Neue Bilder: Der BMW M3 DTM und seine Gegner in der Saison 2012

Motorsport | 24.10.2011 von 24

Am vergangenen Sonntag fand auf dem Hockenheimring nicht nur das Finale der Saison 2011 statt, die Fans erhielten außerdem auch einen Ausblick auf die Saison …

Am vergangenen Sonntag fand auf dem Hockenheimring nicht nur das Finale der Saison 2011 statt, die Fans erhielten außerdem auch einen Ausblick auf die Saison 2012. BMW zeigte wie angekündigt den neuen M3 DTM in den Farben von BMW Motorsport, zudem waren aber auch die beiden Konkurrenten in Form von Audi A5 DTM und Mercedes AMG C Coupé vor Ort.

Alle drei Fahrzeuge fuhren Seite an Seite durchs Motodrom und konnten sich somit schon ein wenig auf den an gleicher Stelle stattfindenden Saisonstart 2012 einstimmen. Zwar ist davon auszugehen, dass die etablierten Teams zunächst von ihrem Erfahrungsvorsprung profitieren werden, aber natürlich erhofft man sich in München dennoch ein gutes Abschneiden von Beginn an. Welche Fahrer dazu beitragen sollen, ist weiterhin unklar, denn abgesehen von den offiziell bestätigten Fahrern Augusto Farfus und Andy Priaulx zeichnet sich bisher nur Bruno Spengler am Steuer eines M3 DTM ab.

Jens Marquardt (BMW Motorsport Direktor): “Diese Veranstaltung war etwas ganz Besonderes für uns. Seit den frühen Morgenstunden waren ganze Menschentrauben um unser Auto versammelt, und es ist einfach nur atemberaubend, das Auto den Fans vor einer derartigen Kulisse präsentieren zu können. Die Reaktionen auf unser Fahrzeug waren durchweg positiv. Der heutige Tag hat uns allen eine gehörige Portion Extra-Motivation gegeben, uns in einem knappen halben Jahr an gleicher Stelle bestmöglich zu präsentieren.”

Dirk Werner (BMW Werksfahrer): “Hier heute die Demonstrationsrunden bestreiten zu können, war eine tolle Erfahrung. Auch wenn ich den BMW M3 DTM schon bei den vergangenen Tests gefahren habe – eine solche Kulisse ist schon etwas ganz Besonderes. Die Gänsehautatmosphäre war sogar im Auto spürbar.”

  • Anonymous

    Der M3 wirkt im direkten Vergleich geradezu zierlich.

    Chris

    • Anonymous

      Ich finde die alle drei irgendwie peinlich..

      • Anonymous

        Das sowieso, geb dir vollkommen recht.

        Chris

        • Anonymous

          Seriennahe Fahrzeuge würden Kosten senken, die Serie damit attraktiver für andere Hersteller machen und das ganze allemein interessanter für die Zuschauer.. Ich versteh es nicht..

          • Anonymous

            Ja aber dann kann man sich die Serie auch sparen. Zum einen hätte man dann nur eine weitere WTCC und zum anderen stell ich mir dann die Sicherstellung der Balance of Performance nicht so einfach vor. Dafür ist die Grundausrichtung der Grundprodukte zu unterschiedlich. 

            • Anonymous

              Die WTCC hat sich durch die Diesel und diverse Maßnahmen wie Zusatzgewichte für HA etwas unsympathisch gemacht… die alte DTM war ja auch attraktiv genug, damals waren aber womöglich die Rahmenbedingungen günstiger, mag sein.

          • Guest-Ing.

            Wie kommst du darauf, dass seriennahe Farhzeuge weniger kosten? So eine Aussage kann pauschal nicht getroffen werden. Entscheidend für die Kosten sind in erster Linie die Entwicklungskosten. Hier liegt die DTM dank vieler Gleichteile auf einem sehr guten Niveau. Auch die Laufzeiten der einzelnen Komponenten sind sehr lange, was die Kosten minimiert. Beispielsweise der Motor: In der WTCC müssen die Motoren alle 2 Rennwochenenden überholt werden. In der DTM fährt man mit einem Motor die ganze Saison, ohne dass da etwas überholt werden muss.
            Bitte in Zukunft vorsichtiger mit derartigen Aussagen sein, wenn an nicht über entsprechendes Fachwissen verfügt.

