BMW Z4 Roadster ab Herbst 2011: Die neuen Preise für Deutschland

BMW Z4 | 9.07.2011 von 27

Komplett aktualisiert ist das Webspecial zum BMW Z4 Roadster auf BMW.de zwar noch nicht, aber immerhin findet sich bereits die aktualisierte und für Modelle ab …

Komplett aktualisiert ist das Webspecial zum BMW Z4 Roadster auf BMW.de zwar noch nicht, aber immerhin findet sich bereits die aktualisierte und für Modelle ab Herbst 2011 gültige Preisliste als PDF-Dokument zum Download. Wie angekündigt werden die beiden bisher mit frei atmendem Reihensechszylinder angebotenen Modelle BMW Z4 sDrive23i und Z4 sDrive30i nun nicht mehr angeboten und durch die Varianten Z4 sDrive20i und Z4 sDrive28i mit aufgeladenem Vierzylinder ersetzt.

Der Einstiegspreis in die Welt des BMW Z4 Roadster bleibt mit 36.400 Euro exakt identisch, allerdings erhält man im neuen Basismodell Z4 sDrive20i “nur noch” einen aufgeladenen Vierzylinder mit 184 PS, während der bisher angebotene Z4 sDrive23i mit dem Sound des Reihensechszylinders und 204 PS punkten konnte. Der Preis für den Z4 sDrive28i mit 245 PS liegt bei 43.400 Euro und ist somit identisch zum nicht länger angebotenen Z4 sDrive30i mit 258 PS und sechs Zylindern. Optisch werden sich die neuen Modelle nicht von ihren Vorgängern unterscheiden und über zwei Endrohre auf der linken Seite verfügen.

In der Preisliste fallen außerdem die folgenden Änderungen ins Auge:

  • Der Z4 sDrive35i wird künftig serienmäßig mit den Leichtmetallrädern Vielspeiche 293 in 18 Zoll ausgeliefert, während er bisher nur auf 17-Zöllern stand.
  • Für die neuen Vierzylinder gibt es gegen einen Aufpreis von 2.350 Euro eine Achtgang-Automatik, für die bisher angebotenen Sechszylinder war zum selben Preis lediglich eine sechsstufige Automatik erhältlich.
  • Die bisher 250 Euro teure Servotronic ist nun für alle Modelle Serie (bisher nur für sDrive35is).
  • Das bisher angebotene Paket Design Pure White entfällt und wird durch das neue Paket Design Pure Balance ersetzt. Das neue Paket zeichnet sich durch Leder in Cohibabraun mit erweiterten Umfängen, Sportsitze und die Edelholzausführung Fineline Anthrazit aus. Exklusiv für dieses Paket ist die Außenfarbe Mineralweiß lieferbar. Zudem gibt es wie bisher das Paket Design Pure Impulse.
  • Der Preis für die Geschwindigkeitsregelung mit Bremsfunktion steigt von 330 auf 340 Euro.
  • Der Preis für den DVD-Wechsler sinkt von 600 auf 500 Euro, der CD-Wechsler entfällt.
  • Der Preis für den Windschutz steigt von 270 auf 290 Euro.
  • Das Zubehörprogramm umfasst nun einen Frontsplitter aus Carbon (592 Euro) sowie einen 300 Euro teuren Sportdiffusor für Modelle mit M Sportpaket. Außerdem steigt der Preis für das elektronische Fahrtenbuch von 899 auf 990 Euro, für die Kurzstabantenne von 19 auf 22 Euro.
  • Die Preise für BMW Service Inclusive wurden für Modelle mit sechs Zylindern leicht angehoben, die neuen Vierzylinder sind hingegen deutlich günstiger. Neu ist das Angebot Service Inclusive Plus, das auch einige Verschleißreparaturen umfasst.

  • Anonymous

    Ja ja, weniger Motor für den gleichen Preis. Nicht grad der Hit. Aber “billiger” wird in unserer Zeit so oder so nichts mehr. Schade!

