M-Power.com: Interessante Fragen und Antworten zum 1er M Coupé

BMW 1er M Coupé | 24.05.2011 von 9

Die Presse hatte in den letzten Tagen viele Gelegenheiten, um alle Fragen rund um das BMW 1er M Coupé zu beantworten. Das BMW 1er M …

Die Presse hatte in den letzten Tagen viele Gelegenheiten, um alle Fragen rund um das BMW 1er M Coupé zu beantworten. Das BMW 1er M Coupé selbst lieferte dabei durch die Bank überzeugende Antworten und konnte praktisch alle Tester mit seinen sportlichen Qualitäten überzeugen, aber natürlich ergeben sich für viele Kunden auch Fragestellungen, die in den üblichen Tests nicht beantwortet werden.

Auf M-Power.com hat man sich nun die Zeit genommen und einige Fragen, die im hauseigenen Forum der M GmbH aufgekommen sind, vom Experten Jürgen Schwenker beantworten lassen. Im Gegensatz zu vielen oberflächlichen Fragerunden werden hier auch Dinge wie das Gewicht des Fahrzeugs, die unterschiedlichen Motormappings oder die ab Werk montierte Bereifung thematisiert, was das “Interview” besonders lesenswert macht.

Welche speziellen Modifikationen waren nach der Transplantation des BMW M3 Fahrwerks in den BMW 1er notwendig?
Die Kinematik des Fahrwerks, also die Anlenkpunkte, Lenkerlängen sowie Vorder- und Hinterachsträger wurden in ihrer Geometrie vom BMW M3 übernommen. Durch das geringere Gewicht kommt der Vorderachsträger beim BMW 1er M Coupé ohne Schubfeld aus.  In Hinblick auf das Fahrzeuggewicht und den kürzeren Achsstand wurden zudem die Federn und Dämpfer neu abgestimmt. Weitere Änderungen gab es bei den Zusatzfedern und den Stabilisatoren, so ist z.B. der Stabi an Hinterachse mit einer geringeren Verdrehsteifigkeit  ausgelegt.

Wie kommt es, dass der DSC Regeleingriff beim BMW 1er M Coupé, z.B. im Vergleich zum BMW M3, so unvermittelt einsetzt?
Bei „DSC on“ darf das Fahrzeug nicht dem Heck ausbrechen, für gezieltes Driften gibt es „DSC off“ und den „MDM Modus“.  Die von uns gewählte Abstimmung sorgt in kritischen Fahrsituationen, z.B. hohe Querbeschleunigung mit Vertikalanregung oder starke Beschleunigung in Kurven für Fahrstabilität und Sicherheit. Die spezielle Charakteristik des Triebwerks im BMW 1er M Coupé – bärenstarkes Drehmoment und spontanes Ansprechverhalten – erfordert, dass das DSC im entscheidenden Moment energisch eingreift.

Wie unterscheiden sich die Stellungen „DSC on“ und „MDM Mode“?
Generell greift das DSC, also der Regler, im MDM Mode etwas später ein. Die Abstimmung der Parameter ist im MDM Mode allerdings über alle Fahrsituationen eine eigene: Fahrdynamik steht klar im Vordergrund. MDM Mode erlaubt z.B. durchdrehende Räder mit Schlupf an der Hinterachse – allerdings nur bis zu einer bestimmten Größe an Gierrate und Gierbeschleunigung (Instabilität). Dann erst greift der Regler zu.

Wäre es nicht möglich gewesen, das Gewicht des BMW 1er M Coupés in Richtung 1.400 Kilogramm zu trimmen anstatt der jetzt erzielten 1.570 Kilogramm? Es mussten doch sowieso diverse Karosserieteile neu entwickelt werden. Wie hoch wären ca. die Mehrkosten für den Endkunden bei 1.400 kg geworden?
Eine Gewichtsersparnis von 170 Kilogramm auf ein bestehendes Basisfahrzeug ist eher unrealistisch. Die Beispiele BMW M3 CSL und BMW M3 GTS zeigen in etwa auf, wo die vertretbaren Grenzen liegen. Es sei denn, man entwickelt von vorne herein ein völlig eigenständiges Fahrzeug – bei einer entsprechend anderen Preisgestaltung. Wir wollten bewusst einen echten BMW M anbieten, der auch Einsteigern den Spaß am stärksten Buchstaben der Welt ermöglicht. Deshalb setzen wir auf intelligente Leichtbaumaßnahmen, z.B. leichte Räder und punktueller Verzicht auf Dämmstoffe. Für Gewichtsoptimierung sorgt auch das Fahrwerk des BMW 1er M Coupé. Sowohl die Doppelgelenk-Vorderachse als auch die Fünflenker-Hinterachse des BMW 1er M Coupé werden nahezu vollständig aus Aluminium gefertigt. In Rohrbauweise ausgeführte Stabilisatoren, in Aluminium-Schmiedetechnik gefertigte Achslenker und Aluminium-Stoßdämpfer vervollständigen das Leichtbaukonzept für die Radaufhängung. Das Gewicht des BMW 1er M Coupé liegt exakt auf dem Niveau der Vorgängergeneration des BMW M3, bei vergleichbarer Leistung und deutlich höherem Drehmoment. Das Fahrzeug wiegt letztendlich nach DIN-Leergewicht 1.495kg (mit 90% Tankfüllung, ohne Fahrer und Gepäck), die genannten 1.570 kg sind das EU-Normgewicht (inkl. 75 kg für Fahrer und Gepäck).