            • Anonymous

              Danke für die Kritik (das meine ich ernst!). Aber:
              Ich meine mit seriennahen Fahrzeugen nicht dass ein Fahrzeug unverändert die gesamte Saison oder auch nur ein Rennen durchstehen muss, sondern als einen Teil der Kosteneinsparungen, dass eben KEINE intensiv getesteten Aerodynamikpakete an den Start gehen dürfen mit Ausnahme von z.B. Front- und Heckspoilern sowie den Motoren, nur geringfügig modifiziert werden darf. Momentan sind mal abgesehen von den sehr eingefleischten DTM-Fans, die eine ebenso rosarote Brille tragen wie (wir) BMW-Fans, kaum Menschen anzutreffen, die die DTM wirklich attraktiver finden als z.B. Le Mans.

              • Guest-Ing

                Hallo, mir war schon bewusst, was du unter seriennah meinst. Die hohen Laufzeiten der DTM-Motoren liegen unter anderem darin begründet, dass sie von Hause aus reinrassige Rennmotoren ohne Bezug zur Serie sind. Hier mussten keine Kompromisse eingegangen werden, wie das der Fall ist wenn man mit einem gegebenen Motor startet um daraus einen Rennmotor zu machen. Die Modifikationen an diesen Serienmotoren sind eben nicht gering, im Gegenteil. Anders könnte man aus diesen “Motörchen” auch nicht eine für Rennen angemessene Leistung erzielen.
                Auch das Beispiel mit der zu testenden Aero ist schlecht gewählt. Selbst die vermeintlich seriennahen S2000 werden unzählige Stunden in den Windkanälen getestet. Zudem kommen wir an diesem Punkt zu einem weiteren Kostentreiber: Wenn die Rennwagen nur in einem sehr geringen Maße von der Serie abweichen dürfen, greift man insbesondere bei BMW gerne zu Sondermodellen. Der 320is für die S2000-Homologation und der M3 GTS zur GT4-Homologation um die aktuellen Beispiele zu nennen. (Ältere: E36 Class II, E46 GTR, E30 Sport EVO,…). Allein das Auflegen solcher Serien verschlingt Unsummen.
                Für einen Konstrukteur ist es einfacher mit einem weißen Blatt Papier zu beginnen, wenn er einen Rennwagen bauen muss/darf. Serienfahrzeuge sind so ausgelegt, dass sie im Alltag optimal funktionieren. Versucht man diese Fahrzeuge einem anderen Zweck zuzuführen, der Rennerei, muss ein sehr hoher Aufwand betrieben werden das Fahrzeuge “umzuorientieren”. Und großer Aufwand ist leider immer gleichbedeutend mit viel Geld.
                Ohne das ganze jetzt ausufern zu lassen: Weiterhin haben reinrassige Rennfahrzeuge den Vorteil, dass kein Hersteller durch eine bessere Ausgangsbasis beim Serienmodell bevorzugt wird. Das macht Waiver, Gewichtsanpassungen, kurz Balance of Performance, und die damit automatisch einhergehenden Streitigkeiten unter den Herstellern unnötig. Wer in der DTM verliert, tut dies weil er schlecht entwickelt hat. Das fairste System der Welt.

                • Anonymous

                  gut, leuchtet soweit ein, aber dennoch frage ich mich dann, warum die Wagen überhaupt noch optisch an die Serienfahrzeuge angelehnt sind. Als 3er erkennt den M3 DTM eh keiner mehr der sich für derartige Rennserien interessiert.
                  Ich suche also immernoch den Reiz der DTM mit ganzen drei Herstellern, halben LeMans-Wagen und einer halben Serienoptik (warum nicht gleich LeMans?)