    • Anonymous

      Hey Edi89, ich trauere dem R6 speziell im Z4 auch nach, aber auch was positives ist abzugewinnen, der ist schneller und verbraucht weniger…

      • Anonymous

        Auf”m Papier…

  • Bavaria330i

    Also im z4 hätte ich die R6 als allerletztes abgelöst, wenn es denn schon sein muss. Wenn es im 5er F10 noch den schönen N53 mit 272 gibt,warum nicht erst recht im z4?
    Für mich ist ein Z4 mit dem N20 zu unsexy und dann noch zum R6 Preis…

  • Donkeydriver

    hätte schlimmer kommen können ….^^

  • Mike

    Da bin ich doch froh, noch einen 23i mit dem tollen 6er zu fahren… Ansonsten finde ich das sehr, sehr schade, die 4 Zylinder machen noch lange nicht das her, was die 6 Zylinder heute sind!

  • Anonymous

    mich würde mal interessieren, wieviel denn die Zettis mit den neuen 4Z noch wiegen? Angeblich ja leichter geworden, wobei ich mir nicht mehr als 10kg vorstellen kann…

    • Anonymous

      Beim X1 warens angeblich -30kg zwischen 28i-alt und 28i-neu.

      Chris

      • Wobei da auch die Tatsache mitspielte, dass der neue 28i auch mit leichterer Handschaltung erhältlich ist, während der alte 28i mit R6 nur mit Automatik lieferbar war. Der Unterschied wird sich schon irgendwo im niedrigen zweistelligen Bereich bewegen, interessanter als die Gewichtsreduktion dürfte für Profis insofern die etwas weniger frontlastige Gewichtsverteilung sein – aber ich bezweifle, ob Otto-Normal-Fahrer das merkt und ausnutzen kann.

        • Anonymous

          Da die Achslast bei BMW seit “eh und je” bei 50 / 50 liegt, dürfte sich die verringerte Frontlast nicht zwangsläufig positiv auswirken.

          • Anonymous

            Naja.. mehr Hinterrad, mehr Spaß 😉

          • Anonymous

            Naja.. mehr Hinterrad, mehr Spaß 😉

        • Anonymous

          Du hast recht: Zwischen 6G-Autom. und 6G-HS sinds -30kg, zwischen 6G-Autom. und 8G-Autom. sinds -15kg. Laut Datenblättern.

          Chris

        • Anonymous

          Du hast recht: Zwischen 6G-Autom. und 6G-HS sinds -30kg, zwischen 6G-Autom. und 8G-Autom. sinds -15kg. Laut Datenblättern.

          Chris

  • Everlast

    Man sollte nicht vergessen, dass Turbos in der Regel (erheblich) bessere Fahrleistungen bieten, insbesondere in der Elastizität. Und mal ehrlich: Der sDrive23i war kein würdiger Antrieb für den Z4. Der TT fährt Kreise um den 23i.
    Und wenn man den Turbo nicht permanent tritt wie ein Bescheuerter, dann wird man auch weniger verbrauchen.

    Nur der Sound ist weg…

    • gast

      bessere Fahrleistungen bei gleicher Nennleistung des Motors? Das bezeifel ich! Woher soll denn kommen?
      Elatizität? Ja auf dem Papier, wo schalten verboten ist. Es scheint die Marketing-Gehirnwäsche nicht nur bei den Verbrauchswerten Wirkung zu zeigen… Aber wollen wir wirklich Autos die fürs Papier optimiert sind oder für den Fahrspass?
      Ich hab mich schon entschieden und fahr einen N52

      • Anonymous

        Like =)

      • Everlast

        Ein Turbomotor hat ein Drehmoment- und in der Regel auch ein Leistungsplateau. Welcher Saugmotor hat ein Leistungsplateau? Es gibt einige kastrierte Sauger, die ein Drehmomentplateau haben, was aber auch die Ausnahme ist. Ein Turbomotor mit gleicher oder sogar weniger Maximalleistung hat deshalb in weiten Bereichen der Volllastkurve trotzdem mehr Leistung, als ein Sauger.
        Demzufolge auch die bessere Elastizität und oft auch bessere Beschleunigungswerte auf 100 – was der 28i im Z4 gegenüber dem 30i ja auch beweist. Vergleiche mal die offiziellen 0-100-Werte 30i vs. 28i. Die standen hier in irgendeinem Artikel.

