Weitere Infos zu BMW Z4 sDrive20i und sDrive28i E89 ab Herbst 2011

BMW Z4 | 13.07.2011 von 11

Die neuen Motoren für den BMW Z4 Roadster E89 waren bei uns schon vor ein paar Tagen Thema, damals konnten wir aber noch nicht alle …

Die neuen Motoren für den BMW Z4 Roadster E89 waren bei uns schon vor ein paar Tagen Thema, damals konnten wir aber noch nicht alle relevanten Daten zu den neuen Varianten Z4 sDrive20i und Z4 sDrive28i liefern. Mittlerweile kennen wir sowohl das Gewicht der beiden neuen Modelle mit aufgeladenem Vierzylinder als auch die Deutschland-Preise.

Ähnlich wie im Fall des neuen BMW X1 xDrive28i hält sich die Reduzierung des Fahrzeuggewichts in Folge des Wechsels von sechs auf vier Brennkammern in überschaubaren Grenzen: Brachte der Z4 Roadster bisher in seiner leichtesten Ausprägung als sDrive23i mit manuellem Getriebe 1.480 Kilogramm auf die Waage – inklusive 90 Prozent Tankfüllung sowie 75 Kilogramm für Fahrer & Gepäck – sinkt dieser Wert nun um 10 auf 1.470 Kilogramm. Der Wert für Modelle mit Automatikgetriebe – bisher mit sechs, ab Herbst mit acht Schaltstufen – sinkt ebenfalls um 10 auf nun 1.495 Kilogramm.

Die Fahrleistungen des neuen Einstiegsmodells Z4 sDrive20i mit 184 PS und 2,0 Litern Hubraum fallen mit 6,9 Sekunden etwas schlechter aus als beim Vorgänger sDrive23i (6,7 Sekunden), dafür sinkt aber auch der Normverbrauch um rund 20 Prozent auf 6,8 Liter – unabhängig davon, ob es sich um einen Z4 mit manuellem Getriebe oder mit der neuen Achtgang-Automatik handelt.

Die bisher stärkste Ausbaustufe des N20B20 sorgt im BMW Z4 sDrive28i für Vortrieb und muss dort inklusive Fahrer und Gepäck 1.475 Kilogramm bewegen – 15 Kilogramm weniger als der Z4 sDrive30i mit Reihensechszylinder-Saugmotor auf die Waage brachte. Mit Automatik wiegt der neue Z4 sDrive28i 1.495 Kilogramm und liegt somit 10 Kilogramm unter dem Vorgänger. Auch hier sinkt der Verbrauch um rund 20 Prozent auf 6,8 Liter im ECE-Zyklus – gleichzeitig konnte der Wert für den Sprint auf 100 km/h um eine Zehntelsekunde auf 5,6 Sekunden verbessert werden.

Die beiden neuen Vierzylinder mit jeweils 1.997 Kubikzentimetern Hubraum unterscheiden sich primär in den Bereichen Einspritz- und Aufladetechnik, was zu den beiden aktuell verfügbaren Leistungsstufen mit 184 und 245 PS führt. Nach unseren Informationen wird in absehbarer Zeit noch eine dritte Variante mit 218 PS für ausgewählte Baureihen nachgeschoben.

Alle drei Varianten zeichnen sich durch die Direkteinspritzung High Precision Injection, die TwinPower-Aufladung nach dem TwinScroll-Prinzip, die variable Nockenwellensteuerung Doppel-Vanos und die variable Ventilsteuerung Valvetronic aus und verkörpern somit bestmöglich den aktuellen Stand in Sachen Motorenbau.

Die moderne Aufladung ermöglicht nicht nur ein deutlich höheres Drehmoment als bei den bisherigen Saugmotoren, sondern stellt dieses auch in einem deutlich breiteren Bereich zur Verfügung. Der neue Basismotor bietet sein maximales Drehmoment von 270 Newtonmeter zwischen 1.250 und 4.500 U/min und somit in jedem für den Alltag relevanten Drehzahlbereich. Sogar noch beeindruckender fallen die Werte des Z4 sDrive28i aus, denn hier liegen 350 Newtonmeter zwischen 1.250 und 4.800 U/min an.

Um Laufruhe auf dem für Vierzylinder höchstmöglichen Niveau zu halten hat man sich in München ebenfalls viele Gedanken gemacht und erhofft sich von höhenversetzt positionierten Ausgleichswellen und einem in das Zweimassenschwungrad integrierten Fliehkraftpendel eine spürbare Reduzierung der Drehungleichförmigkeiten im niedertourigen Bereich. So gerüstet sollen die aufgeladenen Vierzylinder eine unaufdringliche und sportliche Akustik bieten, das Niveau der bisherigen Reihensechszylinder dürfte allerdings unerreicht bleiben.

  • Anonymous

    “Um Laufruhe auf dem für Vierzylinder höchstmöglichen Niveau zu halten
    hat man sich in München ebenfalls viele Gedanken gemacht und erhofft
    sich von höhenversetzt positionierten Ausgleichswellen und einem in das
    Zweimassenschwungrad integrierten Fliehkraftpendel eine spürbare
    Reduzierung der Drehungleichförmigkeiten im niedertourigen Bereich. So
    gerüstet sollen die aufgeladenen Vierzylinder eine unaufdringliche und
    sportliche Akustik bieten, das Niveau der bisherigen Reihensechszylinder
    dürfte allerdings unerreicht bleiben.”