                • Anonymous

                  Die Aero-Anbauteile und deren Entwicklungskosten sehe ich nicht so wie Du. Zum einen finde ich, dass Front+Heckflügel und auch (etwas) ausgestellte Radhäuser zu einem Rennwagen in der Klasse gehören, jedoch der ganze extreme sonstige Müll an den Seiten nicht. Der sieht mE nicht nur bescheiden aus, sondern entfernt die Autos extrem von den “Serien-Vorbilder”. Du sagts selbst, dass Motorsport (inzwischen) ein reines Marketingvehikel ist, von daher müsste den Herstellern (so wie in der alten DTM) absolut daran gelegen sein, eine hohe, emotionale Verbindung vom Rennauto zum Serienauto zu schaffen. Und die Kosten im Windkanal lassen sich ganz einfach beschränken, ( a la Formel 1) so wie auch die Entwicklungs- und Testtage beschränkt sind. Auch das Argument Homlogation greift nicht. Die Autos für das DTM bräuchten auch keine Homologation durch ein straßenzugelassenes Modell nur weil man auf den ganzen Plastemüll an den Seiten verzichtet. Natürlich muss man ein reines Rennauto bauen, mit einem reinem Rennmotor und Monococque, d.h. aber nicht, dass man nicht eine (optisch!) seriennahe Karosse draufsetzen kann. Im übrigen ist es gerade im DTM immer wieder einfach nur lächerlich, wenn die Teile beschädigt sind oder abfallen und die Autos dadurch nicht mal langsamer werden – also, zu was braucht man die dann überhaupt?

                  Schon wenn ich den Begriff “Balance of Performance” als Rennsportfan höre, wird mir inzwischen einfach nur noch schlecht. Die letzten Jahre war doch das DTM einfach nur langweilig, nicht nur, weil nur noch zwei Hersteller übrig waren, sondern weil das doch keine Rennserie mehr war. Viel zu wenig Rennen (die Formel 1 hat inzwischen fast doppelt so viele) und dazu noch die Nummer mit den “Gebrauchtwagen” – auf jedem Kindergeburtstag geht es härter zu als im DTM… 😉

                  “Wer in der DTM verliert, tut dies weil er schlecht entwickelt hat. Das fairste System der Welt.”

                  Ganz klar NEIN – der verliert, weil er nicht laut genug gejammert und sich beschwert hat. Wenn Du möchtest, dass allein die Fahrer den Unterschied machen und nicht auch die Autos (und damit der Hersteller), dann ist das ein Markenpokal – die gibt es schon wie Sand am Meer…

                  Was hat das mit Motorsport zu tun, wenn, sobald sich ein Auto ein bißchen absetzt (im Rahmen der Vorgaben!!!), dann sofort Gewicht reingepackt wird oder Dinge geändert werden, so dass das Auto langsamer wird – geiler “Wettbewerb”. Was ist daran “fair”, dass der, der cleverer ist und die Regeln legal nutzt um zu gewinnen, dann wieder eingebremst wird, damit der “Loser” auch mitkommt?

                  • Guest-Ing.

                     Erster Abschnitt: Für den normalen Durchschnittsfan (nicht wertend) weisen die Fahrzeuge eine ausreichende Ähnlichkeit zu Serienfahrzeugen auf. Weiterhin bezog sich meine Aussage mit dem Homologationsmodell auf von Serienfahrzeugen abgeleitete Fahrzeuge, so wie es häufig gefordert wird. Der Vorschlag eine Serienkarosse auf die Prototypenfahrzeuge zu setzen ist ebenfalls mit den heute dominierenden selbsttragenden Karosserien nicht praktikabel. Ob die extremen Kotflügel sein müssen, darüber ließe sich streiten.
                    Die von dir angesprochene Kostenbeschränkung wie in der F1 funtkioniert schlecht bis gar nicht, da wird getrickst ohne Ende. Und selbst wenn man es schaffen sollte die WIndkanalstunden effektiv zu begrenzen, wandert die frei werdende Kompetenz in Richtung CFD-Simulation.