        Ich finde eine Elastizität im festgehaltenen Gang nicht alltagsfern. Ich will nicht vor jeden Überholvorgang runterschalten müssen. Wenn man den Sauger ständig in hohen Drehzahlbereichen bewegen muss, verbraucht er auch mehr, als ein Turbo, der die gleiche Leistung bei deutlich niedrigerer Drehzahl bietet. Das ist ja genau der Vorteil des Downsizings.

        Das hat auch nichts mit Marketinggewäsch zu tun, eher mit Allgemeinwissen über Fahrzeugtechnik und Verbrennungsmotoren. Aber es ist sicher eine Geschmacks- und Gewohnheitssache. Eine Diskussion Turbo vs. Sauger wird nie auf einen gemeinsamen Nenner führen. 🙂

      • Everlast

        Ein Turbomotor hat ein Drehmoment- und in der Regel auch ein Leistungsplateau. Welcher Saugmotor hat ein Leistungsplateau? Es gibt einige kastrierte Sauger, die ein Drehmomentplateau haben, was aber auch die Ausnahme ist. Ein Turbomotor mit gleicher oder sogar weniger Maximalleistung hat deshalb in weiten Bereichen der Volllastkurve trotzdem mehr Leistung, als ein Sauger.
        Demzufolge auch die bessere Elastizität und oft auch bessere Beschleunigungswerte auf 100 – was der 28i im Z4 gegenüber dem 30i ja auch beweist. Vergleiche mal die offiziellen 0-100-Werte 30i vs. 28i. Die standen hier in irgendeinem Artikel.

        Ich finde eine Elastizität im festgehaltenen Gang nicht alltagsfern. Ich will nicht vor jeden Überholvorgang runterschalten müssen. Wenn man den Sauger ständig in hohen Drehzahlbereichen bewegen muss, verbraucht er auch mehr, als ein Turbo, der die gleiche Leistung bei deutlich niedrigerer Drehzahl bietet. Das ist ja genau der Vorteil des Downsizings.

        Das hat auch nichts mit Marketinggewäsch zu tun, eher mit Allgemeinwissen über Fahrzeugtechnik und Verbrennungsmotoren. Aber es ist sicher eine Geschmacks- und Gewohnheitssache. Eine Diskussion Turbo vs. Sauger wird nie auf einen gemeinsamen Nenner führen. 🙂

        • Dacno1982

          Ich kann als ehemaliger Turbo-Diesel-Fahrer auch nicht sagen, das Saugmotoren haltbarer wären, und das man die Lader gleich im 3er-Pack im kofferaum mitführen muss.
          Von den 7 Autos die ich bereits besessen habe, haben nur die beiden Sauger probleme gemacht.
          Einmal war´s die Lambdasonde einmal irgendwas mit der Drosselklappe.

          Der Sound und auch der Anblick wenn man die Haube öffnet sind zweifelos schöner als bei den neuen Vierzylindern. Wenn man sagt, man färt einen Sechszylinder hat das auch mehr prestige. Gar keine Frage.
          Ich würde allerdings nicht sagen das der neue 20er Motor schlecht ist.
          BMW bietet vs. VW-Konzern immerhin einen “Twinturbo”, Drehzahlen bis 7000 upmn und ein Drehmoment über das gesamte Drehzalband, das schon bei 1250 upm sein maximum erreicht.

          Eines steht aber auch fest: 2 Zylinder wegnehmen, und auch noch 20 Pferde und dann das selbe Geld verlangen ist schon dreisst !

        • Yalman2

          diese ” Leistungsplateaus” sehen auf dem Realen Prüfstand lange nicht so gut aus, wie auf dem Werbezettel. Was ist ein Leistungsplateau?  nichts weiteres, das das Drehmoment pararell in dem Maße fällt, wie die drehzahl weiter antseigt, das die nennleistung die gleiche bleibt. Du glaubst doch nicht im ernst, das das automatisch durch einen Lader so gegeben ist? das ist genauso kastriert oder absichtlich herbeitgeführt wie bei einem  “ewaiigen” Sauger.  Bei den Alten BMW 328 oder 323 schon ab e36 oder beim 318it hätte man, so man damals gewollt hätte, auch ein “Leistungsplateau” von 5200 – 6xxx umdrehungen definieren können^^^  

  • Digga

    hurra…..da habt ihr euren preis fürs downsizing. diese 4 zylinder-scheiss motoren können nur deshalb sparsam sein, weil sie mit 8 gängen (!) durch die gegend fahren. unglaublich. 8 gänge.

    wann kommt der 3 zylinder mit 10 gang getriebe, nur damit man weitere 10% spart?

    windschott….290 euro. FUCK. wofür?