Warum verbessert sich das bereits gute Ansprechverhalten des Motors mit dem Druck des M Buttons noch einmal spürbar?
Der M Button führt zu einer betont sportlichen Motorsteuerung, wobei der Schwerpunkt der Abstimmung eindeutig auf dem Ansprechverhalten des Motors liegt. Komfortrelevante Dinge wie Laufkultur werden nachrangig behandelt.

Was genau unterscheidet die beiden verfügbaren Motormappings?
Einerseits liegt in der Grundabstimmung der Schwerpunkt auf uneingeschränkter Alltagstauglichkeit, andererseits soll sich der sportliche Charakter frei entfalten dürfen. Um diese beiden gegensätzlichen Anforderungen zu realisieren, wurden unterschiedliche Motormappings realisiert: von spontan und bissig bis harmonisch und langsteckentauglich. So empfinden z.B. Passagiere das Kopfnicken, das durch ein spontan ansprechendes Triebwerk beim Gasgeben und –wegnehmen erzeugt werden kann, als unkomfortabel. Als Fahrer registriert man das weniger. In der Basisabstimmung ist dieser Effekt deutlich weniger ausgeprägt.

Wieviel Leistung hat der Motor im Moment des Overboost? Wenn mehr Drehmoment da ist, müsste rein mathematisch auch mehr Leistung da sein.
Overboost bedeutet 500 Nm Drehmoment bei einer entsprechenden Drehzahl. Allerdings wird die Maximalleistung nicht im Overboost-Bereich sondern bei höheren Drehzahlen erreicht. Overbost macht sich im unteren bis mittleren Drehzahlbereich bemerkbar.

Hätte man die Motorleistung des BMW M TwinPower Turbos nicht problemlos etwas „schärfer“ machen können…?
Leistung  heißt „Drehmoment mal Drehzahl“. Mit zunehmender Motordrehzahl und damit steigender Leistung würde die notwendige Drehzahl der Turbolader weiter ansteigen. Die Drehzahl der Lader lässt sich aber nicht beliebig erhöhen, wenn wir die Dauerhaltbarkeit und damit die Qualitätsmaßstäbe von BMW M zugrunde legen. Die Alternative wäre der Einsatz größerer Lader gewesen, was aufgrund des dann trägeren Ansprechverhaltens wiederum nicht optimal wäre.

Wieso wird der Wagen zunächst mit den serienmäßigen Sportsitzen ausgeliefert, wenn man die BMW Performance Sportsitze ordert? Die originalen Sitze sind dann doch überflüssig…
BMW Performance Zubehör kann über BMW Autohäuser bestellt und eingebaut werden, die Lieferung ab Werk ist nicht möglich

Warum bietet man nicht gleich Schalenzitze sowie einen leichteren Auspuff als Performance Optionen an? Das könnte sicherlich 80 bis 100 Kilogramm Gewicht sparen.
Mit Schalensitzen und Abgasanlage allein ist eine Gewichtsreduzierung von 80-100 Kilogramm nicht realisierbar.  Extrem auf Gewichtsreduktion konstruierte Sitze und Abgasanlagen, wie sie z.B. im Rennsport zum Einsatz kommen, sind für den Einsatz in einem Serienfahrzeug nicht homologationsfähig. Abgasanlagen in Serienfahrzeugen müssen z.B. bestimmte Kriterien in Bezug auf Schallemission und Dauerhaltbarkeit erfüllen.  Auch für Sitze und Sitzposition gibt es gesetzliche Vorschriften.

Thema Einfahren: Gibt es etwas Spezielles, das beim Einfahren des Turbomotors zu beachten ist?
Es gibt keine generellen Unterschiede zu den übrigen BMW M Motoren. Grundsätzlich sind die in der Bedienungsanleitung beschriebenen Maßnahmen zu beachten: wechselnde Betriebszustände aber keine maximalen Drehzahlen und Belastungen. Wer das beherzigt, hilft auch den Getrieben und Hinterachsgetrieben. In der Einfahrphase sollte auch die Kupplung möglichst sanft zum Einsatz kommen.