                    Rest:
                    Vielleicht solltest du meinen Beitrag genau lesen und dein Wissen bezüglich des Motorsports auffrischen. Die DTM ist eine der wenigen Serien, in denen BOP NICHT angewendet wird. Hier wird kein Auto eingebremst, sobald es ständig gewinnt. Lediglich das Gewicht der Alt- und Neuwagen unterscheidet sich. Auch sonst lässt dein Beitrag, ich bitte es zu entschuldigen, wenig Kompetenz erkennen. Der Wettbewerb in der DTM gehört zu den härtesten überhaupt. Schau dir bei Gelegenheit die Abstände zwischen den einzelnen Fahrern in den Qualis an, dann weißt du was Sache ist. Wie hoch die Kirschen fahrerisch hängen beweisen unsere lieben F1-Stars hinlänglich, oder um ein Beispiel in die andere Richtung zu nennen, Paul DiResta. DIe 4 Jahre Erfahrungsvorsprung von seinem Teamkollegen fallen mir irgendwie nicht so auf. Auch die Teams arbeiten auf einem unglaublich hohen Level. Zuletzt noch zu der Anzahl der Rennen. Hier ist man aus zwei Gründen sehr eingeschränkt. Erstens kosten mehr Rennen mehr Geld, was finanziert werden muss. Zweitens gibt es kaum genügend freie Wochenenden. Die DTM versucht Terminüberschneidungen mit der F1 zuvermeiden. Sprich von den 40 realistisch vorhandenen Wochenenden jedes Motorsportjahres, fallen schon 20 Weg. Dann gibt es noch das 24h Rennen von Le Mans, Olympische Spiele, Fußball-WM/EM, usw. Selbstvertändlich kann man sich viele tolle Dinge wünschen, aber letztendlich müssen diese dann auch realisierbar sein.

                  • Anonymous

                    Vielleicht solltest auch Du meinen Beitrag genau lesen. Wo, bitte, habe ich vorgeschlagen, eine Serienkarosse auf einen Prototypen zu setzen?! Ich schrieb, Zitat: “Natürlich muss man ein reines Rennauto bauen, mit einem reinem Rennmotor und Monococque, d.h. aber nicht, dass man nicht eine (optisch!) seriennahe Karosse draufsetzen kann” Zitat Ende. Dir ist wohl in Ermaglung eines Argumentes nichts anderes eingefallen, als mir etwas zu unterstellen. Aber geschenkt.

                    Wie kommst Du darauf, dass eine Kostenbeschränkung im Aero Bereich Kompetenzen in CFD-Simulation verlagern und damit auch hohe Kosten verursachen würde, wenn solche Anbauteile gar nicht eingesetzt werden dürften? Wer entwickelt und optimiert denn Aero Teile wenn der Anbau verboten wäre? Was sollte das bringen?

                    Dein Wissen bzgl. Motorsport solltest Du aber auch dringend auffrischen. Wenn Du das, was in den letzten Jahren im DTM gemacht wurde, nicht “Balance of Performance” nennst, wie nennst Du es denn dann? Natürlich wurden in den letzten Jahren Gewichte geladen und die Regeln so lange geändert bis die Gleichteilestrategie ihr (mE fatale) Wirkung zeigte – 2009 wurde dann alles “eingefroren”. Warum wurden denn z.B. die Pflichtstopps eingeführt – doch nur, weil durch den Unterschied zwischen neuen und “abgefahren” Reifen sich überhaupt ein Unterschied in den Rundenzeiten zwischen den Autos bemerkbar macht.Wie überraschend ist es für Dich, dass Autos mit Gleichteilen bis hin zur Motorsteuerung ähnlich schnelle Rundenzeiten fahren? Das ist für dich ein Zeichen für harten Wettbewerb?! Klar – Du hättest Recht, wenn das DTM ein Markenpokal wäre…

                    Und Ex F1 Fahrer, die in der F1 keinen Platz mehr bekommen haben (weil die zu gut sind?!) oder Fahrer wie Häkkinen, die sich zu Hause langweilen, sind dann Dein Argument für fahrerisch “hoch hängende Kirschen”? Mit Verlaub, aber bei so einer Logik würde mir das Wort “Motorsportkompetenz” für Dich auch nicht einfallen. Das soll ein Argument sein, wenn die gegen Fahrer, die seit Jahren in der Serie bzw. in dem Auto unterwegs sind, verlieren? War das jemals anderes, wenn Fahrer zwischen Formel und Tourenwagen wechseln?! Und zu di Resta: Sein Ziel war immer die Formel 1. Der war, bis zu seinem Einstieg in das DTM, immer nur in Formel Autos unterwegs!!! Wüsstest Du das, wäre es für dich auch nicht neu, dass der im Formel klar kommt…