    • Eigentlich ist es ja sinnfrei, auf Deinen Kommentar einzugehen, aber nur ganz kurz: Die Verbrauchswerte beziehen sich auf die serienmäßige Konfiguration, was im konkreten Fall ein manuelles Sechsgang-Getriebe bedeutet – genau wie bei den Vorgängern. Das Automatikgetriebe kostet Aufpreis und ist daher bei den in der obigen Übersicht genannten Zahlen nicht gemeint. Unter diesen vergleichbaren Bedingungen liegen die neuen Motoren mit Normverbräuchen von 6,8 Litern eben deutlich unter ihren Vorgängern mit 8,5 Litern. Damit will ich nicht in Abrede stellen, dass vielleicht mancher Kunde lieber den Sound und die Exklusivität eines R6 als einen Liter weniger Verbrauch haben will, aber dafür gibt es ja weiterhin die Modelle 35i und 35is (natürlich teurer und somit weniger erreichbar). Deine Behauptung, der niedrige Verbrauch liege an den Automatikgetrieben mit acht Gängen, ist jedenfalls nicht haltbar – und abgesehen davon fährt sich die aktuelle Achtgang-Automatik hervorragend und um Längen besser als die alte Sechsgang-Automatik, weshalb es mir persönlich egal ist, wieviele Gänge künftige Getriebe haben werden – das Fahrerlebnis muss stimmen, mit wievielen Gängen auch immer.

      • Aaa

        Ich fahre den 30sdrive mit deutlich unter 7,5l im Alltag! Meine Reichweite beträgt gut 850 Km und es ist ein Schalter!

        • Meine Aussage bezieht sich ausdrücklich auf den Normverbrauch. Dass dieser für die wenigsten Nutzer eine Bedeutung in der Praxis spielt, ist denke ich unstrittig – manche Fahrer liegen darunter, andere Fahrer liegen deutlich darüber. Vergleichbar ist aber nur der Normverbrauch, weil nur dieser nach identischen Bedingungen gefahren wird. Es ist davon auszugehen, dass die neuen R4 unter identischen Voraussetzungen weniger verbrauchen als die “alten” R6, auch wenn das in bestimmten Szenarien weit abseits des ECE-Zyklus anders sein kann.

  • Pingback: Weitere Infos zu BMW Z4 sDrive20i und sDrive28i E89 ab Herbst 2011()

  • MICKY

    BMW will uns verarschen:ich hoffe nur,daß es jeder !!! merkt.man muß sich das mal vorstellen:der neue
    mercedes c 350 mit 3,5l v6-saugmotor und 306 ps verbraucht nicht mehr als der neue 2 l -4zylinder turbo
    von bmw mit 184+245 ps,nämlich 6,8l/100 km.mehr ist dem nicht hinzuzufügen.mit einem 3 l r6-sauger wären dieselben
    verbräuche wie mit den mickrigen,beschämenden 2 l turbos möglich gewesen.die können ja diese motoren
    bringen,aber nicht damit jeden fantastischen r6zylinder-saugmotor ersetzen.diese sind/waren nämlich
    grandios.ich bin sie selbst lange jahre gefahren.außerdem will nicht jeder nur turbos.die saugmotoren-fans
    werden ignoriert.und davon gibt es viele.also,die 3l-r6-saugmotoren komplett zu ersetzen ist ein skandal!!!
    außerdem ist es eine frechheit,den einstiegs-z 4 20i mit 20 ps weniger,184 ps,zum selben preis wie den alten
    z 4 23i mit 204 ps+6-zylinder anzubieten.darüber gibt es keinen zweifel.
    ein vierzylinder kann niemals einen sechszylinder ersetzen!!!und prestige 6-zylinder ist ja nur in den
    obersten regionen erkäuflich und dies nur mit turbo.turbos haben immer eine verzögerung und nicht die
    extreme spontanität eines saugers.siehe auf youtube einzeltest bmw 135i coupe.
    Gruß Michael L.

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