    Never change a running system. Ich glaube den in München ist langweilig. Beim Sechser passt alles und nun beim Vierzylinder muss hier und da und da gewerkelt werden. Wenn die den CO2-Ausstoß durch die zusätzliche Entwicklung des Vierzylinders mit einberechnen würden, würde die CO2-Bilanz eines Z4 mit Vierzylinder und 10 Jahren Laufzeit bestimmt genau so hoch ausfallen, als wenn der Sechser drin wäre.

    Ganz ehrlich, für 40k+ will ich einfach keinen Vierzylinder fahren und schon gar nicht in einem Z4! Wer früher über die Audi/VW 4-Zylinder TFSIs abgelästert hat, sollte nun Rückrat zeigen und nicht mit “aber das ist der Fortschritt… bla blub” ankommen. So schlimm sieht es mit dem Öl auch wieder nicht aus, dass man schon jetzt solche Maßnahmen einleiten muss.

    • Jan

      In einer Sache muss ich dir wiedersprechen: es sieht schlimm aus mit dem Öl… ABER: die 4-Zylinder helfen da nicht! In der Realität verbauchen aus eigener Erfahrung (zusammen mit Kollegen in mehreren Autos die selbe Strecke) alle aufegeladenen 4Zylinder (sowohl Diesel als auch Benziner von Audi (A5 2.0TFSI und Mercedes C250CDI) bei gleicher, flotter Fahrt mehr als die Reihensechser (325i, 330d, A6 3.0TDI (nachtürlich kein R6, sondern V6)). Und das auf verschiedenen Strecken zu verschiedenen Bedingungen.
      Für mich wäre die beste Lösung ein realistischer EU-Verbrauchs-Mix. Dann wüsste man wirklich wenig Öl verbrennt und die 6Zylinder wäre wieder vorne mit dabei!

      • Anonymous

        Das die Dinger das gleiche bzw. bei Vollast sogar mehr als Leistungsähnliche Sechszylinder verbrauchen ist mir durchaus bewusst. Ich wollte damit nur sagen, dass allein die Öko-Vermarktung und auch der Verkauf von den Dingern (4-Zylindern anstelle von 6-Zylinder Saugern) mir auf den Sack geht und ich diese für unnötig halte. Das die Verbrauchswerte eh für die Tonne sind und so der CO2-Verbrauch auch nicht merklich reduziert werden kann ist ja ein offenes Geheimnis.

      • Anonymous

        Alles richtig, jedoch ist der Test ja, wie der Name schon sagt, ein “EU”-Verbrauchs Mix, d.h. bei dem Test wird niemals schneller als 120km/h gefahren (warum auch – in allen anderen Ländern ist es ja auch nicht möglich). Desweiteren sind die anderen Volumen-Hersteller in Europa (die alle genau so Lobbyarbeit betreiben wie die Deutschen) a la Fiat, Peugeot, etc. vor allem im kleinen Segment aktiv. Würde man z.B. einen Test einführen in dem das Fahrzeug z.B. 10 Minuten mit mind. 80% seiner angegebenen Vmax fahren müsste, dann würden die ganzen kleinen aufgeladenen Motoren (aller Hersteller) “baden” gehen. Dann würden nur noch Diesel (Systembedingt) in einem akzeptablen Verbauchsfenster liegen und die ganzen kleinen Benziner würden sich als “Säufer” auten. Die AudiBild, äh, AutoBild hat vor nicht allzu langer Zeit mal einen Test in der Art gemacht (“Was kostet Tempo 180km/h?”) – vernichtende Ergebnisse für die kleinen, aufgeladenen Motoren – ein Audi A1 1.4 TFSI mit süßen 122PS säuft bei Tempo 180km/h 13,9 Liter (!!!)…

        • Anonymous

          Ihr habt ja alle völlig Recht, Kollegen! Nur kann man diesen realitätsfernen Zyklus nunmal nicht BMW vorwerfen!! Wenn man diesen Zyklus mit aufgeladenen kleinen Motoren besser bewältigen kann, dann bleibt BMW nichts andere übrig! Was glaubt ihr, wer sonst die Strafzahlungen der EU ab 201X(!?!?) zahlen wird? BMW? Die Aktionäre? Nein – der Kunde! Damit würden die BMWs (noch) teurer werden und v.a. gegenüber den anderen Herstellern, die die Grenzwerte einhalten!

          • Anonymous

            Wer ist Schuld – die scheiß (sorry) EU mit ihren Märchen-Zyklen – das ist doch krank – es werden niedrige Verbrauchswerte vorgegaukelt, die von 99,9% aller Fahrer nicht erreicht, sondern regelmäßig noch um 15-70% überboten werden. Und das Wissen die auch – wie kann man sich den selbst so belügen und verarschen? Wäre die EU ein Mensch, dann wäre sie bereits in der Klapse…

            • Anonymous

              dito

  • Ben

    Es ist eine Schande!!! 4 Zylinder im BMW Z4….. Never!!!!!!!!!!!!!!!!

    • JohnDoe

      Wieso gabs doch auch schon in der ersten Generation des Z4ers…

    • Anonymous

      Jap, im Z4 versteh ich das auch nicht, bei der schönen langen Schnauze ein Totesstoß…leider

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