                    Im Übrigen – genau die von mir ungeliebten, häßlichen Aero Teile an den Autos sind die Hauptkostentreiber 2012 – da nur an diesen Stellen das Auto optimiert werden kann. Beim Motor geht fast nix, da die Luftmenge begrenzt ist, Einheitsreifen, -getriebe (zwei Hersteller), -motorsteuerung und so weiter. Wo bleibt denn da der Wettbewerb zwischen den Herstellern? Ist ja fast wie damals in der V8 Star…

                    Das DTM ist doch im Moment ein besserer Markenpokal, mehr nicht. Und wenn sich daran nichts ändert, wird auch der Einstieg von BMW auf Dauer nicht helfen. Natürlich gab es früher unglaubliche Diskussionen und Streitigkeiten als noch Hinterrad- und Allradantrieb, Turbo und Sauger usw. zugelassen waren ABER genau das (im Sinne von Wettbewerb zwischen den Herstellern) gehört doch auch dazu um so eine Serie emotional aufzuladen. Wo genau beweisen die Hersteller denn noch Kompetenz, wenn alle die gleichen Teile vom Zulieferer verwenden?  

                  • Guest-Ing.

                     Zweiter Abschnitt: Die Aerodynamik ist so vielschichtig, dass man auch bei einem Vergleichsweise engen Reglement sehr viel machen kann. Das fängt an bei der Unterströmung des Unterbodens an und geht bis hin zur Durchschtrömung von Motorraum, Radhäusern, etc. Selbst wenn man wenig sieht, ist viel Know How reingeflossen.
                    Dritter und fünfter Abschnitt: Erkundige dich was Balance of Performance ist. Dort werden, um die Nachteile verschiedener Fahrzeugkonzepte anzugleichen, Reifenbreiten, Fahrzeughöhen, Restritkordurchmesser, etc. variiert. Die zwischenzeitlich in der DTM genutzten Gewichte waren Erfolgsballast, welchen jeder Hersteller zuladen. Kein BOP, sondern ein uraltes System welche Spannung garantieren soll. Gefällt mir auch nicht, aber ist definitiv kein BOP. Auch die Reifenwechsel sollen die Rennen vermeintlich spannender machen und haben nichts mit dem Angleichen der Fahrzeuge zu tun. Die Gleichteile dienen ausschließlich der Kostenkontrolle. Auch hier ist nicht die Angleichung das Ziel. Wenn du dich fragst wo bei den Gleichteilen der Wettbewerb bleibt, solltest du dich mal genauer mit der Technik von Rennwagen auseinandersetzen. Man mag es kaum glauben, selbst an einem Luftmengenbegrenzten Motor lässt sich sehr viel optimieren. Auch mit dem Schwerpunkt, sowie der Gewichtsverteilung kann sehr schön gearbeitet werden. Die größte Differenzierung erfolgt selbstredend über das Fahrwerk. Damit steht und fällt der Erfolg. Hier kann auf einem sehr komplizierten Feld die Kompetenz bewiesen werden. Eine gute Grundauslegung in Verbindung mit einem erfahrenen Team, welches das Fahrwerk in den Trainingsläufen optimal an die Streckengegebenheiten anpassen, ist der Schlüssel für den Sieg. Beispiel Audi dieses Jahr.Phoenix hat es in diesem Jahr wie kein anderes Team geschafft das Fahrzeug optimal an die Reifen anzupassen und hat überlegen gewonnen. Ist das kein Kompetenzbeweis?
                    Vierter Abschnitt: Warum ein Fahrer aus der F1 aussteigt, kann verschiedene Gründe haben. Mika H. hatte einfach keine Lust mehr, ebenso wie Michael S. Irgendwann kommt für jeden die Zeit der Ablösung, einfach weil das Team für die Zukunft planen muss. Dass einige aus Leistungsgründen gehen, bestreitet niemand. Aber den Fahrern das Talent abzusprechen, nur weil sie aus der F1 aussteigen, ist lächerlich. Erfahrung spielt ein große Rolle bei der Frage, warum die F1-Fahrer schlecht aussehen. Das spielt jedoch nur in der ersten, vielleicht noch in der zweiten Saison eine Rolle. Dann müssten sie aber auch Augenhöhe sein. Wie du die Leistungen Di Restas imt dem Argument “dei F1 war immer sein Ziel und er hat auch nur Formel-Wagen gefahren” kleinreden willst, erschließt sich mir nicht. Alle jungen Formelpiloten haben das Ziel F1 vor Augen und fahren in ihrer Jugend ausschließlich Formelautos (lässt die Bezeichnung Formelpiloten schon vermuten). Das ist trotzdem kein Garant dafür, sofort in der F1 auf hohem Level mitfahren zukönnen. DiResta ist ein Ausnahmepilot, was er auch in der F3 ES bewiesen hat, wo er Vettel mit gleichem Material schlagen konnte. Dass er trotz seines enormen Talents in der DTM nicht dominiert hat beweist das Level der anderen Piloten. Und um dir Wind aus den Segeln zu nehmen: Nur weil viele der DTM-Piloten nie in der Formel 1 waren, heißt das nicht, dass sie nicht das Talent dazu gehabt hätten. Dort spielen auch andere Gründe eine Rolle, siehe z.B: Hülkenberg.
                    Wenn dir die DTM so wenig gefällt wie du es darstellst, dann schauen sie einfach nicht. Wenn du weiterhin der Meinung bist, alles besser zu können,  dann schreibe doch ein Reglement nach deinem Geschmack und mache dich andie Umsetzung. Ich bin gespannt und wünsche viel Spaß!

