Kann man aber auch schön unter http://www.realoem.com selbst raussuchen.

      • Anonymous

        Wo kriegst du die Gewichte her? Gibts die Auflistung auch für Motorradmotoren? Mich würde mal interessieren was die Motoren aus K100 (2V und 4V), K1300, R1200 und S1000 wiegen

        • Anonymous

          Woher ich das habe ist “Verschlusssache” ;). 

          S1000 RR -> 82,0 kg

          Bei den 2Vern war nichts hinterlegt =(

          4 V K100 RS -> 75,0 kg

          Da ich die K 1300 GT auch nicht auffinden konnte ( bin bei den Motorrädern nicht so oft unterwegs ), bekommst du den Wert ihrer Nachfolgerin der 1600 GT ( 6-Zylinder ) -> 118,5 kg (!)

          R1200 GS -> 51,0 kg

          Ich hoffe alle Werte sind richtig und ich hab mich nicht verguggt. In Relation zum Gesamtgewicht erscheinen alle plausibel. Wie gesagt bei den Motorrädern bin ich sehr selten.

          • Anonymous

            der 2V der K100 dürfte nicht viel schwerer sein, ist bis auf den Zylinderkopf soweit ich weiß praktisch identisch. Merkwürdig dass der alte Kasten leichter ist als der Motor der S1000. K1300 würde ich dann so bei 95kg +/- 5kg schätzen.
            Schon krass, dass der K1600GL-Motor schwerer ist als die N20B20er, auch wenn das Gewicht dadurch dass der Motor im Rahmen als tragendes Teil integriert ist natürlich steigt.

        • Steve Olson

          BMW ET-Katalog gibt’s im Netz: http://www.realoem.com/bmw/select.do ;o)

          • Anonymous

            ich kenne den Katalog.. ist mir allerdings neu dass da auch Gewichte etc stehen (wenn es denn so ist, kann grad nicht drauf zugreifen), Danke!

  • Anonymous

    Sieht aus als könnte man es als Handtasche mitnehmen 😀

  • BMW-Fan/a

    Technisch gesehen hat “MFetischist” recht und das BMW das Downsizing betreibt um den EU-Vorgaben genüge zu tun ist auch klar. Dennoch würde ich die Turbo-4-Zylinder nicht so vorverurteilen. Immerhin ist z.B. durch verbesserte Materialien auch die Standfestigkeit weiterentwickelt worden und mit Twin-Scroll sowie variabler Ventilsteuerung haben diese Motoren ein sehr gutes Ansprechverhalten. In den unteren Klassen fand ich die 318i/320i Saugmotoren einfach nur schlapp und würde einen Turbo-Motor wie oben beschrieben bevorzugen. Wenn es das ganze als 6-Zylinder gäbe sieht die Welt natürlich schon ganz anders aus. Ich hoffe das es den 325d (R6) nach Markteinführung noch eine Weile geben wird.

    • Anonymous

      Seh ich ja auch so. Er bleibt ein BMW Motor und ich will ja auch nicht diese Motoren, die eben auf dem Papier auch die CO² Bilanz der Fahrzeugflotte BMW’s zu senken helfen, aus dem Programm ausgeschlossen wissen. 

      Jedoch sollte die Balance zwischen den angebotenen Aggregaten stimmen. Es nützt nichts zu sagen, dass die Kunden vermehrt R4 Turbos kaufen, wenn ihnen keine Alternativen angeboten werden. Die Kunden sollen entscheiden aber eben auch Entscheidungsmöglichkeiten besitzen. Da find ich den Mix beim F10 eigentlich gut gelungen.

      R4 Turbos, R6 Sauger, R6 Turbo, V8 Turbo… Ist doch eigentlich für fast jeden Geschmack etwas dabei.

  • BMW-Fan/a

    Technisch gesehen hat “MFetischist” recht und das BMW das Downsizing betreibt um den EU-Vorgaben genüge zu tun ist auch klar. Dennoch würde ich die Turbo-4-Zylinder nicht so vorverurteilen. Immerhin ist z.B. durch verbesserte Materialien auch die Standfestigkeit weiterentwickelt worden und mit Twin-Scroll sowie variabler Ventilsteuerung haben diese Motoren ein sehr gutes Ansprechverhalten. In den unteren Klassen fand ich die 318i/320i Saugmotoren einfach nur schlapp und würde einen Turbo-Motor wie oben beschrieben bevorzugen. Wenn es das ganze als 6-Zylinder gäbe sieht die Welt natürlich schon ganz anders aus. Ich hoffe das es den 325d (R6) nach Markteinführung noch eine Weile geben wird.

  • Abc

    lieber 4 große zylinder mit turbo als 6 kleine zylinder ohne turbo. noobs. formel 1 gibts in 10 jahren auch bloß nur noch mit höchstens 3 zylindern. unsere enkelkinder werden nicht glauben und große augen machen wenn wir erzählen das es mal 8-16ender gab.