Gibt es Regeln zum “Kaltfahren” der Turbos oder ist das eher eine “Urban Legend”?
Das ist keine Legende, der Turbolader ist ein thermisch stark belastetes Bauteil, das im Hochlastbereich auch mal rot glühen kann. Die Schmierung und teilweise auch die Kühlung des Laders erfolgen über das Motoröl. Zudem erfolgt die Kühlung über das Kühlwasser, dessen Pumpe bei Bedarf auch nachläuft. Dennoch kann es nach dem Abstellen unter extremen Einsatzbedingungen z.B. zum Verkoken des Öls in den Lagern kommen. Das beschriebene Problem kann nach Höchstbelastungen auftreten, wie sie beim Einsatz auf der Rennstrecke vorkommen. Nach längerem Einsatz im Volllast-Bereich ist es generell sicherlich kein Nachteil, dem Fahrzeug bei normaler Fahrweise die Gelegenheit zur Klimatisierung  zu geben. Darüber hinaus sind die Anweisungen in der Betriebsanleitung zu beachten.

Wann sind die für das Fahrzeug erhältlichen “Rennbremsbeläge” empfehlenswert?
Eigentlich nur für den Einsatz auf der Rennstrecke: Die Beläge zeichnen sich durch nochmals gesteigerte Reibwertstabilität bei hoher thermischer Belastung aus. Das geht jedoch zu Lasten von Komfort (Rubbeln/ Quietschen) und Verschleiß der Bremsscheiben; auch setzt die Bremswirkung härter ein. Trotz dieser kompromisslosen Charakteristik sind die für das BMW 1er M Coupé angebotenen Rennbeläge für den Straßeneinsatz homologiert.

Gibt es Pläne, weiteres spezifisches Zubehör für das Fahrzeug anzubieten, etwa den BMW M3 GTS Spoiler bzw. den angepassten Splitter vom MotoGP SafetyCar?
Die Teile vom MotoGP SafetyCar sind Einzelstücke, die nicht den Serienentwicklungsprozess durchlaufen haben und die folglich für Kunden nicht verfügbar sind. Auch Teile des BMW M3 GTS sind für das BMW 1er M Coupé nicht verfügbar, da sie nur gegen Nachweis des entsprechenden Fahrzeugscheins an Kunden eines BMW M3 GTS geliefert werden.

Wie lange soll das BMW 1er M Coupé gebaut werden und gibt es eine Limitierung der Stückzahlen?
Es gibt keine Limitierung auf eine bestimmte Stückzahl.

Worauf sind die Ingenieure beim BMW 1er M Coupé besonders stolz?
Darauf, dass wir in der Kürze der Zeit so ein stimmiges Fahrzeug auf die Räder gestellt haben, das kartartiges Fahrgefühl und absolute Alltagstauglichkeit vereint. Das BMW 1er M Coupé fährt sich so sportlich, wie es aussieht.

Warum hat man sich gegen ein adaptives Fahrwerk entschieden?
Das BMW 1er M Coupé ist konsequent auf den Punkt konstruiert: puristisch und auf eine junge Zielgruppe zugeschnitten. Es gibt eine Karosserieform, einen Motor, ein Getriebe und eine Radgröße.  Damit war eine perfekte Grundabstimmung möglich und es gab keine Notwendigkeit eines adaptiven Fahrwerks.

Warum wurde nicht das Doppelkupplungsgetriebe des Z4 sDrive 35is adaptiert?
Im Prinzip gilt auch hier die Antwort der vorherigen Frage. Und zu diesem puristischen Charakter passt ein Handschaltgetriebe perfekt.

Wieso wird das BMW 1er M Coupé ab Werk mit dem Michelin Pilot Sport 2 ausgeliefert statt mit dem aktuellen Nachfolger Michelin Pilot Super Sport?
Der Nachfolger des sehr guten PS2 ist der PS3. Zum Zeitpunkt der Fahrzeugerprobung und der Homologation war der Michelin Pilot Super Sport in dieser Dimension noch nicht verfügbar.

Verfügt die Abgasanlage über eine Klappentechnik?
Nein, das Abgassystem verzichtet auf eine Klappentechnik.

Wird ein M Driver’s Package mit Erweiterung der Höchstgeschwindigkeit auf  z.B. 275 km/h angeboten werden?
Das ist nicht vorgesehen.

Ist auch die Realisierung eines BMW 1er M Cabriolets denkbar?
Denkbar wäre das schon, es gibt aber keine konkreten Planungen in diese Richtung.

(Quelle: M-Power.com)

Find us on Facebook

Bimmertoday

Tipp senden