                  • Anonymous

                    “Zweiter Abschnitt: Die Aerodynamik ist so vielschichtig, dass man auch bei einem Vergleichsweise engen Reglement sehr viel machen kann. Das fängt an bei der Unterströmung des Unterbodens an und geht bis hin zur Durchschtrömung von Motorraum, Radhäusern, etc. Selbst wenn man wenig sieht, ist viel Know How reingeflossen.”Was habe ich denn dazu geschrieben??? Genau das dass die Möglichkeit ist, 2012 das Auto zu optimieren! Wenn Du kein Argument hast, unterstellst Du einfach ich hätte was anderes geschrieben – Sorry, aber a) fällt mir das auf und b) zeugt das nicht gerade von ….  
                    “Dritter und fünfter Abschnitt: Erkundige dich was Balance of Performance ist. Dort werden, um die Nachteile verschiedener Fahrzeugkonzepte anzugleichen, Reifenbreiten, Fahrzeughöhen, Restritkordurchmesser, etc. variiert. Die zwischenzeitlich in der DTM genutzten Gewichte waren Erfolgsballast, welchen jeder Hersteller zuladen. Kein BOP, sondern ein uraltes System welche Spannung garantieren soll. Gefällt mir auch nicht, aber ist definitiv kein BOP.”Ah ja – ich hatte geschrieben: “Natürlich wurden in den letzten Jahren Gewichte geladen und die Regeln so lange geändert bis die Gleichteilestrategie ihr (mE fatale) Wirkung zeigte – 2009 wurde dann alles “eingefroren”.” In wieweit hatte ich damit Unrecht?! “Auch die Reifenwechsel sollen die Rennen vermeintlich spannender machen und haben nichts mit dem Angleichen der Fahrzeuge zu tun. Die Gleichteile dienen ausschließlich der Kostenkontrolle. Auch hier ist nicht die Angleichung das Ziel. Wenn du dich fragst wo bei den Gleichteilen der Wettbewerb bleibt, solltest du dich mal genauer mit der Technik von Rennwagen auseinandersetzen.”Genau – die Pflichstopps sind nötig geworden, um Positionswechsel im Rennen möglich zu machen.Und die haben schon etwas mit dem Angleichen zu tun – dadurch, dass alle drei Hersteller genau das gleiche Grundkonzept haben, welches eben NICHT von einem bereits vorhandenen Fahrzeug stammt, sind kaum Unterschiede in der Performance vorhanden”Man mag es kaum glauben, selbst an einem Luftmengenbegrenzten Motor lässt sich sehr viel optimieren.”Das stimmt. Ich hatte nur geschrieben, dass da nicht viel geht (Zitat: “fast nix”) da auch die Motorsteuerung gleich ist.”Auch mit dem Schwerpunkt, sowie der Gewichtsverteilung kann sehr schön gearbeitet werden. Die größte Differenzierung erfolgt selbstredend über das Fahrwerk. Damit steht und fällt der Erfolg. Hier kann auf einem sehr komplizierten Feld die Kompetenz bewiesen werden. Eine gute Grundauslegung in Verbindung mit einem erfahrenen Team, welches das Fahrwerk in den Trainingsläufen optimal an die Streckengegebenheiten anpassen, ist der Schlüssel für den Sieg. Beispiel Audi dieses Jahr.Phoenix hat es in diesem Jahr wie kein anderes Team geschafft das Fahrzeug optimal an die Reifen anzupassen und hat überlegen gewonnen. Ist das kein Kompetenzbeweis?”Genau das sind die Kompetenzen, die ein Team in einem MARKENPOKAL haben muss, um einen Vorteil zu haben… Tschuldige, wenn ich lache. Diese, von Dir herausgestellen Kompetenzen, hat JEDES Rennteam – sorry aber das ist nichts besonderes – wo genau hat das was mit Kompetenz der HERSTELLER zu tun???? 