  • Abc

    versteh das eh nicht.. man kennt bloß trabi mit 2 zylindern,,, jedes normale auto mit 4 zylindern,,, komische ami’s mit 8 und 7er/rolls mit 12……………….. 6 zylinder, is komisch , gibts auch 7,5 ? oder 5 wie bei audi,,,,,,,6e sind nichts ganzes, nichts halbes,,, vll bei porsche

    • Anonymous

      Ja, das ganze nennt sich dann Alleinstellungsmerkmal und ist ein Kaufgrund, weil es das bei anderen Herstellern eben nicht gibt. Ob das nun vernünftig ist oder nicht, sei dahingestellt, aber es gibt Kunden die dafür Mehrpreis bezahlen. Das Alleinstellungsmerkmal R6 gibt es kaum noch und damit geht ein wichtiger Aspekt flöten. Mag sein, dass es “vernünftigere” Motoren gibt, aber so gesehen könnte man auch eine kleine Reisschüssel fahren um bloß möglichst billig von A nach B zu kommen. BMW Fahrer kaufen aber BMW eben wegen einiger Eigenschaften und R6 gehört einfach dazu. Ist ja nicht so als wären R4 vorher nie angeboten worden, nur werden eben stattdessen für den EU-Mix die R6 praktisch ausgemerzt (den 35i sehe ich als V8-Downsizing, also auch preislich sehr hoch). Diese BMW-Fahrer sind auch die Fans der Marke die das Image stark prägen. Die zu vergraulen ist vielleicht nicht die beste Idee um die Markenidentität zu festigen.
      Was für ein Witz der EU-Verbrauch außerdem ist zeigt doch der neue M5: 9,9l Verbrauch angegeben, tatsächlich aber >15. Inzwischen lässt sich der EU-Zyklus einfach zu gut manipulieren.
      Dementsprechend kann man sich vorstellen wieviel ein R6, der die letzten Jahre die gleiche Aufmerksamkeit erhalten hätte wie die R4 im Vergleich zum R4 mehr (bzw. weniger) verbrauchen würde. Im
      Alltag jedenfalls. Von dem Komfort der Laufruhe etc. ganz zu schweigen.
      BMW als sportlichste Alternative in den jeweiligen angebotenen Klassen gibt es noch, ich frage mich aber was in 10 Jahren los ist wenn die derzeitigen Tendenzen anhalten.
      Jedenfalls war BMW in den 90ern und frühen 00ern wesentlich sportlicher orientiert als jetzt

      • Anonymous

        der EU-Zyklus wird geändert, und zwar richtung realitätsnah und KABOOOOOM, sind die 6Zylinder wieder da *träum*

        • Anonymous

          …ja habe ich auch schon gehört, zu hoffen sei es!! 😉

      • Anonymous

        …ach Lenny, ein Genuss deine Anekdode zu lesen… recht du haben 😉

        ps.: ach Lenny, kannst du ab und zu ein Absatz in deinen Texten machen, es liest sich einfach einfacher 😉

      • Anonymous

        …ach Lenny, ein Genuss deine Anekdode zu lesen… recht du haben 😉

        ps.: ach Lenny, kannst du ab und zu ein Absatz in deinen Texten machen, es liest sich einfach einfacher 😉

        • Anonymous

          “ps.: ach Lenny, kannst du ab und zu ein Absatz/Abschnitt in deinen Texten machen, es liest sich einfach einfacher ;)”
          sehe ich ein und werde ich mal versuchen!

      • Anonymous

        und: trotz Aufwand finde ich die Idee von Mercedes mit Zylinderabschaltung eine viel bessere, gerade die V8 profitieren davon. Mercedes hat schon lange damit rumexperimentiert, nur eben vor 10 Jahren noch halbherzig, nun machen sie es Salonfähig.

        • Anonymous

          ich halte von Zylinderabschaltung nicht viel. Nur weil die Ventile offen sind ist die Reibung nicht weg, nur der Druck muss nicht in so großem Maße aufgebaut werden. Diese Reibung überwinden dann eben die anderen Zylinder, aber auch unter Spritverbrauch. Dann lieber den Kraftstoff intelligent einspritzen. Die ED-Maßnahmen sind derart ausgereizt, dass ich mir sicher bin BMW hatte die Idee auch.

  • Hjhkjhkjhjkl

    der markt verlangt gar nichts, denn er ist blöd und steuerbar. die EU verlangt gewisse kraftstoffverbräuche und das in einem nichtssagenden fahrzyklus. also konstruieren die OEMs motoren ausschließlich für diesen zyklus und sicher nicht für den markt.

    raus kommen verbrauchsarme turbomotoren, die aber im alltag selten weniger, aber oftmals mindestens so viel schlucken, wie sauger.

    dieses nachgeplappere, dass turbos die moderneren konzepte sind oder gar weniger verbrauchen, kann ich nicht mehr ertragen.

    • Anonymous

      Außerdem sind Turbos Verschleißteile, die irgendwann kommen und gar nicht günstig sind. Im Fall des aktuellen 335i Turbos sind das allein mal Materialkosten von bescheidenen 1,5k€ Netto.

      Die Gebrauchtwagenfahrer werden die Dinger in ein paar Jahren so richtig verfluchen und händeringend nach Saugern suchen.

    • Anonymous

      Außerdem sind Turbos Verschleißteile, die irgendwann kommen und gar nicht günstig sind. Im Fall des aktuellen 335i Turbos sind das allein mal Materialkosten von bescheidenen 1,5k€ Netto.

      Die Gebrauchtwagenfahrer werden die Dinger in ein paar Jahren so richtig verfluchen und händeringend nach Saugern suchen.

  • Pingback: Anonymous()

Find us on Facebook

Bimmertoday

Tipp senden