                    “Vierter Abschnitt: Warum ein Fahrer aus der F1 aussteigt, kann verschiedene Gründe haben. Mika H. hatte einfach keine Lust mehr, ebenso wie Michael S. Irgendwann kommt für jeden die Zeit der Ablösung, einfach weil das Team für die Zukunft planen muss. Dass einige aus Leistungsgründen gehen, bestreitet niemand. Aber den Fahrern das Talent abzusprechen, nur weil sie aus der F1 aussteigen, ist lächerlich.”Bist Du eine Frau oder warum unterstellst Du mir schon wieder etwas? DU hast DTM Fahrer vom Prinzip über Formel 1 Fahrer gestellt: Zitat:” Wie hoch die Kirschen fahrerisch hängen beweisen unsere lieben F1-Stars hinlänglich, oder um ein Beispiel in die andere Richtung zu nennen, Paul DiResta.” Zitat Ende.Und ich habe auch keinem Fahrer das Talent abgesprochen. Lies nochmal meinen Post.”Erfahrung spielt ein große Rolle bei der Frage, warum die F1-Fahrer schlecht aussehen. Das spielt jedoch nur in der ersten, vielleicht noch in der zweiten Saison eine Rolle. Dann müssten sie aber auch Augenhöhe sein. Wie du die Leistungen Di Restas imt dem Argument “dei F1 war immer sein Ziel und er hat auch nur Formel-Wagen gefahren” kleinreden willst, erschließt sich mir nicht. Alle jungen Formelpiloten haben das Ziel F1 vor Augen und fahren in ihrer Jugend ausschließlich Formelautos (lässt die Bezeichnung Formelpiloten schon vermuten). Das ist trotzdem kein Garant dafür, sofort in der F1 auf hohem Level mitfahren zukönnen.” Sorry, aber willst Du nicht oder kannst Du mich nicht verstehen? Nochmal:lies meinen Post. Weder habe ich di Resta “kleingeredet” noch habe irgendwo behauptet, dass ein Formel Fahrer automatisch ein guter Formel 1 Fahrer ist. Kannst Du noch was, außer mir etwas zu unterstellen, nur weil Dir nichts einfällt?!”DiResta ist ein Ausnahmepilot, was er auch in der F3 ES bewiesen hat, wo er Vettel mit gleichem Material schlagen konnte. Dass er trotz seines enormen Talents in der DTM nicht dominiert hat beweist das Level der anderen Piloten. Und um dir Wind aus den Segeln zu nehmen: Nur weil viele der DTM-Piloten nie in der Formel 1 waren, heißt das nicht, dass sie nicht das Talent dazu gehabt hätten. Dort spielen auch andere Gründe eine Rolle, siehe z.B: Hülkenberg.”Langsam tut es weh – “das beweist das Level der anderen Piloten”…Natürlich, jeder Pilot der nicht im DTM fährt ist, hat es nicht so drauf wie wer nochmal genau? “Wenn dir die DTM so wenig gefällt wie du es darstellst, dann schauen sie einfach nicht. Wenn du weiterhin der Meinung bist, alles besser zu können,  dann schreibe doch ein Reglement nach deinem Geschmack und mache dich andie Umsetzung. Ich bin gespannt und wünsche viel Spaß!”Klar, jeder, der nicht Deiner Meinung ist (und Du hast ja die “Motorsportkompetenz” ganz allein gepachtet), sollte nicht DTM schauen… Wow… Wie stark ist das denn…. lolshow more show less

      • Anonymous

        Fehlen nur die RC-Antennen auf dem Dach ;).

  • Anonymous

    Trotzdem, ich freue mich auf die Schlacht.!!

  • BMW wird gleich mitmischen. Das ganze ist Keine Rennveranstalltung sondern PR. Nichts anderes als TV Total Crash challenge deswegen dürften DTM fahrer auch dort mit fahren und das ganze heißt nur Masters.

    Und Serien Fahrzeugen gingen garnicht weil dann Audi nicht mehr mit fahren würde da man garkeine chance hätte mit den VWs.

    Langweiliger mist wo, alte Herren nicht nur ergebnisse verhersagen sondern sogar wie sie zu stande kommen. Da hätte BMW das geld lieber Spenden sollen.

    • Guest-Ing

      Auch hier muss ich auf die Polemik reagieren: Auch Audi ist in der Lage erfolgreiche, seriennahe Tourenwagen zu bauen. DTM-Champion 90/91, STW-Champion 96/99 , usw. Zuletzt wurde von einem Sattelitenteam erfolgreich ein A4 in´der Schwedischen Tourenwagenmeisterschaft eingesetzt. Es war ein verstecktes Werksprojekt, sodass man für den Fall des Scheiterns der DTM schnell mit guter Ausgangsbasis in andere Tourenwagenserien einsteigen kann.

      • Anonymous

        Du sagst es: STW-Champion über einen Zeitraum von vor inzwischen 12 Jahren. Wenns um den Erfolg einer Serie geht: BMW E30 M3.
        Wenns ums Design geht: 1999 fand sogar ich noch Audi sympathisch und vom Design her mit BMW nahezu ebenbürtig (wenn auch durch meine BMW-Brille unterlegen)..dann kam irgendwann der Licherketten-Viereck-allemüssengleichaussehen-schnickschnack der mir nach ca eineinhalb Jahren über war..
        dennoch: bitte kommentier weiter! Solang es nicht beleidigend (shcmerzgrenze für meine Verhältnisse evtl. eher zu hoch) ist wird hier nichts gelöscht und ich bin für jeden kritischen Kommentar 10x dankbarer als für das übliche Lob!

    • Guest-Ing

      Ergränzung zu dem Post von Ben Henn: Jede professionelle Motorsportveranstaltung ist PR. Kein Hersteller der Welt verbrennt zwei – oder gar dreistellige Millionenbeträge aus Spaß an der Freude. Am Ende des Tages zählt nur, dass man damit mehr Fahrzeuge verkauft. Die Verwendung des Wortes “Masters” statt Meisterschaft hat sportrechtliche Gründe. In einer deutschen Meisterschaft dürfen nur 2 oder 3 Rennen im Ausland bestritten werden. Da man in der DTM jedoch mehr Auslandsrennen bestreiten möchte, musste der Kunstbegriff Masters gewählt werden.

  • Guest-Ing

    Warum wurden meine Kommentare gelöscht?

    • Anonymous

      Wurden sie nicht. Allerdings hatte Disqus den ganzen Tag über Probleme, weshalb deine Beiträge von Disqus “gefressen” wurden oder leider verspätet angezeigt werden. 

      Ich hoffe das sich dieser Effekt wieder einpendelt.

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Bimmertoday

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